Sztomel

a co to znaczy "i ciut niżej" ? Po każdym demontażu lub przesunięciu nastawnika należy skorygować na nowo dawkę wtryskiwanego paliwa podglądając w vagu na wartość w 01 Engine, grupa 001, drugie pole - wartość w mg/skok przy pracującym na biegu jałowym i wolnych obrotach całkowicie rozgrzanym silniku bo jak się domyślam nie uczyniłeś tego i będziesz miał niską wartość dawki czyli im wyższa wartość w mg/skok tym niższa dawka paliwa - optymalnie to wartość w przedziale 3,5 - 4.0 mg/skok.

to oznacza, że na ten gar gdzie korekcja jest ujemna jest podlane mniej paliwa bo wykazuje on większą sprawność względem tych z korekcją dodatnią a sterownik silnika "widzi" to na podstawie prędkości obrotu wału z czujnika G28.

za całą pewnością wysoka korekcja dodatnia na którymś z garków widziana w grupie 013.

http://viaken.logisoft.pl/en/viaken-professional/adapter-z-obd2-na-obd1-14.html lub coś z alledrogo.

Cholera jasna, bezpośrednio po gradzie patrzyłem tylko na blacharkę auta i było w miarę OK a dziś wsiadam pierwszy raz od tego czasu i chcę jechać a szyba przednia czołowa przed pasażerem popękana jak diabli i zaś nieprzewidziany wydatek a już kasa była odłożona na program

kompletu nie dało się zrobić z uwagi na niepełną wersję VCDS'a (nie mojego) tylko użyczonego.

No właśnie - dlaczego, skoro nie masz z tym problemu ? Aha i jedno pytanie - możesz sobie ściągnąć pełną wersję dla VCDS'a bo masz tylko wersję demo ! Ostatnio się przekonałem jak logowałem auto radka77 - zero grupy 000 zarówno w MB jak i BS i zero grup w BS a w przyszłości Ci się te grupy przydają - to tak na marginesie bo ja wcale nie mam VCDS'a ale dla mojego wraka nie jest potrzebny Pozdrawiam również wszystkich Rybniczan i kolegów z okolic ! Arek, ostatnio mnie kusił kolega z forum A3 by sobie coś wypożyczyć z Magro i pojechać na blachary w stronę Mikołowa ale po co zamawiać A7 by załapać grzyba jak i bez tego można też załapać

oczywiście, że nie. Z każdym wyciekiem z niego oleju można sobie poradzić a z wadliwą jego pracą również. Przypuszczam, że w Twoim przypadku nie chodzi o zawór EGRa o co konkretnie to już będzie wiadomo jak się podniesie pokrywę górną silnika.

czegoś tu nie rozumiem : to zauważyłeś czy domyślasz się bo to dwie różne rzeczy ? Gdyby EGR się otwierał przy dodawaniu gazu to auto by się czołgało a nie przyspieszało. Przez "zauważyłem" rozumiem zdjęcie węża powietrza doładowanego z obudowy zaworu EGR przy pracującym silniku i popatrzenie do jej wnętrza na reakcję zaworu EGR w trakcie dodawania i odejmowania gazu. Tu masz przykład prawidłowej pracy zaworu EGR na przykładzie silnika z Mondeo (oczywiście w Twoim silniku jego obudowa wygląda zupełnie inaczej ale jak spojrzysz do jej wnętrza to zauważysz zawór wraz z trzonkiem i to jak i kiedy się będzie podnosił) : I teraz kwestia wycieków oleju dwoma otworkami po bokach obudowy zaworu EGR pod grzybkiem siłownika podciśnieniowego, do którego podłączony jest wężyk podciśnienia. Wycieki z tych otworków będą następowały wtedy kiedy tuleja prowadząca trzonek zaworu wewnątrz obudowy będzie miała luzy i tamtędy właśnie olej dostaje się do góry pod membranę siłownika wylewając się otworkami na zewnątrz.

Jeśli jest to BLS to posiada DPF, jeśli inny to nie.

Tak to niestety jest jak się wydaje, że turbo VNT będzie super pracować ze sterownikiem od turbo WG - tyle się można z tematu domyśleć bo nie ma żadnej wzmianki o zmianie sterowania turbo itp. itd. Zaraz padnie pytanie : a co to jest turbo VNT a co WG.

Z pewnością nie CAG bo chodzi o 1.9 TDI ale jaki to już tajemnica

Chyba czegoś nie rozumiem w Twoim toku myślenia a mianowicie : dlaczego w logu (przy podpięciu na "krótko" gruchy z trójnikiem przy wężyku do serwa miałoby się coś zmienić ? Przecież plastikowy przewód (ten z dziurką) jest wtedy całkowicie pominięty w "skróconym" układzie podciśnienia. Zgadzam się natomiast z tym, że log z podpiętym na "krótko" podciśnieniem do N75 jest fatalny a to nadal świadczy, że jest zbyt małe podciśnienie podawane na gruchę i pozostaje tylko do wykluczenia N75 i wężyk od niego do gruchy. O logach nic nie pisałem bo nie są najświeższe ale czy nic nie daje do myślenia, że turbo wstaje prawidłowo po połączeniu króciec-grucha a z wpiętym N75 już nie ?

O jakim silniku (jego symbol) mowa w tym temacie ?

źle zrozumiałeś autora tematu - nie miał nieszczelności w dolocie tylko w układzie podciśnień i turbo niczego nie waliło w atmosferę

układ podciśnienia czy to pełny (fabryczny) czy to modyfikowany (skrócony) nie ma żadnego wpływu na zapiekanie się zmiennej geometrii.

mam zupełnie odmienne podejście do tej kwestii, a "nieporzebne koszty" ? O jakich kosztach mowa - porównując czyszczenie zmiennej geometrii z wymianą turbosprężarki. Dać ognia na trasie zamiast w jeździe miejskiej - to nie na tym polega by grzać ile fabryka dała bo i tak silnik za każdym razem wejdzie w tryb awaryjny po przekroczeniu magicznej wartości obrotów zwlaszcza na wyższych biegach tylko na tym by ciągnąć na wysokie obroty silnik od 1 do 3 biegu a potem cyklicznie np. na 3 biegu rozpędzać silnik do takiej wartości obrotów zanim jeszcze sterownik zapoda tryb awaryjny i odpuszczać pedał gazu i tak w koło ale z doświadczenia wiem, że takie zabiegi bardzo rzadko zdają egzamin i bez ingerencji w zmienną geometrię się nie obejdzie - zwłaszcza jak przeładowanie jest tak duże, że zamyka granicę pomiaru przez czujnik G71.

w logach tego nie widać.

Arturoo, sprawdził Ci już ktoś pompę podciśnienia vacuometrem ? Tryb awaryjny powodują błędy skrzyni biegów ale jeśli idzie silnik normalnie to wolno się rozpędza. Układ podciśnienia sprawdziliśmy wielokrotnie i nie ma nieszczelności. Sztanga przy turbo na biegu jałowym chodzi ładnie i jest od razu wciągana. Załączone dwa logi zrobiłem tylko w celu sprawdzenia czy nie ma nieszczelności w dolocie bo na wszystkie logi nie starczyło nam czasu. W moich warunkach na parkingu osiedlowym nie byliśmy w stanie nic więcej zrobić. Arturoo mówił, że pompa vacuum była sprawdzana w Bielsku-Białej i tam stwierdzono, że daje tylko 0,3 bara ale nikt z nas nie wie gdzie się wpinali vacuometrem w celu zmierzenia wartości podciśnienia a faktem było to, że był rozpięty przewód podciśnienia przy grodzi, który idzie do serwa hamulców i w związku z tym mieliśmy wątpliwości co do wpięcia vacuometru bezpośrednio pod pompę podciśnienia. Oczywiście hamulec wcześniej kolega miał twardy. Drugą rzeczą było to, że po spięciu przewodu hamulec raz działał poprawnie a w paru momentach był twardy więc nadal problemy z podciśnieniem. Pompę podciśnienia Arturoo miał zakupioną zapasową lecz niestety nie była ona oryginalna - podejrzewałem, że jest albo z BMW albo z silnika 2.4 TDI i nie zdecydowaliśmy się na jej podmianę. Podejrzewałem, że by pasowała ale gabarytowo była większa i trzeba by było zrezygnować z osłony termicznej po jej montażu bo nie mieściłaby się na tej. Niestety na skrzyniach automatycznych się nie znam wcale.

no ja Cię proszę, zdejmij ją i zmierz - trochę inwencji własnej włóż w Twój silnik.

aju jest prosty sposób na sprawdzenie czy dolot jest szczelny czy dziurawy i czy za przepływką czy przed : zawsze bierz za wskaźnik logi z turbodoładowania czyli logi dynamiczne z grupy 011 - te zawsze muszą być OK (bez względu na odczyt z przepływki - poza pewnymi zmianami, których na dzień dobry nie jestem w stanie Ci wyjaśnić). Jeśli logi w 011 dynamicznie będą zawsze w miarę poprawne a mimo to logi z 003 dynamicznie będą odbiegać to : jeśli wskazania w 003 będą zawyżone (tu musisz znać wartości nominalne dla każdego z diagnozowanych silników - te wartości albo trzeba mieć albo trzeba je poznać) - to świadczyć to będzie o nieszczelności w dolocie jeśli wartość będzie świadczyć powyżej 1270 mg/skok dla turbo GT 15 lub jeśli będzie to wartość powyżej 1275 mg/skok powyżej wartości dla GT 17. Jeśli te wartości będą poniżej oczekiwanej przy logu statycznym i logu dynamicznym to wiadomo, że MAF zaniża wskazania dlatego, że logi mają być zaniżone - to tylko takie moje drobne spostrzeżenia - czyli logi mają być zafałszowane - ot taka drobna różnica pomiędzy tym co podaję a co ma być podane - to nie moja wina -ktoś kto się włącza ma swoje problemy a ja na to leję i mam to w d..pie. Wiem, że ktoś te logi obserwował ale teraz mnie to nie obchodzi - no ja Cię...

i na tej podstawie nie mam pojęcia jak ktoś może powiedzieć, że któryś z pompowtryskiwaczy lub wtryskiwaczy pracuje źle. Korekcje stanowią o złym stanie cylindrów a nie pompek cz też wtrysków ale...Gdzieś głupiego trzeba znaleźć ale gdzie...Szukaj w lesie...

Prawie każdy posiadacz TDI miał, ma lub będzie miał takie objawy. Sterownik silnika wszedł w Twoim samochodzie w tryb pracy awaryjnej a przyczyną tego z pewnością będzie przeładowanie turbo czyli rzeczywiste ciśnienie doładowania jest zbyt duże w stosunku do tego jakiego oczekuje sterownik silnika. Najprawdopodobniej czeka Cię czyszczenie zmiennej geometrii w turbosprężarce. Wykonasz logi dynamiczne zgodnie z zaleceniami w dziale "Diagnostyka" i je tam wkleisz to będzie widać parametry Twojego silnika i m.in. ciśnienia doładowania. [br]Dopisany: 16 Sierpień 2011, 18:18_________________________________________________Jesteś z Gdańska to uderz do kolegi rob555 - on Ci wytłumaczy wszystko jak trzeba.

raffik, ale nic nie piszesz czy coś wcześniej grzebałeś przy zmianie zegarów, sterownika silnika itp. - wtedy jest to normalny objaw jeśli nie zmieni się kodowania, adaptacji itp a żadnych szczegółów nam nie podałeś. Problem nastąpił po jakiejś naprawie, wymianie czy też nagle bez żadnych ingerencji ?

szyku, jesteś w stanie podać nam kod silnika (jego symbol z wlepy w dokumentach samochodu lub z bloku silnika ? Każdy silnik, w którym zainstalowano fabrycznie system recyrkulacji spalin czyli EGR ma ciut ograniczone tym systemem wartości normalnej jego pracy w celach ekologicznych. Wywalenie systemu EGR i chłodnicy spalin (ma za zadanie polepszenie jego parametrów mimo jego fabrycznego okaleczenia) i na tym właśnie polega wycięcie EGR i chłodnicy spalin - zarówno mechaniczne jak i programowe by nie dopominał się o te zmiany sterownik silnika i na tym to głównie polega. Jesteś zarejestrowany na forum BMW ? Jeśli tak to koledzy powinni Ci to wszystko wyjaśnić i pomóc w ustaleniu kodu/symbolu Twojego silnika i moźliwości wycięcia EGR i chłodnicy spalin a jeśli nie to podaj kod silnika a trochę poszukam za Ciebie (o ile forum BMW będzie dostępne bez konieczności rejestracji się na nim).