Sztomel

Ten czarny okrągły dinks na silniku to nie filtr tylko zawór regulujący ciśnienie odmy a w nim i w dolocie powinien być tylko film olejowy a nie jakiś syf.

ten elektrozaworek, którego fotkę wkleiłeś to jest właśnie N18 od sterowania zaworem EGR a N75 u Ciebie wygląda tak : http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/1456c6d79231a379.html

Tak wygląda N239 od którego wężyk podciśnienia idzie do siłownika (tego czarnego) sterującego klapą gaszącą : http://obrazki.elektroda.net/67_1253466022.jpg N239 jest charakterystyczny gdyż posiada tylko dwa króćce zamiast trzech.

nie odczytasz grupy 000 MB ani żadnej innej w trybie BS jeśli nie masz pełnej wersji Vaga.

synchronizacja wałka rozrządu jest do poprawienia i napinacz dobrze należy ustawić a masz w tym silniku AVB fiksujące sterowanie ciśnieniem doładowania i stąd czasem go przymuli. Jeździj dynamicznie wkręcając go na wysokie obroty to może się syf wypali w turbosprężarce.

zależy co rozumiesz pod pojęciem "padającego" EGR. Albo EGR nie działa bo wężyk podciśnienia jest nieszczelny i wtedy EGR jest cały czas zamknięty i nie ma on wtedy żadnego negatywnego wpływu na silnik albo jest zawieszony przez nagar i wtedy silnik cały czas dostaje spaliny razem z powietrzem doładowanym co ujemnie wpływa na dynamikę silnika i zwiększa kopcenie z wydechu.

pomyliłeś albo zawory albo wężyki. Do klapy gaszącej musi iść wężyk od elektrozaworu N239 a N18 jest połączony z zaworem EGR.

Nie musisz kupować żadnego elektrozaworu N75, który notabene nie jest żadnym zaworem wspomagającym bo turbo nie potrzebuje wspomagania tylko sterowania. Masz zmienną geometrię znowu do czyszczenia niestety.

własna robocizna pod warunkiem, że posiadasz pilniczek, lutownicę, cynę, miernik uniwersalny czyli multimetr.

przekaźnik świec żarowych o nr na obudowie 103, chwilowy brak zasilania na elektrozawór N109 na pompie wtryskowej, nieprawidłowe napięcie na przekaźniku 109 to są pierdołki, których koszt przywrócenia do stanu normalności będzie żaden jeśli sam sobie je sprawdzisz. Wybiło Ci informację abyś wszedł w sterownik zegarów czyli 17 Instruments i odczytał zapisany(e) błąd - dlaczego tego od razu nie sprawdziłeś.

Zrób w takim razie komplet logów i nie będzie wiecej pytań w stylu jakie jeszcze.

jeśli chodzi o samo turbo to 011 dynamicznie oraz statycznie w trybie BS.

o w tym miejscu :

wyjęty czujnik sprawdzisz za pomocą omomierza w taki sposób, że wkładasz część pomiarową czujnika do wody, którą podgrzewasz cały czas np. na kuchence w płytkim naczyniu a do pinów nr 1 i 3 podpinasz przewody z omomierza i sprawdzasz jak zmienia się rezystancja na omomierzu i jakie wartości uzyskuje i tak samo sprawdzasz na pinach 2 i 4. Na necie jest gdzieś fotka z przypisanymi wartościami rezystancji dla danego zakresu temperatur - poszukaj sobie i porównaj. Im większa temperatura wody tym wartość rezystancji powinna się zmniejszać.

nie wygląda to najlepiej, nie wiemy jak to turbo zostało wyczyszczone, wygląda też na to, że ktoś majstrował przy sztandze siłownika podciśnieniowego i ją wydłużył bo współczynnik wysterowania N75 jest zbyt niski w fazie kiedy rzeczywiste ciśnienie doładowania jest zrównane z zadanym.

Pierwszy błąd świadczy o sporadycznych przerwach sygnału z czujnika temperatury płynu chłodzącego G62 do sterownika silnika -wina może leżeć w samym czujniku, zabrudzonych pinach czujnika lub wtyczki albo uszkodzonej wiązce przewodów od niego. Drugi błąd świadczy o różnicy w regulacji ciśnienia doładowania turbosprężarki i to jest przyczyna wchodzenia w tryb awaryjny a przyczyną zapewne będzie przycinająca się zmienna geometria kierownic spalin w turbosprężarce i pewnie przyda się jej zabieg czyszczenia co jest szeroko opisywane na forum.

sądzę, że dwa logi dynamiczne pokazałyby w lepszym obrazie co się dzieje a mianowicie log 001 z 010 i drugi 008 z 010. Będzie wtedy widać ewentualną różnicę w dawce paliwa obliczonej i rzeczywistej oraz rzeczywiste ciśnienie doładowania, wartość MAFactual i procent wciśnięcia pedału gazu. Wstępnie już widać, że jest niedoładowanie i chyba przymarza sztanga i tu aż prosi się by to sprawdzić przy pierwszym odpaleniu silnika po nocy w 011 BS a muszę dodać, że mnie i innych forumowiczów z innych for to również przy obecnych mrozach się dzieje ale nie mam ochoty na tym mrozie grzebać przy aucie by to sprawdzać

gdzie ten mechanik zauważył olej i w jakich ilościach bo to, że przez stronę zimną turbosprężarki przepychany jest olej do dolotu z odmy silnika to jest to normalne zjawisko w TDI - zwłaszcza jeśli nie zauważyłeś widocznego ubytku oleju.

z mojego skromnego doświadczenia to poradzę w taki sposób : fabrycznie ten otworek wyrównujący ciśnienie w komorze gruchy pomiędzy membraną a wyjściem sztangi z gruchy jest w hu...wym miejscu. W wymienionym moim siłowniku podciśnienia w jego gruszce nawierciłem drugi otworek przy samym zaprasowaniu gruszki i to w takim miejscu, że po zamontowaniu siłownika do turbiny znajduje się on w najniższym położeniu tej części gruchy tak aby wszelka wilgoć jaka się będzie w niej zbierać od razu po skropleniu będzie wypływała tym moim otworkiem - to na dłuższy czas uchroni sztangę od korozji niż przez ten fabryczny otworek. Nawiercając ten otworek należy to zrobić ostrożnie by nie uszkodzić membrany czyli wiercić z niewielkim naciskiem by wiertło nie weszło za głęboko po pokonaniu metalu i milimetr od kołnierza a potem tylko małym okrągłym pilniczkiem poprawić w stronę kołnierza.

jest zależny od rzeczywistego ciśnienia doładowania a nie od zadanego, przy nieszczelności dolotu pomiędzy turbo a kolektorem ssącym wartość MAF będzie zawyżona a przy nieszczelności pomiędzy przepływką a turbosprężarką będzie zaniżona. Zawsze bierze się pod uwagę wartość rzeczywistego ciśnienia doładowania chcąc oceniać wartość powietrza zmierzonego przez przepływkę i porównać to z danymi wzorcowymi; dla silnika ARL wartości MAFactual są właściwe w logu 003 - adekwatnie do ciśnienia w logu 011.

wysoka wartość MAFactual w grupie 003 przy utrzymanym ciśnieniu doładowania na zadanym przez ECU poziomie w grupie 011.

wchodzisz w 17 Instruments a następnie 03 Output test i klikasz kolejno aż do funkcji sprawdzania gongu/brzęczyka - sprawny musi być słyszalny i jeśli w teście będzie działać to musisz się zając zamkiem w drzwiach a konkretnie wyłącznikiem krańcowym.

loguj na 3 biegu i tylko do momentu wejścia w tryb awaryjny gdyż dalsze logowanie w trybie awaryjnym nie ma najmniejszego sensu. Log dynamiczny z uaktywnionym przy jego końcu trybem awaryjnym jest logiem pełnowartościowym - co innego log rozpoczęty już w tym trybie.

tu jest fotoporada demontażu z silnika AFN w A4 ale demontaż ten sam z drobnymi różnicami : http://www.forum.vwgolf.pl/viewtopic.php?f=14&t=373199

no to zaś turbo na stół