Sztomel

Jak chcesz jechać na program to przede wszystkim musisz poprawić regulację ciśnienia doładowania i stan przepływki. O ile wahania ciśnienia doładowania zapewne będą z winy N75 (możesz podmienić na próbę od kogoś komu działa on sprawnie i ma prawidłowe wartości w logu dynamicznym 011) a przepływkę można spróbować przemyć i zobaczyć czy da to jakiś efekt bo obecny jej stan zaniża wskazania. Możesz też sprawdzić sobie kompresję na cylindrach manometrem bo korekcje nie są najlepsze i jeśli pomiar kompresji będzie prawidłowy to przynajmniej będziesz wiedział, że obecne wtryskiwacze i tak należy wymienić. Katalizatora możesz się od razu pozbyć bez względu czy program będzie robiony czy nie.

Musi być nieszczelność w układzie podciśnienia skoro turbo z dołu słabo wstaje chyba, że przyczyną będzie uszkodzenie skrzydełek któregoś z wirników turbosprężarki ale raczej wątpię.

Ten błąd nie powoduje trybu awaryjnego od razu po odpaleniu silnika. Jednak z powodu braku ciśnienia doładowania masz wrażenie, że od samego początku autko nie ma dynamiki. W takim przypadku niezbędnym jest sprawdzenie szczelności układu podciśnienia (spójrz czy po uruchomieniu silnika sztanga zostaje zassana w górę w stronę gruchy) jak i szczelności dolotu powietrza doładowanego począwszy od turbo a skończywszy na kolektorze ssącym (złap któryś z węży gumowych ręką a druga osoba niech dodaje gazu - wąż musi Ci pod ręką spęcznieć od ciśnienia a jeśli nie to jest gdzieś dziura).

Jak ustawisz sobie w vagu grupę 011 to popatrz czy w ostatniej kolumnie po prawej będziesz miał od razu wskazanie 92,4% - to wskazanie świadczy o aktywnym trybie awaryjnym. Jeśli masz tryb awaryjny na dzień dobry zaraz po odpaleniu silnika to pierwszą czynnością jaką musisz zrobić to odczytanie błędów w sterowniku silnika bo takowy musi wtedy być więc jeśli będzie to napisz jaki kod i opis przy tym błędzie.

Najpierw sobie sprawdź po odpaleniu silnika czy na wolnych obrotach dasz jeszcze radę mechanicznie podnieść sztangę w górę w stronę gruchy i o ile mm i czy dźwignia kierownic spalin dobija do ogranicznika na korpusie turbo a następnie odłącz wężyk podciśnienia od gruchy i tak samo spróbuj mechanicznie opuścić sztangę w dół i napisz czy da się ją jeszcze obniżyć czy po odłączeniu wężyka podciśnienia osiada sama maksymalnie w dół.

Nadal żyjesz w nieświadomości Tam jest właśnie turbo ze zmienną geometrią (co widać dokładnie w logu statycznym 011 BS). O ile w 011 BS zmienna geometria się porusza prawidłowo to już w 011 dynamicznym się blokuje w położeniu maksymalnego doładowania i łapie tryb awaryjny a przepływka z tego powodu mierzy maksymalne wartości. W drugim logu 011 widać, że zanim turbo przeładowuje to ma krótkie niedoładowanie co może świadczyć o tym, że może się przycinać jedynie sztanga wewnątrz gruchy siłownika podciśnienia albo też przycina się zarówno ona jak i kierownice spalin zmiennej geometrii turbo. Proponuję na początek wymontować sam siłownik podciśnienia (gruchę ze sztangą) z turbosprężarki a wtedy łatwo będzie ocenić co się przycina zanim podejmie się decyzję o wyjmowaniu całego turbo z silnika. Dojście do gruchy ze sztangą jest najłatwiejsze od góry silnika i radzę uważać przy odpinaniu zawleczki sprężystej E-clips przy zdejmowaniu sztangi z dźwigni kierownic spalin bo najczęściej odbija i pada na matę wygłuszajacą od spodu silnika.

Grupę 010 zloguj statycznie na wolnych obrotach ale winę za brak odpowiedniego ciśnienia doładowania ponosi tutaj zbyt wysokie wskazanie z czujnika barometrycznego więc trzeba sprawdzić jak wygląda wnętrze ECU.

Późno było i nie spojrzałem na rok:decayed: Tak, w 1997 było jeszcze w ecu. trepek, nie myl czujnika ciśnienia doładowania MAP z czujnikiem ciśnienia barometrycznego F96 gdyż ten drugi (a o niego chodzi) zawsze jest w sterowniku silnika. CCC)_fan, wyjmij sterownik silnika i rozbierz jego obudowę bo podejrzewam, że masz wewnątrz niego pęknięty wężyk ciśnieniowy i sterownik zalany będzie olejem. Olej usuń, wężyk wymień i błąd 65535 powinien dać się skasować lecz po tym zabiegu ponownie zloguj 011 dynamicznie bo turbo będzie z pewnością przeładowywać więc będziesz musiał najprawdopodobniej zajrzeć jednak w jakim stanie jest zmienna geometria i ją wyczyścić. Błąd 00575 i 00519 nie wziął się z niczego. To nic, że w logach obecnych turbo nie przeładowuje na maksa bo obecna wartość ciśnienia doładowania jest zaniżona od rzeczywistej o około 300 mbarów z powodu błędnego wskazania z czujnika barometrycznego.

Reguła jest taka, że logując w trybie Basic Setting można zlogować za jednym razem tylko i wyłącznie jedną grupę (inaczej wyskoczy komunikat error bo sterownik nie jest w stanie wysterować dwóch elementów wykonawczych jednocześnie w trybie BS). Logując statycznie w trybie zwykłym czyli Meas. Blocks można logować maksymalnie 3 grupy ale im ich mniej tym odczyty z wartości w grupie będą częstsze a tym samym dokładniejszy wgląd jakie następują zmiany w parametrach. Logując dynamicznie wychodzę z założenia, że (przynajmniej dla mnie) bardziej przejrzyste jest logowanie po dwie grupy zwłaszcza jeśli z logów chcemy ocenić pracę przepływki i wartość ciśnienia doładowania gdyż jedne są zależne od drugich i mamy wtedy jasny wgląd jak te wartości na siebie bezpośrednio wpływają. Log pojedynczy a zwłaszcza jeśli jest tylko jedna próba logowania nie pokaże takiej zależności w każdym przypadku a już z pewnością nie wtedy jeśli raz turbo pompuje prawidłowo a innym razem albo niedoładowuje albo przeładowuje bo wtedy wartości w logach pojedynczych będą zupełnie inne i wtedy można postawić błędną diagnozę lub tylko można się domyślać, że coś jest nie tak bo np. co innego pokazują logi badanej przepływki (słabo mierzy bo jest zabrudzona lub jest nieszczelność pomiędzy przepływką a turbosprężarką lub zbyt wysoko bo jest np. nieszczelność w dolocie a co innego ciśnienie doładowania turbo - warunki mogą być ciągle zmienne a przy logu dwóch grup jednocześnie nie ma ryzyka błędnej interpretacji ich wzajemnej zależności.

Łukaszu, logi wykonałeś kiedy sterownik silnika pracował już w trybie awaryjnym więc musisz je powtórzyć a logując statycznie grupę 010 nie wciskaj pedału gazu tylkologuj na wolnych obrotach.

a ja właśnie tego chciałbym uniknąć bo po co ma się baba pchać w tryba jak maszyna chodzi a nie bardzo wie o co kaman i daremnie truć mi nerwy i kolegom z forum kiedy nie wie o co chodzi a tylko szuka lasek w swoim polu widzenia, które notabene z kumplami mamy w tym czasie obracać zamiast się samochodami zajmować. Moja jest już tak wkurw... że jak jakiś forumowicz dzwoni o 2 minuty za długo to wyrywa mi z ręki telefon i pyta kolegę czy nie ma innych zajęć albo własnej żony bo my jesteśmy sobą zajęci i nie chce by nam przeszkadzano - Nawet jeśli nic nie robimy - ot taki pies ogrodnika). Baba niech walczy przy garach a nam da wolną rękę, przynajmniej jeśli chodzi o męskie zainteresowania.

Dawka jest już OK ale nadal kąt wtrysku waha się w zbyt dużych granicach w 000 MB od wartości 53 do 60 jednostek a w BS jest prawidłowo. Nawet przy dawce 2.0 mg/skok powinien silnik prawidłowo schodzić z obrotów i reagować na procent wciśnięcia pedału gazu w 010 dynamicznie lub 002 statycznie i powinien być żwawszy.

Jeśli poza błędem przeładowania turbo innych błędów nie ma to pewnie masz problem z układem zasilania w paliwo. Inną przyczyną może być albo usterka klapy gaszącej - jeśli będzie ciągle zamknięta to silnika nie uruchomisz ale tego oznaką jest bardzo szybkie i lekkie kręcenie rozrusznikiem jakby silnik nie miał kompresji więc szybko to można rozpoznać. Drugą przyczyną może być brak styku na nóżkach przekaźnika 219 od zasilania sterownika silnika - błędu wtedy w 01 Engine Vag nie pokaże ale jeśli zrobisz pełny skan wsszystkich sterowników samochodu to w kilku sterownikach powinien wyskoczyć błąd braku połączenia ze sterwnikiem silnika. Rozrusznik powinien jednak ciągle kręcić kołem zamachowym a nie rozłączać się więc może i bendix za wcześnie rozłącza rozrusznik.

Przycina się zmienna geometria turbo w logu dynamicznym 011 bo jak przeładuje to reakcją na zmniejszenie podciśnienia przez N75 jest znaczny spadek doładowania poniżej wartości zadanej przez sterownik silnika dalej i następują prawie skokowe wahania ciśnienia - przeładowanie na przemian z niedoładowaniem co wskazuje, że regulacja ciśnienia doładowania nie następuje płynnie tak jak chciałby tego sterownik silnika.

Gorąco polecam zamiast zakupu używki lub co gorsza nówki w ASO Audi bo koszt takiego zakucia to kwota około 40 zł zamiast paru stówek w serwisie za nowy wąż.

Wątpię by była to wina zapchanej odmy ale dla świętego spokoju możesz na pracującym silniku na wolnych obrotach wypiąć wężyk odmy z rury powietrza idącej od obudowy filtra powietrza do turbo i sprawdzić czy nie jest zawalona kawową mazią oraz przyłożyć dłoń i sprawdzić czy czuć wychodzące z niego pod lekkim ciśnieniem opary. Piszesz też, że jeśli dźwięk silnika się zmienia na ten basowy to masz problem z dynamiką silnika - nie ma mocy i słaba reakcja na pedał gazu a to sugerowałoby aby sprawdzić w jakim położeniu usatwia się wtedy klapa gasząca przed zaworem EGR na dolocie przed kolektorem ssącym. Zdejmij sobie z niej wąż powietrza doładowanego i patrz czy czasem się nie przymyka w trakcie pracy silnika jeśli słyszysz tę niepokojącą zmianę odgłosów jego pracy. Miałem podobne objawy z tym, że klapa gasząca u mnie jest sterowana podciśnieniowo a nie elektrycznie ale elektrozawór podający na nią podciśnienie dostawał zwarcia i przymykał klapę gaszącą prawie na maksa w trakcie pracy silnika co skutkowało silnym dymieniem z wydechu na siwo-biało i zupełnym brakiem reakcji silnika na wciskanie pedału gazu - maksymalnie wkręcał się tylko na 2500 obrotów. Z wlewu oleju dymiło mi znacznie bardziej niż na załączonych filmikach i był to również szaro-biały dym a objaw miał miejsce latem więc z całą pewnością nie była to para. Przedmuchy z korka wlewu oleju powinny być owszem ale prawie że przezroczyste przy prawidłowo pracującym silniku. Nie jest zatem wykluczone, że klapa gasząca przymyka Ci dopływ powietrza doładowanego do kolektora ssącego ale nie całkowicie bo wtedy silnik by zgasł tylko np. na 3/4 gwizdka.

Jak możesz to wrzuć tu fotki silnika po zdjęciu z niego górnej osłony a zwłaszcza ujęcia gdzie będzie widać przepustnicę powietrza doładowanego, zawór EGR i ten nieszczęsny wężyk oraz elektrozawory z których te wężyki wychodzą to prędzej się wpadnie na miejsce jego podłączenia.

Masz problem z niedoładowaniem turbo więc sprawa prosta do ogarnięcia (o ile nie jest uszkodzone samo turbo a konkretnie skrzydełka któregoś z dwóch jego wirników) bo wystarczy przejrzeć cały układ podciśnienia począwszy od pompy podciśnienia aż po gruchę siłownika podciśnienia przy turbosprężarce patrząc gdzie będzie nieszczelność. Warto też przy okazji zlogować dynamicznie grupy 003 z 011 i 008 z 010 oraz statycznie grupę 010 i statycznie w trybie Basic Settings grupę 011 i potem 003 bo nie jest też wykluczone, że może się zawieszać zawór EGR. Drugą kwestią jest objaw wzrastających obrotów silnika przy jednoczesnym braku przyspieszania. Przy niedoładowaniu obroty powinny wzrastać adekwatnie do niedoładowania czyli dużo ospalej niż przy prawidłowo pracującym doładowaniu a skoro auto nie idzie a obroty rosną gwałtownie to poza problemem z turbo może również występować ślizganie się sprzęgła - przynajmniej tak można wnioskować z Twojego opisu objawów i jak sugerował wcześniej kolega.

Co to za jakiś "dziki" kod błędu. Czym to było odczytywane i jaki masz kod silnika ? Oczywiście chodzi o klapę dławiącą znajdującą się przed samym zaworem EGR na kolektorze ssącym. Jakie poza błędem są objawy - silnik gaśnie twardo i z telepnięciem zamiast miękko i łagodnie ? Najprościej jest przejrzeć stan izolacji przewodów idących do modułu klapy dławiącej czy nie mają przetartej izolacji a jak ta będzie wyglądać OK to wartałoby zdemontować pokrywkę tego modułu i zobaczyć czy wnętrze a szczególnie elektronika nie pływa w oleju - jeśli tak do dokładnie usunąć z jego wnętrza olej i sprawdzić czy błąd się pojawi i czy klapa będzie się zamykać przy gaszeniu silnika - oczywiście sprawdzić to po uprzednim zdjęciu węża powietrza doładowanego na pracującym silniku z modułu klapy gaszącej.

Ktoś kto regenerował pompę wcale nie pokusił się nawet o to by ustawić na niej poprawnie dawkę paliwa (nastawnik ruszony i nie ustawiony - poluzuj jego śruby i klepnij go lekko w stronę rozrządu tak by w grupie statycznej 001 przy temperaturze 80*C dawka zmieniła się na 3,2 mg/skok) a kąt wtrysku w grupie statycznej 000 MB skacze jak stara k.... od 38 aż po 51 jednostek a w dynamicznym logu 004 jest już OK więc nie wiem czy podejrzewać elektrozawór N108 czy źle wyregulowany napinacz paska rozrządu.

Jak w 011 BS pokazuje Ci error to albo wciskasz wtedy niepotrzebnie pedał gazu albo chcesz zlogować w tym trybie więcej niż jedną grupę. W BS loguje się tylko i wyłącznie jedną grupę i tylko na wolnych obrotach więc spróbuj jeszcze raz. Masz auto z 2000 roku więc Twój sterownik obsługuje ten tryb w grupach 000, 003 i 011.

Virus1984, jak logujesz dynamicznie to pamiętaj, że pedał gazu ma być wciśnięty do oporu a nie tylko muskany, mimo to turbo pompuje na full więc nie wężyki podciśnienia ani nie N75 tylko czyszczenie zmiennej geometrii turbo Cię czeka.

Nie jeżdżę Audi ale wygląda mi to na przewód od wysokiego ciśnienia wspomagania układu kierowniczego.

i tak właśnie ma być : OUT do gruchy, VAC do wężyka zasilającego w podciśnienie. Trzeciego króćca pewnie nie masz bo w jego miejscu jest kostka - zewnętrzny mikrofiltr - powinieneś go rozebrać i dokładnie wypłukać z syfu jego wkład bo zasyfiony będzie powodował przeładowanie turbo. Druga kwestia to źle wykonane logi dynamiczne - pedał gazu podczas jazdy musisz wcisnąć do oporu i to już od 1500 obrotów na 3 biegu i trzymać tak aż do 4000 obrotów (bez zmiany biegu) albo do trybu awaryjnego jeśli wcześniej się aktywuje. Poza tym wykonaj log statyczny grupy 010.

Już w innym temacie napisałem Ci, że ten z Vectry jest OK. Sprawdź w nim tylko drożność zewnętrznego mikrofiltra bo jak będzie zasyfiony to będzie powodował przeładowania.