Sztomel

Najpierw zdejmij metalowy klips zabezpieczający koniec sztangi na dźwigni kierownic spalin a potem zsuń z tej dźwigni sztangę i palcami sprawdź wtedy w jakim zakresie i czy swobodnie bez zacięć będzie się przesuwać sama dźwignia (po pykaniu w niej palcem ma latać w górę i dół swobodnie i lekko) a potem z użyciem pewnej siły wciskaj sztangę do gruchy i sprawdź czy po zwolnieniu z niej nacisku sama odskoczy pod działaniem wewnętrznej sprężyny w gruszce również bez widocznych oporów i przycięć oraz zwłoki. Jeśli jeden z tych dwóch elementów nie będzie pracował tak jak opisałem lub obydwa będą szwankować to trzeba zarówno zdemontować turbo i czyścić w niej zmienną geometrię oraz sprawdzić stan bieżni muszli gorącej na ewentualność powstania w niej rys i żłobień oraz wymienić siłownik podciśnienia (gruchę ze sztangą). Aby stwierdzić czy ma się do czynienia z nieszczelnością w dolocie to trzeba zlogować dynamicznie albo grupy 003 i 011 (najlepiej łącznie) albo grupę 010 by porównać czy wartość MAF actual nie jest za wysoka w w stosunku do wartości rzeczywistego ciśnienia doładowania czyli MAP actual. Jeśli wartość ciśnienia rzeczywistego oscyluje w granicach ciśnienia zadanego lub jest niższa a przy tym wartość MAF actual jest zbyt wysoka to świadczy to właśnie o nieszczelności w dolocie. Przykładowo : wartość MAP actual wynosi 2300 mbar a wartość MAF actual w całym przedziale obrotów w logu nie spada poniżej 1100 mg/skok to właśnie świadczy o nieszczelności w dolocie pomiędzy turbo a kolektorem ssącym, zaś wartość MAF actual zawsze będzie wysoka jeśli wartość MAP actual będzie dużo wyższa od MAP specified czyli tak jak w Twoim przypadku bo turbo przeładowuje o 300 mbar a to spora wartość. Na Twoich logach wartość MAF jest opisana jako EGR (Exhaust Gas Recirculations) a wartość MAP jako Boost Pressure (to tak w kwestii byś wiedział czego dotyczą te skróty).

Z logów wynika właśnie, że nie ma żadnej dziury a wartość masy zasysanego powietrza wynika ze sporego przeładowania spowodowanego albo przycinającą się zmienną geometrią w logu dynamicznym lub sztangą siłownika podciśnienia przy niej albo jednym i drugim jednocześnie.

W przypadku tego błędu wielką rzadkością jest usterka N75 podciśnieniowego (tego w układzie sterowania VNT) ale jednak się zdarzają jego usterki. Sprawdzić jest to łatwo podmieniając w miejsce N75 elektrozawór N18 - koszt żaden a jedynie trochę trzeba pomachać kluczem 10' i pościągać i pozakładać na króćce wężyki podciśnienia. Na 95% będzie zapieczona zmienna geometria i przypuszczam, że będzie już praktycznie stała dęba w pozycji max doładowania a poruszać się może tylko w niewielkim zakresie czyli parę mm - można to zaobserwować patrząc na skok sztangi podczas wejścia w Vagu w grupę 011 w trybie Basic Settings.

Zrób zatem przy użyciu tego vaga log statyczny grypy 000 w trybie Basic Settings (na rozgrzanym silniku do temperatury roboczej - okolice 90*C) a następnie log dynamiczny grupy 000 i 004 (w zakresie od 1500 do 4200 na 3 biegu, w czasie logu w ww. zakresie obrotów pedał gazu ma być wciśnięty do oporu w podłogę). Problemów takich jest sporo ale nie wszystkie są identyczne - przyczyny mogą być różne : uszkodzony elektrozawór N108 w pompie wtryskowej, źle wyregulowany kąt wtrysku, powietrze w paliwie itd. Wpisz sobie w google hasło "błąd 00550" i czytaj wyświetlone posty.

Zakres ruchu sztangi jest zbyt mały - widać to na załączonym filmiku jak i 011 BS. Jeśli nie da się manualnie rozruszać sztangi by bardziej wysuwała się z gruchy to musisz sztangę odpiąć od dźwigni kierownic spalin i sprawdzić co się przycina - sztanga czy dźwignia a od wyniku sprawdzenia okaże się czy trzeba zregenerować/wymienić siłownik podciśnienia czy czyścić zmienną geometrię.

Owszem są kable i program INPA do diagnostyki BMW ale z tego co pamiętam to tam nie ma możliwości wykonania logów dynamicznych a jedynie podgląd w wartości tylko i wyłącznie podczas jazdy i to nawet nie wiem czy w cyfry czy tylko w wykres. Ogólnie to jedna wielka kaszana z logowaniem BMW ale dla chcącego nic trudnego - nauczy się nawet podglądu w aktualne wartości odczytywane na bieżąco. Kabel to tylko mało istotna pierdoła - Ty potrzebujesz program do aut grupy V.A.G. a INPA to zupełnie inna bajka i tym Audi nie zdiagnozujesz. Jeśli będzie to kabel KKL Line USB to Audi zdiagnozujesz ale musisz najpierw sobie do laptopa wgrać program np. VAG-COM 311.2 N w pełnej wersji by mieć możliwość pełnej diagnostyki i działać równolegle na tym kablu ale z programem jaki podałem w przykładzie a nie z INPĄ.

Bo to nie jest tuning tylko pozbycie się drażniącego środowisko rozwiązania technicznego, które i tak nie działa jak jest wciskany pedał gazu. EGR jest tylko uchylany podczas jazdy ze stałą prędkością lub (i właśnie wtedy najczęściej) jak się zwalnia pedał gazu.

bo nie jeżdzę A4 tylko golfem Mk4 a to chyba jest zasadnicza różnica.

Powinienieś zmienić przepływkę.

YATES, masz EGR w takim stanie, że możesz sobie pozwolić na zaślepienie tego badziewia i nic się silnikowi nie stanie. Te odgłosy nie są prawidłowe ale też i nie jakieś szokujące.

Daj logi dynamiczne ale zanim je zrobisz to sprawdź, które błędy dają się skasować a które pozostają. Pierwszy błąd świadczy o braku zasilania na N75 więc sprawdź czy nie jest odpięta od niego wtyczka a jeśli nie to czy jest napięcie na jej pierwszym pinie - pomiar pomiędzy pinem 1 a masą silnika przy włączonym zapłonie. Jeśli nie będzie zasilania to auto cały czas będzie jechać w trybie awaryjnym. Chyba jednak uwalony będzie elektrozawór N108 w pompie wtryskowej.

Za kabel do 311.2 N dałeś 140 zł ? Gdzieś Ty go kupował, przecież interfejs do tego vaga (VAG-COM KKL USB) można już kupić nawet poniżej 40 zł. Mój (również z 311.2 N łączy się bez problemu z AVF z 2004 rocznika na Viście).

Jeśli wyciek z wężyka odmy pojawia się przy nim na zewnątrz to rozwiązanie jest jedno - sprawdzić stan wężyka - jeśli popękany lub luźny to wymienić lub zacisnąć na opasce. Jeśli nadal z odmy wali dużo oleju do dolotu to w pierwszej kolejności sprawdzić stan filtra powietrza - im bardziej zawalony tym więcej przez odmę turbo będzie zasysać oleju ze skrzyni korbowej. Jeśli mimo powyższych zabiegów oleju z odmy zbyt dużo dostaje się do dolotu to wywalić ją z dolotu albo zastosować OCT (Oil Catch Tank).

To, że EGR jest to wcale nie znaczy, że musi być. Wpływa on tylko na redukcję emisji szkodliwych związków do środowiska a już na 100 % nie polepsza w żaden sposób pracy silnika lecz wręcz przeciwnie - zawala nagarem kolektor ssący, powoduje brzydkie dla oka wycieki oleju itd. ale każdy ma prawo zdecydować czy EGR ma pozostać w jego silniku czy nie. W Twoim przypadku jeśli wyciek jest tylko na łączeniu obudowy EGR z kolektorem ssącym to wystarczy jak wymienisz gumowy oring. Ma on dla Twojego silnika oznaczenie N 909 273 02 i wymiary 62x3 mm a jego przybliżony koszt w ASO to 10 zł. Nie wiem ile ma przebiegu rzeczywistego Twoje auto ale jeśli już coś koło 190 kkm to przygotuj sobie zawczasu 850 zł jak koniecznie będziesz chciał mieć nowy kiedy Twój się rozcieknie pod grzybkiem siłownika EGR z dwóch otworków :gwizdanie:

No to przecież kolega albo sąsiad ma

Za sprawą uwagi kolegi MiruK trochę poszperałem w necie i znalazłem specjalne kody błędów VW powodujące sygnalizowanie ich żółtą kontrolką silnika czyli Check Engine Light (CEL) ON i znajduje się wśród nich kod błędu P1256 - czyli odpowiednik błędu 17664 (pogrubiony) : Kod Opis P1102 Ogrzewanie O2S obwodu Bank 1 Czujnik 1 za niskie napięcie / Air Leak P1105 Ogrzewanie O2S obwodu Bank 1 Czujnik 2 Krótki pozytywne P1107 O2S Obieg grzewczy Bank 2 Czujnik 1 Krótki pozytywne P1110 O2S Obieg grzewczy Bank 2 Czujnik 2 Krótki pozytywne P1113 Sensor O2S Opór grzałki Too High Bank 1 Sensor 1 P1115 Sensor O2S obwód grzałki zwarcie do masy 1 Bank czujnika 1 P1116 Sensor O2S grzałki obwodu Open Bank 1 Sensor 1 P1117 Sensor O2S obwód grzałki zwarcie do masy 1 Bank czujnika 2 P1118 Sensor O2S grzałki obwodu Open Bank 1 Czujnik 2 P1127 Długie Term Fuel Trim B1 Too Rich P1128 Długie Term Fuel Trim B1 Too Lean P1129 Long Term Fuel Trim B2 Too Rich P1130 Long Term Fuel Trim B2 Too Lean P1136 Long Term Fuel Trim Dodaj. Systemu B1 paliwa Too Lean P1137 Long Term Fuel Trim Dodaj. Systemu B1 paliwa Too Rich P1138 Long Term Fuel Trim Dodaj. Systemu B2 paliwa Too Lean P1139 Long Term Fuel Trim Dodaj. Systemu B2 paliwa Too Rich P1141 Krzyża Obliczanie obciążenia Sprawdź Zakres / Performance P1144 Mass czujnik przepływu powietrza Open / Short to Ground. P1145 Air czujnik przepływu masy Krótki pozytywne. P1146 Air Mass Sensor przepływu Napięcie zasilające. P1155 Manifold Absolute Pressure Sensor Krótki pozytywne. P1156 Manifold Absolute Pressure Sensor Open / Short to Ground. P1157 Manifold Absolute Pressure Sensor Napięcie zasilające. P1160 Czujnik temperatury powietrza dolotowego Temperatura zwarcie do masy. P1161 Czujnik temperatury powietrza dolotowego Temperatura Open / Short pozytywne. P1162 Czujnik temperatury powietrza dolotowego Temperatura zwarcie do masy. P1163 Czujnik temperatury paliwa Open / Short pozytywne. P1164 Czujnik temperatury paliwa Nieoczekiwane sygnału. P1171 Sterowania przepustnicą Zarejestruj potencjometru. 2 Range / Performance P1172 Sterowania przepustnicą Zarejestruj potencjometru. 2 Zbyt słaby sygnał P1173 Sterowania przepustnicą Zarejestruj potencjometru. 2 zbyt wysoki sygnał P1176 Tylne Korekcja O2S P1177 Korekta O2 Za B1 Catalyst Limit Attained P1196 O2S grzałki obwodu Bank 1 Czujnik 1 Electrical Malfunction P1197 O2S grzałki obwodu Bank 2 Czujnik 1 Electrical Malfunction P1198 O2S grzałki obwodu Bank 1 Czujnik 2 Electrical Malfunction P1199 O2S grzałki obwodu Bank 2 Czujnik 2 Electrical Malfunction P1213 Obwód wtryskiwacza cylindra 1 Krótka pozytywne P1214 Obwód wtryskiwacza cylindra 2 Krótkie pozytywne P1215 Obwód wtryskiwacza cylindra 3 Krótkie pozytywne P1216 Obwód wtryskiwacza cylindra 4 Krótka pozytywne P1217 Obwód wtryskiwacza cylindra 5 Krótki pozytywne P1218 Obwód wtryskiwacza cylindra 6 Krótki pozytywne P1225 Obwód wtryskiwacza cylindra 1 zwarcie do masy P1226 Obwód wtryskiwacza cylindra 2 zwarcie do masy P1227 Obwód wtryskiwacza cylindra 3 zwarcie do masy P1228 Obwód wtryskiwacza cylindra 4 zwarcie do masy P1229 Obwód wtryskiwacza cylindra 5 zwarcie do masy P1230 Obwód wtryskiwacza cylindra 6 zwarcie do masy P1237 Wtryskiwacz obwodu Otwórz Cylinder 1 P1238 Obwód wtryskiwacza cylindra Otwórz 2 P1239 Obwód wtryskiwacza cylindra Open 3 P1240 Wtryskiwacz cylindra 4 obwodu Otwórz P1241 Obwód wtryskiwacza cylindra Otwarty 5 P1242 Obwód wtryskiwacza cylindra Otwórz 6 P1245 Igła Sensor Podnieś zwarcie do masy P1246 Igła Podnieś Nieoczekiwane sygnału P1247 Igła Sensor Podnieś Open / Short pozytywne P1248 Początek zimnej Różnica Injector Początek sterowania P1251 Start Of Cold Start Injector Krótki pozytywne P1252 Start Of Cold Start Injector Open / Short to Ground P1255 Czujnik temperatury cieczy chłodzącej silnik zwarcie do masy P1256 Czujnik temperatury cieczy chłodzącej silnik Open / Short pozytywne P1300 Niewypał Wykryto, poziomu paliwa za niska P1250 Poziom paliwa za niska P1325 Cyl. 1 Knock Limit Attained sterowania P1326 Cyl. 2 Knock Limit Attained sterowania P1327 Cyl. 3 Knock Limit Attained sterowania P1328 Cyl. 4 Knock Limit Attained sterowania P1329 Cyl. 5 Knock Limit Attained sterowania P1330 Cyl. 6 Knock Limit Attained sterowania P1336 Adaptacja moment obrotowy silnika na granicy P1337 CMP Sensor Bank 1 zwarcie do masy P1338 CMP Sensor Bank 1 Zwarcie lub pozytywne P1340 CKP / CMP sygnały czujników poza kolejnością P1341 Cewka zapłonowa Stopień wyjściowy 1 zwarcie do masy P1343 Cewka zapłonowa Stopień wyjściowy 2 zwarcie do masy P1345 Cewka zapłonowa Stopień wyjściowy 3 zwarcie do masy P1354 Modulowany skokowej czujnika elektryczny Awaria obwodu P1386 Wewnętrzny moduł sterujący Knock Błąd sterowania P1387 Jednostka kontroli wewnętrznej czujnika wysokości P1391 CMP Sensor Bank 2 zwarcie do masy P1392 CMP Sensor Bank 2 Otwórz obwodu / Short pozytywne P1393 Cewka zapłonowa Moc Etap 1 Malfunction P1394 Cewka zapłonowa Moc Etap 2 Malfunction P1395 Cewka zapłonowa Moc Etap 3 Malfunction P1401 Zawór EGR Stage zasilania zwarcie do masy P1402 Vacuum EGR Regulator zaworu elektromagnetycznego Krótki pozytywne P1403 Systemu EGR Różnica sterowania P1407 Temperatury EGR sygnał z czujnika za niska P1408 Temperatury EGR sygnału czujnika zbyt wysoki P1410 Wentylacja zbiornika obwodu zaworu Krótki do B + P1420 Secondary Air Injection Control Module Electrical Malfunction P1421 Secondary Air Injection obwodu zaworu zwarcie do masy P1422 Secondary Air Injection obwodu zaworu Krótki do B + P1424 Secondary Air Injection systemu Bank 1 Wykryte nieszczelności P1425 Zawór wentylacji zbiornika zwarcie do masy P1426 Wentylacja zbiornika Zawór Otwórz obwodu P1432 Secondary Air Injection Zawór Otwórz P1433 Secondary Air Injection Pump Relay Otwórz obwodu P1434 Secondary Air Injection Pump Relay Obwód Krótki pozytywne P1435 Secondary Air Injection Pump obwodu przekaźnika zwarcie do masy P1436 Secondary Air Injection Pump Relay Elektryczne Malfunction P1440 Zawór EGR Etap zasilania Otwórz P1441 Vacuum EGR Regulator zaworu elektromagnetycznego Open / Short to Ground P1450 Secondary Air Injection obwodu systemu Krótki pozytywne P1451 Obieg wtórny Air Injection zwarcie do masy P1452 Secondary Air Injection systemu obwodu Otwórz P1471 EVAP System Control LDP zwarcia na pozytywne P1472 EVAP System Control LDP zwarcie do masy P1473 EVAP System Control LDP Otwórz obwodu P1475 EVAP System Control LDP Awaria / sygnału obwód otwarty P1476 EVAP System Control LDP Awaria / mało próżniowe P1477 EVAP System Control LDP Malfunction P1478 EVAP System Control LDP Zakotwiczone Tube Wykryte P1500 Pompa paliwa elektryczna Relay Awaria obwodu P1501 Pompa obiegu paliwa Przekaźnik zwarcie do masy P1502 Pompa obiegu paliwa Przekaźnik Krótki pozytywne P1505 W pozycji zamkniętej przepustnicy nie zamyka / Open obwodu P1506 Zamknięty położenia przełącznika przepustnica nie Open. / zwarcie do masy P1512 Kolektor dolotowy przełączania obwodu zaworu Krótki pozytywne P1515 Kolektor dolotowy przełączania obwodu zaworu zwarcie do masy P1516 Kolektor dolotowy zawór przełączający obwód otwarty P1519 Wałka rozrządu dolotowego Bank 1 Malfunction P1522 Rozrządu Banku spożycie Control 2 Malfunction P1537 Paliwa zawór odcinający Niepoprawna funkcja P1538 Paliwa zawór odcinający Open / Short to Ground P1539 Pedału sprzęgła przełącznik sygnału błędu P1540 VSS zbyt wysoki sygnał P1541 Pompa obiegu paliwa Przekaźnik Otwórz P1542 Potencjometr przepustnicy Sterowanie Zakres / Performance P1543 Sterowania przepustnicą sygnału Potencjometr zbyt niski P1544 Sterowania przepustnicą sygnału Potencjometr zbyt wysoki P1545 Pozycja Awaria sterowania przepustnicą P1546 Zawór upustowy zawór regulacyjny Bypass Krótki pozytywne P1547 Zawór upustowy zawór regulacyjny Bypass zwarcie do masy P1548 Zawór upustowy zawór regulacyjny Bypass Otwórz P1549 Zawór upustowy zawór regulacyjny Bypass Open / Short to Ground P1550 Różnica ciśnienia ładowania sterowania P1555 Ciśnienie Górna Charge Przekroczono limit P1556 Ciśnienie ładunek ujemny odchylenie P1557 Ciśnienie Positive Charge Odchylenie P1558 Siłownik przepustnicy Electrical Malfunction P1559 Idle Speed ​​Control przepustnicy Pozycja Awaria Adaptacja P1560 Maksymalna prędkość obrotowa silnika Exceeded P1561 Regulator różnicy ilości kontroli P1562 Regulacja Górna Ilość Wartość Zatrzymaj P1563 Regulacja ilości Dolna wartość Zatrzymaj P1564 Idle Speed ​​Control przepustnicy Pozycja Low Voltage Podczas adaptacji P1565 Idle Speed ​​Control przepustnicy Pozycja dolna granica nie są otrzymywane P1568 Idle Speed ​​Control przepustnicy Pozycja Mechanical Malfunction P1569 Przełącznik sygnału Wadliwy CCS P1580 Siłownik przepustnicy Awaria B1 P1582 Idle Adaptacja na granicy P1600 Power Supply Terminal nr 15 Low Voltage P1602 Power Supply Terminal nr 30 Low Voltage P1603 Wewnętrzny moduł sterujący Sprawdź Ja P1606 Nieostrożne Spec Road. Moment obrotowy silnika ABS-ECU Electrical Malfunction P1611 MIL Call-Up obwodu / TCM zwarcie do masy P1612 Moduł sterowania silnikiem Błędne kodowanie P1613 MIL Call-Up obwodu Open / Short pozytywne P1616 Podłącz jarzeniówki Wskaźnik Krótki pozytywne P1617 Podłącz jarzeniówki Wskaźnik Open / Short to Ground P1618 Przekaźnik świec żarowych Krótki pozytywne P1619 Przekaźnik świec żarowych Open / Short to Ground P1624 MIL żądania sygnału aktywny P1626 Jazdy autobusem Brakujące polecenia z M / T P1630 Pozycja pedału gazu Czujnik 1 zbyt mała P1631 Pozycja pedału gazu Czujnik 1 zbyt wysoki sygnał P1632 Czujnik położenia pedału akceleratora 1 / 2 Napięcie zasilające P1633 Pozycja pedału gazu Czujnik 2 zbyt niski sygnał P1634 Pozycja pedału gazu Czujnik 2 zbyt wysoki sygnał P1639 Czujnik położenia pedału akceleratora 1 / 2 Zakres wydajności P1640 Moduł kontroli wewnętrznej (EEPROM) Błąd P1648 CAN-Bus awarii elementów systemu P1649 Szyny danych Powertrain Missing Message From hamulcowe Controller P1676 Drive By przewodowy MIL Malfunction elektryczne P1677 Drive by wire MIL zwarcia do pozytywnych P1678 Drive by wire MIL zwarcie do masy P1679 Drive by wire MIL obwodu Otwórz obwodu P1681 Programowanie modułu sterowania nie gotowy P1686 Błąd Control Unit, Błąd programowania P1690 MIL Malfunction P1691 MIL Otwórz obwodu P1692 MIL zwarcie do masy P1693 MIL Krótki pozytywne P1778 Solenoid EV7 elektryczny Awaria P1780 Interwencja Silnik odczytu P1851 Jazdy autobusem Brakujące polecenia z ABS P1854 Napęd CAN-Bus niepracującym Więc wychodzi na to, że jednak MiruK ma rację Jeśli zatem kontrolka ponownie da o sobie znać i błąd ten sam się powtórzy to w pierwszej kolejności należy wypiąć wtyczkę z czujnika i piny wtyczki jak i czujnika spryskać spray'em do złącz elektrycznych by usunąć ewentualną śniedź, która chwilami powoduje przerwy w sygnale z G62 do ECU. Można również podejrzeć i/lub monitorować vagiem aktualne wskazanie z tego czujnika w 01 Engine, grupa 007, ostatnie pole aby ustalić kiedy taka przerwa nastąpi.

Wskazówka swoją drogą ale jak widzisz ciągle sygnalizuje Ci usterkę migająca kontrolka świec żarowych. Podepnij vaga i odczytaj zapisany kod błędu a wiele się wyjaśni co ten pompiarz stworzył.

Kolega Jey_Di już jeździł z taką dawką (3,0-3,2 mg/skok) bo razem ją zmieniliśmy ale wolał powrócić do obecnej.

Wątpię by chodziło w tym przypadku o błąd czujnika G62. Bardziej skłonny jestem uwierzyć, że chodzi o sterowanie EGR. Jeszcze się nie spotkałem z przypadkiem kiedy brak sygnału z czujnika G62 jest sygnalizowany jakąkolwiek kontrolką a to nawet nie jest potwierdzone w objawach błędu. Co innego kiedy przy opisie błędu pisze : "Malfunction Indicator Light (MIL) ON". Następnym razem podłącz VAG-COM'a 311.2 N - ten przynajmniej pierdół nie pokazuje.

Ale ja wcale nie pisałem o spaleniu bezpiecznika, jego nóżki tak samo śniedzieją jak wszystkie styki elektryczne po pewnym czasie więc wystarczy je tylko leciutko szlifnąć pilniczkiem do paznokci żony

Do obydwu kolegów z problemami : sprawdzić wszystkie bezpieczniki oznaczone (na opisie umieszczonym od wewnętrznej strony klapki z opisem bezpieczników) te odpowiedzialne za sterowanie silnikiem (ikonka silnika) bo z tego co wiem to na bank elektrozawory N75, N18, N239 są zasilane z jednego bezpiecznika. Co do reszty to już zależy od modelu i marki samochodu.

Po tym, że w grupie 003 w trybie Meas. Blocks (odczyt wartości aktualnych) przy zamkniętym zaworze EGR (wskazuje o tym właśnie współczynnik wypełnienia impulsu sterującego w procentach) wartość rzeczywista zasysanego powietrza jest tożsama z wartością zadaną jaką oczekuje sterownik a także po wartościach w grupie 003 w trybie Basic Settings (nastawy podstawowe), że w trybie ON (zawór EGR jest otwarty) masa zasysanego powietrza jest niższa a w trybie OFF (zawór zamknięty) masa powietrza jest wyższa i w każdej zmianie cyklu z ON na OFF te wartości uzyskują zawsze takie same parametry. Gdyby kolega ArturB6 zlogowałby dłużej grupę 003 w trybie Meas. Blocks (ponad 2 minuty od ostatniego wdepnięcia pedału gazu sterownik silnika zamyka samoczynnie zawór EGR podczas pracy silnika na wolnych obrotach bieg jałowego) to wartość procentowa ulegałby samoczynnie zmianie a wartość masy zasysanego powietrza wzrosłaby do wartości wysokiej. Przy zaślepionym mechanicznie dopływie spalin do zaworu EGR lub braku podciśnienia na jego siłownik (w przypadku ERG'a sterowanego podciśnieniem) lub braku sygnału elektrycznego (w przypadku EGR'a sterowanego elektronicznie) wartość masy zasysanego powietrza zawsze będzie wysoka bez względu na deptanie w pedał gazu na biegu jałowym a w trybie BS wartość również nie będzie ulegała zmianie i dla obydwu trybów pozostanie zawsze taka jak w trybie OFF. Zaś takie uszkodzenie mechaniczne zaworu EGR bądź stałe wysterowanie go (z powodu wadliwego działania układu podciśnienia) powodujące jego ciągłe otwarcie będzie zawsze wskazywać zbyt małą masę zasysanego powietrza na wolnych obrotach i zupełny brak dynamiki silnika w trakcie ruszania i jazdy samochodem.

Działa prawidłowo.

Tak, to jest ten zielony w króćcu wodnym zaraz pod pompą tandem przy głowicy silnika a zarazem podwójny czyli zawierający w sobie i czujnik G62 i czujnik G2. Owszem, że może przekłamywać ale to dopiero wyjdzie po vagowaniu.

tak jak piszę wcześniej - z pierwszego logu to nie wynika.