Sztomel

Sterowanie ciśnieniem doładowania szwankuje. Najpierw jest niedoładowanie, potem przeładowaie i leci tak aż do końca logu. Wklej jeszcze raz ale tylko sam log dynamiczny grupy 011 kilka razy. Przy okazji kontroluj na bieżąco stan oleju bo chyba turbo już puszcza olej do dolotu.

Proponowałbym wydłużyć o jeden obrót sztangę przy turbo bo znacznie jednak przeładowuje.

Chyba ciut za wysokie wskazanie dla tego silnika. Wartość wymagana 25 do 31 bar. Granica zużycia 19 bar a dopuszczalna różnica pomiędzy wszystkimi cylindrami to 5 bar. Jeśli chodzi o różnicę to jest b.dobrze ale wartość ciśnienia chyba coś przekłamana. Czy była przed pomiarem odłączona wtyczka od nastawnika dawki pompy wtryskowej i elektrozaworu N109 ?

W 100% podzielam zdanie kolegi vauxhall95, moja fabryczna turbosprężarka kiedyś przeładowywała więc ją wyczyściłem i chodziła do ubiegłego tygodnia bez zarzutu - ciśnienie rzeczywiste zgrywało się doskonale z ciśnieniem zadanym ale w czasie jej czyszczenia zauważyłem, że wirnik ma dość pokaźny luz wzdłużny - około 2 mm, luz poprzeczny prawie niewyczuwalny. Zamontowałem ją jednak do silnika i po pewnym czasie zauważyłem spore dymienie na szaro-biało podczas uruchamiania silnika (nieważne czy silnik był zimny czy rozgrzany). Niekiedy zadyma tworzyła pokaźną chmurę z wydechu i występowało to albo bezpośrednio po rozruchu albo dopiero po ruszaniu z miejsca na I i II biegu i szybko ustępowało. Czasami było widać szary dym podczas mocnego butowania. Ponieważ dużo wcześniej miałem już wypiętą odmę z dolotu a w dolocie cały czas było sporo oleju więc domyśłałem się, że te kłeby dymu przy rozruchu i ruszaniu z miejsca oraz spore zużycie oleju (dolewałem w ostatnim czasie około 1 do 1,5 litra oleju na 2-3 tyś.km) są spowodowane cieknącymi uszczelnieniami na wałku turbospreżarki. Nie zastanawiałem się dłużej i już nie ryzykowałem tylko zakupiłem przy okazji większe turbo używane w b.dobrym stanie i po wymianie zero dymu. Z całego dolotu wylałem sporo oleju (najwięcej z tłumika szmerów turbosprężarki i intercoolera). Autorowi tematu polecam możliwie szybko sprawdzić luzy wirnika turbosprężarki bo jestem przekonany, że dzieje się u Ciebie z uszczelnieniem wałka turbo co u mnie się działo i większości użytkowników TDI z takimi objawami. Radzę nie zwlekać gdyż jak turbo żygnie raz a porządnie olejem do komór spalania to silnika nie opłaci się nawet wtedy remontować.

Od trybu awaryjnego spowodowanego przeładowaniem lub niedoładowaniem nie zapali Ci się kontrolka świec żarowych a z resztą spadku mocy silnika nie odczułeś więc pewnie znowu masz fiksacje w obwodzie przełącznika F/F47 przy pedale hamulca. Błąd pewnie skasowałeś ale przyczyna jego występowania sama się nie naprawi. Czuję, że do wymiany będzie przełącznik stopu bo pewnie upaliło już jeden z jego wewnętrznych styków.

a wcześniej napisałeś : błąd 00741 nie powoduje trybu awaryjnego ani utraty mocy a jedynie ten pierwszy błąd więc skoro w jednym czasie zapaliła się kontrolka świec i jednocześnie auto straciło na mocy to przyczyny obydwu błędów musiały wystąpić jednocześnie.

Nie będzie to przepływka, nie będzie też to czujnik przy pedale hamulca. Trzeba odczytać błędy vagiem a nie zgadywać i będzie wiadomo co powoduje spadek mocy i aktywację kontrolki.

Nie, te szybkozłączki masz w prawidłowym stanie.

Zgadza się - klapę gaszącą możesz przymknąć sam i to bez żadnego ryzyka o stan silnika - przymykasz i silnik powinien sam zgasnąć po Góra 2 -3 sekundach.

Jesteś niepoprawnym optymistą. Miałem z olejem prawie tak samo - auto kopciło tylko przy ruszaniu a co się okazało - turbo już waliło olejem niemiłosiernie i gdybym nie wymienił w porę starego na obecne to pewnie bym oglądał swój silnik z perspektywy schrotu. Gdyby ktoś reflektował to mam swoje turbo do wglądu i mogę je sprzedać na części ale nigdy w całości. Jak ktoś chce siłownik podciśnienia czyli gruchę ze sztangą i zaślepką to zapraszam albo którąś z muszli - gorącą lub zimną oraz tę nieszczęsną bieżnię muszli gorącej - wyszlifowaną - to mam takową. Nikomu nie sprzedam jej w całości bo byłoby to najzwyczajniej próbą sprzedania złomu lub sprzedania części która posłużyłaby jako złom albo przyczyniłaby się do rozwalenia czyjegoś silnika a ja tego nie mam w zamiarze.

Przy takich objawach podejrzenie od razu pada na klapę gaszącą - pewnie nie działa albo z winy elektrozaworu N239 albo nieszczelności na wężyku podciśnienia pomiędzy nim a siłowniczkiem zamykającym klapę albo nieszczelnością membrany tego siłowniczka (czarnego plastikowego z boku obudowy zaworu EGR) albo mechanicznie przyciętej klapy gaszącej wewnątrz obudowy zaworu EGR od nagaru co uniemożliwia jej pełne zamknięcie. Niech druga osoba zgasi parę razy silnik a Ty popatrz w tym czasie czy siłowniczek zamyka klapę i trzyma ją w pozycji zamkniętej przez 3 sekundy. Jeśli siłownik nie będzie trzymał przez 3 sekundy tylko np. przez jedną to masz nieszczelny wężyk podciśnienia. Na tej fotce masz obudowę zaworu EGR wraz z siłowniczkiem klapy, wężykiem podciśnienia do niej idącym od N239 i ten elektrozawór N239 : http://obrazki.elektroda.net/58_1245627127.jpg

Z założenia można przyjąć, że u kolegi siedzi AVF ale pod warunkiem, że skrzynia biegów z jej mechanizmem sterowania nie była zmieniana. Najrozsądniejsze sprawdzenie jaki ma się silnik to odczytanie jego kodu i numeru z pola numerowego, które znajduje się w tym miejscu (po prawej stronie podstawy filtra oleju i zaraz przy połączeniu bloku silnika ze skrzynią biegów : ALH numer silnika.jpg - Rozmiar oryginalny - Fotosik.pl a tak to wygląda z bliska (na przykładzie silnika TDI 90 KM o oznaczeniu ALH) : ALH numer silnika 1.jpg - Rozmiar oryginalny - Fotosik.pl Wszystkie silniki TDI począwszy od AJM mają symbol i numer wybity w tym właśnie miejscu. Starsze TDI czyli AHU, AHH, AFF, ALE i AFN miały je na polu numerowym bloku bezpośrednio pod króćcem z wężem wodnym idącym do chłodnicy.

Jeśli chodzi o układ podciśnienia to OK ale pewnie koledze zależało na sterowaniu turbosprężarką a to już jest schemat ciśnieniowy i niestety ale powyższy schemat jest błędny - znany błąd w ETCE, którego jeszcze nikt nie poprawił. Popatrz jak u Ciebie powinny być prawidłowo podpięte wężyki ciśnieniowe do elektrozaworu N75 na schemacie w tym linku : N75 w AGR.jpg - Rozmiar oryginalny - Fotosik.pl i nie pytaj dlaczego podałem Ci schemat z silnika AGR gdyż schemat ten jest identyczny jak w 1Z. W silniku 1Z schemat podciśnień obsługuje tylko serwo hamulców, elektrozawór N18 od sterowania EGR'em i ewentualnie sterowaniem klapą klimatronika (opcjonalnie).

Aktuator to element wykonawczy czyli w tym przypadku cały siłownik podciśnieniowy, który składa się z gruchy (puszki podciśnienia wraz ze znajdującą się w niej sprężyną i membraną) i sztangi (ruchomego prętu przytwierdzonego do membrany) a nie tylko grucha i obydwa te elementy stanowią całość czuli aktuator a zacina się zawsze sztanga w tulei prowadzącej, zamocowanej w gnieździe wewnątrz gruchy na wyjściu z niej sztangi bo koroduje a obrastająca wewnątrz gruchy rdzą sztanga ma uniemożliwione swobodne poruszanie się w tulei - stały problem w turbosprężarkach ze zmienną geometrią, w których siłownik podciśnienia skierowany jest w dół turbosprężarki.

Nie jest to wykluczone więc aby Miszka mógł sobie sprawdzić jakie powinien mieć (nie znam jego rocznika modelowego samochodu) to wklejam link do ETKI Online : IFI :: Po otwarciu strony trzeba kliknąć na CarProg2 a następnie zamykać wszystkie wyskakujące okienka i wybrać model czyli GOLF (klikać szybko dwa razy) a potem rocznik modelowy, potem adres 1 czyli "silnik, sprzęgło" i na liście po prawej zjechać do pozycji nr 30 - pompowtryskiwacz i po otwarciu widać, które są stosowane do silników AJM.

Padła tak samo jak poprzednia czyli pękła wewnątrz jej membrana ? Jeśli tak to sprawdziłbym co masz w wężykach podciśnienia. Nie czyściłeś elektrozaworów jakimś dziwnym chemicznym specyfikiem, który spowodował przeżarcie membrany ?

Szkoda, że nie zapisałem logu ale z tego co pamiętam to na pierwszym było 127, na trzecim praktycznie to samo a na "najlepszym" 90.

Jak już zlogujesz grupy, które Ci podałem i korekcja dawki na 2 cylindrze w grupie 013 będzie wysoka na plusie np. +2.99 a na pozostałych wartości na minusie i niewielkie na plusie to podmienić należy ten pompowtryskiwacz miejscami z pompowtryskiwaczem na 1 cylindrze i ponownie zlogować grupę 013 i jeśli duża korekcja na plusie pójdzie za tym pompowryskiwaczem czyli będzie wtedy wysoka na 1 cylindrze to pompowtrysk kaput i jestem przekonany, że tak będzie. Przy okazji proponowałbym sprawdzić stan gumowych oringów na pompowtryskach.

W takiej sytuacji najpierw zaczyna się od skasowania błędów a potem robi się jazdę próbną uruchamiając po kolei wszystkie funkcje klimatronica i potem ponownie odczytuje ewentualne błędy i pisze się na forum które z nich wracają. Najistotniejszy dla prawidłowej pracy silnika jest błąd braku zapłonu na 2 cylindrze więc przy okazji zloguj statycznie kolejno grupy : 013, 018 i 023 i wklej linki do nich bo jeśli błąd pozostanie to pewnie padł Ci pompowtryskiwacz na tym cylindrze. PS. Na google nie możesz nic znaleźć na temat tych błędów - nie żartuj.

Niestety przygotuj się na wydatek bo te pompowtryski będziesz musiał najprawdopodobniej wymienić i czyścić zmienną geometrię turbo oraz wymienić siłownik podciśnienia przy niej.

Ty się nie przejmuj błędem bo on sobie może w pamięci sterownika silnika być. Usuniesz go jak będziesz miał okazję. Po ponownym urichomieniu silnika tryb awaryjny się resetuje. Musisz tylko zalepić wąż powietrza doładowanego w miejscu jego pęknięcia. Najlepiej mocną klejącą taśmą przemysłową i spokojnie do Polski dojedziesz bez trybów awaryjnych.

Logi to jedno i robi się je po to by wiedzieć z czym ma się do czynienia ale po nich powinna dalej iść diagnostyka wizualna i manualna w komorze silnika. Czyli rozumiem, że Stanley zlogował auto ale nic więcej nie zrobił ? Jak chcesz usunąć usterkę i dowiedzieć się co ją powoduje to podjedź do mnie ale albo do dnia 30 lipca albo dopiero po 10 sierpnia (bo będę na wczasach) Oczywiście jeśli będziesz zainteresowany to napisz na PW - podam tel. kontaktowy i adres. Błąd 17964 czyli niedoładowanie jest najprościej usunąć z wszystkich niedomagań układu turbodoładowania tj. jego przyczynę ale pod warunkiem, że nie powoduje go uszkodzona turbosprężarka a konkretnie skrzydełka jej wirników - takie ewentualne uszkodzenie wirników również jest łatwo potwierdzić lub wykluczyć. Co do dawki paliwa - śmiem twierdzić, że auto było logowane z włączoną klimą, nawiewem i innymi dodatkowymi odbiornikami prądu więc to mnie akurat nie dziwi. Od razu też sprawdzimy czy faktycznie siedzi u Ciebie czujnik ciśnienia doładowania z końcówką 051C czy taki jak być powinien. ---------- Post dopisany 28-07-2012 at 16:04 ---------- Poprzedni post napisany 26-07-2012 at 08:14 ---------- zgadza się - ktoś w samochodzie Miszki wymienił intecooler i rurę dolotu powietrza od silnika ASZ. Oczywiście siedzi w nim czujnik 3 barowy 051C. Wężyki podciśnienia są już w słabym stanie i trzeba je wymienić ale podciśnienie dochodzi do gruchy tylko dźwignia kierownic spalin zmiennej geometrii stoi w miejscu, nie da się jej ruszyć ręką więc albo zapiekła się sztanga wewnątrz gruchy albo zmienna geometria ale ja obstawiam, że i jedno i drugie. Pokazuje błąd regulacji pompowtryskiwacza 1 cylindra ale BIP'y na wszystkich są tragiczne. Miszka, jeśli chodzi o wymianę tego czujnika ciśnienia doładowania G71 to nie kupuj samego czujnika o takim oznaczeniu jak Ci podałem bo nie wejdzie on w gniazdo w intercoolerze gdyż ma większą średnicę. W tej sytuacji proponuję zakupić czujnik wraz z plastikową rurą powietrza doładowanego - tą pomiędzy intercoolerem a gumowym wężem przed zaworem EGR i tylko przepiąć wtyczkę z tego co masz teraz do nowego. Oznaczenie tej rury ciśnieniowej jaką powinieneś zakupić to 1J0 145 770T wraz z czujnikiem G71 (bez literki C na końcu numeru).

Zapewne wcześniej komp pokazywał błąd czujnika G62 a teraz ten co wymieniłeś ma albo uszkodzony czujnik G2 albo termostat faktycznie daje już ciała. Podłącz się jeszcze raz pod kompa i odczytaj wartości z czujnika G62 - czyli wchodzisz w sterownik silnika "01 Engine", wybierasz następnie "08 Meas. Block", następnie grupę 007 i odczytujesz wartość z rubryki opisanej jako "Coolant Temp." a zaraz potem wchodzisz w sterownik zegarów czyli adres "17 Instruments", potem klikasz w "08 Meas. Blocks" i odczytujesz wartość z pierwszego pola grupy 003. Podaj te wartości jakie odczytałeś na rozgrzanym silniku. Będzie widać czy któryś z czujników jest uwalony czy termostat już przepuszcza.

Wszystko wygląda tak jakbyś faktycznie dysponował silnikiem 2.5 V6 TDI więc i pompą ze sterownikiem przy niej czyli VP44 a nie zwykłą VP37 z silnika 1.9 TDI. Opisz swój profil dokładnie bo każdy to czyta i nie wie o jaki silnik i pompę chodzi.

Wystarczy, że w N18 pomyli wężyki podciśnienia i już ma po doładowaniu turbo. EGR non stop otwarty i brak podciśnienia na turbo.