Sztomel

18002 - czujnik temperatury oleju, zwarcie do plusa. Możesz podejrzeć jakie wartości pokazuje po wejściu w 17 Instruments, 08 Meas. Bocks, grupa 003, ostatnia kolumna. Przydałoby się również sprawdzić jak wyglądają kable wychodzące z czujnika. Oczywiście czujnik jest zamontowany u dołu miski olejowej.

Ależ Ty masz nadal nieszczelność w dolocie. Zrób jeszcze raz log dynamiczny tylko grupy 010. Musi być pęknięcie któregoś z węży gumowych - pewnie łącznik przy kolektorze ssącym w miejscu niewidocznym jak się patrzy w komorę silnika z góry. Pęknięcie się otwiera w niskim zakresie obrotów a na wyższych się zasklepia. Zwróć na te łączniki gumowe szczególną uwagę.

Vag pokaże błąd N109 jeśli będzie to jego wina. Przy błedzie pedału gazu sterownik silnika ustawia automatycznie obroty na poziomie 1100-1200 RPM by można było dojechać do najbliższego warsztatu samochodowego. Błąd usterki sterownika silnika może mieć różne podłoża ale najczęściej jest to efektem zalania go olejem z wężyka, którym idzie ciśnienie z dolotu do czujnika ciśnienia doładowania w ECU.

Jeśli nie zakładałeś jakiegoś zabezpieczenia typu odcięcie zasilania sterownika silnika to nie wiem co może być tego przyczyną.

Zrób mu jeszcze pełny skan i zobacz co napisze Vag pod 01 Engine. Chodzi o komunikat w miejscu zaznaczonym pogrubieniem jak na tym przykładzie : VAG-COM Version: Release 311.2-N Chassis Type: 8L - Audi A3/S3 Scan: 01,02,03,08,15,17,22,35,37,45,54,55,56 Address 01 ------------------------------------------------------- Controller: Note: Can't Synch Baud Rate Address 03 ------------------------------------------------------- Controller: 1J0 907 379 G Component: ABS 20 IE CAN 0001 Coding: 03504 Shop #: WSC 06435 No fault code found. Skipping Address 15-Airbags Address 17 ------------------------------------------------------- Controller: 8L0 919 860 E Component: AB-KOMBIINSTR.UN4 D06 Coding: 08042 Shop #: WSC 19411 IMMO-IDENTNR: AUZ8Z0W2050122 1 Fault Found: 01176 - Key 07-10 - Signal to Low - Intermittent

Wejdź w takim razie po odpaleniu vaga 311.2N w "Opcje" zamiast od razu w "Select" i sprawdź jaką masz wpisaną wartość w okienku "Start Baud". U siebie miałem wpisane "0" i nie mogłem się połączyć z silnikiem w Audi A3 1.6 benzyna. Zmieniłem na wartość "9600" i połączenie uzyskałem bez problemu. Skoro jednak wcześniej się łączył to pewnie problem będzie w czym innym. Silnik normalnie odpala ?

Dwa ostatnie linki nie są aktywne więc nie można zobaczyć logów.

Termostat do kitu, przecież widać to w logach 007 w 01 Engine i w 003 w 17 Instruments - obydwa czujniki na rozgrzanym silniku wskazują tę samą (czyli za niską) wartość.

Termostat już nie trzyma i kwalifikuje się do wymiany.

Albo masz problem z przepływką albo sporą nieszczelność w układzie podciśnień.

Czytałeś przynajmniej post nad Twoim. Przecież tam jest napisane co należy sprawdzić i w których grupach jak się podepnie kompa

Dobrze je zrobiłeś. Nie doczytałeś pewnie, że w silnikach na pompie wtryskowej nie loguje się grupy 018 i 023 (te są przeznaczone do sprawdzania wysterowania elektrozaworów pompowtryskiwaczy i czasu reakcji elektrozaworów na sygnał sterujący z ECU) i nie loguje się grupy 014 w silnikach czterocylindrowych (ta grupa jest przeznaczona dla silników o większej liczbie cylindrów, przykłądowo dla 2.5 TDI i 2,5 TDI V6). Jeśli logujemy statycznie w trybie Meas. Blocks grupę 003 to starać się trzeba by log rozpocząć gdy wskazanie w ostatnim polu (wysterowanie elektrozaworu N18) wynosiło 4,8% (zawór EGR jest wtedy zamknięty) i w połowie logu na moment tylko należy wdepnąć na pedał gazu - po tym zabiegu % wysterowania N18 wzrośnie i otworzy zawór EGR). Logi w trybie Basic Settings wykonane prawidłowo. Ogólnie po logach widać, że zawór EGR albo jest celowo zaślepiony lub odłączone jest od niego podciśnienie albo też (niezamierzenie) masz nieszczelność pomiędzy N18 a siłownikiem zaworu EGR bo jest on cały czas zamknięty. Korekcje w grupie 013 dosyć wysokie, zwłaszcza na 1 cylindrze. W grupie 001 dawka paliwa (jak dla mnie) trochę mała ale jeśli masz niskie spalanie to bym ją zostawił. Poza tym cała reszta jest OK.

W AFN jest w TYM miejscu a TAK wygląda z bliska. O, widzę, że ktoś umiejętnie zatuszował autora na powyższym zdjęciu.

Boczny to wiadomo ale który jest u Ciebie górny a który dolny, który to ten od strony wtyczki ?

Skromne "te" logi W grupie 013 nie ma powodów do niepokoju.

Sam schemat nieczego nie wyjaśni. Do tego są niezbędne logi dynamiczne 011 - to chyba zrozumiałe.

Tak, a to jest pewnie forum Chevroleta albo innych marek

Tak jak wcześniej naisałem : w gupie 000 BS na wartośc kąta wyprzedzenia wtrysku, w 004 BS na wartość m.in. w ostatniej kolumnie na wartość wysterowania elektrozaworu N108 w pompie wtryskowej i na ewentualne błędy związane z regulacją kąta wtrsysku. Przy podmianie wtryskiwaczy na te 216 wartości ulegną zmianie ale należy je skorygować lub poprosić o to tunera aby zgrał je z aktualnymi pozostałymi wartościami w sterowniku silnika. Bez opowiedniej korekcji ciśnienia doładowania turbo ten silnik ma prawo dymić więc niech to ogarnie tuner bo ma większą wiedzę niż ktokolwiek kto się tym nie zajmuje.

Zatkany EGR nie powoduje trybu awaryjnego - to raz a dwa to skasowanie błędów nie usunie przyczyny ich powstawania.

Log dynamiczny 011 by się również przydał by z tym schematem był komplecik ale na razie schemat a log przy okazji jak będzie czas.

Owszem, cylinder trzeci z wtryskiem sterującym nie jest uwzględniany a reszta wskazań właśnie odnosi się do niego jako wzorcowego więc wskazania odnoszą się kolejno licząc od rozrządu i kolumn od lewej w grupie 013 i wartości odpowiadają : pierwszemu, drugiemu i czwartemu cylindrowi. Należy też brać pod uwagę, że sam wtrysk sterujący może nie działać prawidłowo więc wtedy należy się posiłkować wskazaniami z grup 000 BS i 004 BS oraz sprawdzić czy ECU nie zapisał błędu dot. nieprawidłowej regulacji początku wtrysku.

Wybór dowolny lecz popieram powrót do oryginału bo trzeba trochę pogłówkować aby najpierw zastosować termostat na układzie chłodzenia oleju i element wykonawczy, który tę temperaturę będzie regulował. Szkoda zachodu by się w takie ceregiele bawić i główkować ale dobrze przynajmniej mieć miernik (analogowy lub cyfrowy) który by wskazywał jego aktualne wartości. Co innego jeśli ktoś ma już zabudowany układ wskaźników : turbo boost, EGT, oil temp and presurre i jeszcze inne pierdoły - wtedy przynajmniej jest kontrola. Trzeba dbać by temp. oleju nie była ani za wysoka ani za niska.

Z tym nie ma się co pierniczyć. Nóż, cięcie i zrywanie. To jest dwustronna taśma klejąca. I nie ma się co bawić w jakąś żyłkę tylko zwykły nóż.

Ależ to jest normalne zjawisko. Jeśli ktoś chce butować silnikowi przez dłuższą trasę to lepiej zastosować większą chłodnicę oleju ale nie taką jak fabrycznie zamontowana tylko krótką taką np. jak chłodnica paliwa w Audi A3 czyli mała krateczka ale umieszczona nie pod podwoziem lecz przy chłodnicy płynu chłodzącego. Coś w tym stylu tylko, że o 3/4 powierzchni mniejszą: Chłodnica paliwa HELLA: Mercedes-benz KLASA C (W203) (od 2000.05) C 220 CDI (203.006) 143KM | Sklep iParts.pl a tu oryginalne chodnice paliwa z A3 i Golfa w silnikach PD - czyli za duże dla oleju : 736271493.jpg | | Fotki, Zdjcia, Obrazki Fotosik.p Można taką zastosować ale jednak ciut mniejszą : Chłodnica oleju Mitsubishi Carisma 1995-1999 - porównaj ceny, zobacz opinie i recenzje

Pierwszy działa na nadciśnienie a drugi na podciśnienie więc nie mogą one działać poprawnie/zamiennie. Na forum elektrody ktoś mnie już usilnie starał się przekonać, że jednak można je zamiennie zastosować można na próbę spróbować podpiąć wężyk ciśnienia idący od muszli sprężającej turbo do króćca oznaczonego jako OUT, króciec oznaczony jako VAC podpiąć do rury powietrza dolotowego przed turbo a wężyk od ATM do gruchy przy turbo i się przejechać z pedałem w podłodze - a czemu nie Dlaczego podałem taki sposób podłaczenia ano dlatego, że w normalnie działającym układzie podciśnienia jeśli N75 ten z białą głowką, jeśli ma nie ograniczać ciśnienia doładowania to ma otwarte kanały VAC i OUT a jeśli ma ograniczyć doładowanie to podawana na niego masa ma powodować częstsze przełączanie kanałów VAC i ATM by zmniejszyć ciśnienie doładowania (z tym, że membrana wraz z bakielitowym zaworkiem i sprężyną) są nastawione na zasysanie a nie dmuchanie powietrza więc jeśli ktoś chce doświadczalnie sprawdzić jego zamienność z N75 ciśnieniowym to powinien właśnie podłaczyć wężyki do niego tak jak opisałem. W stanie spoczynku (czyli jak turbo pompuje zbyt mało lub wystarczająco czyli ciśnienie rzeczywiste zgodne z zadanym) to niech dmucha w króciec OUT i wychodzi króćcem VAC a jak ma ograniczać ciśnienie to tylko poprzez przełączenie kanału OUT z ATM podczas podawania sygnału masą ale tak się nie będzie działo bo N75 podciśnieniowy przełącza wtedy kanały pomiedzy VAC a ATM czyli dla N75 ciśnieniowego powinien podawać ciśnienie pomiędzy OUT a VAC. Można spróbować, czemu nie Jeśli jednak ktoś zna zasadę działania N75 podciśnieniowego i N75 nadciśnieniowego to wie, że taki układ nie ma prawa działać prawidłowo.