Sztomel

Te dwa otworki po bokach pod grzybkiem siłownika EGR są po to aby membrana wewnętrz mogła się swobodnie unosić i opadać wewnątrz siłownika kiedy N18 będzie podciśnieniem unosił zawór EGR czyli niwelują one podciśnienie, które powstawałoby pod membraną gdyby zawór EGR miałby być otwierany i gdyby nie otworki to N18 nie byłby w stanie podciśnieniem zassać membrany w górę - proste porónanie : zatkaj palcem koniec strzykawki lekarskiej na który nakłada się igłę i próbuj wyciągnąć tłoczek ze strzykawki - nawet jeśli będziesz go wyciągał to podciśnienie będzie go spowrotem zasysać i stawiać znaczny opór. Dlatego jeśli ktoś decyduje się na zaślepienie tych otworków to powinien odłączyć wężyk podciśnienia idący do siłownika EGR i jego koniec zaślepić bo w przeciwnym wypadku ulegnie prędzej czy później uszkodzeniu sama membrana ale to oczywiście jest równoznaczne z tym, że pozbywamy się całkowicie sterowania zaworem EGR czyli pozostanie on ciągle zamknięty - efekt taki sam jak przy zaślepieniu dolotu spalin do niego blaszką. Druga sprawa to oil catch tank - nie wiem na jakiej podstawie ktoś z forumowiczów z poprzedniej strony ostrzega o jego stosowaniu. Dla mnie jest to logicznie niezrozumiałe gdyż to nic innego jak tylko poprawienie fabryki w kwestii separacji opar oleju. Wymiana pokrywy zaworów w celu wyeliminowania przedostawania się oleju z odmy do dolotu to zabieg bezsensowny gdyż jeśli ktoś wie jak ta pokrywa wygląda od wnętrza to nigdy by na taki pomysł nie wpadł - tam nie ma się co zepsuć - to tylko kanały z przegrodami separującymi olej, które i tak nie zdają swego egzaminu. V.A.G. poprawił separator oleju odmy w nowszych silnikach 2.0 TDI ale szału i tak nie ma.

Vag 311.2N jest praktycznie najlepszym programem diagnostycznym więc nie rozumiem jakim cudem nie pokazał żadnych błędów skoro one są. Robiłeś pełny skan wszystkich sterowników ?

A najistotniejsza kwestia - ile oleju ubywa i na jakim dystansie km ?

O1 Silnik, bloki wartości mierzonych czyli 08, grupa 004, ostatnia kolumna z prawej.

Od biedy - no pewnie, ja za sprzedaż mojego katalizatora uzyskałem 670 zł (nie pamiętam już jakie musi mieć oznaczenie dobry katalizator by był w cenie,) obecnie mam wspawaną rurę w miejsce katalizatora a za sam katalizator skupujący je na części dadzą chyba właściwą cenę - tak mi się przynajmniej zdaje. Zasada jest taka, że musisz podać całe oznaczenie + numer jaki obecnie masz na katalizatorze - będzie ten z najlepszych to i cena za niego będzie adekwatna. Pamiętam, że musi być na nim znaczek VW/AUDI oraz konkretny numer.

W TDI nie ma żadnych sond i najlepiej albo jest zamienić oryginalny katalizator albo kawałkiem zwykłej rury pomalowanej potem niekorodującą farbą albo wybebeszenie puchy po kacie i jej obspawanie aby imitowała oryginalny kat.

Ciągle masz błędy świadzące o elektrycznej usterce modułu sterującego ciśnieniem doładowania i o nieosiągniętym ciśnieniu doładowania. Błędy jednak wcale nie muszą świadczyć o uszkodzeniu nastawnika tylko np. o tym, że zmienna geometria nie chce się ustawić w pozycji maksymalnego doładowania. Nie mam takiego silnika jak Ty i nie mam elektrycznego nastawnika ciśnienia doładowania ale czy próbowałeś ruszyć kierownicami spalin manualnie po wcześniejszym zdemontowaniu tego nastawnika - może one wcale nie chcą się ruszyć bo są np. zapieczone lub zakleszczone na amen i to w pozycji minimalnego lub średniego doładowania. Może być również tak, że sam nastawnik będzie miał powyłamywane zęby w przekładni przenoszącej napęd z silniczka na cięgno regulujące położeniem kierownic spalin i efekt będzie taki sam. Może być również tak, że nastawnik wymaga adaptacji po jego wymianie - czy takie sugestie padły ze strony tunera lub mechaniika ?

Kolejna rzecz to problem (a raczej jego brak) przy odwrotnym podłączeniu kabelków po wymianie wtyczki - nie ma znaczenia który kabelek podepniecie pod który pin nowej wtyczki - N75 i tak będzie pracował prawidłowo nawet jeśli kable zostaną odwrotnie podpięte pod wtyczkę - sprawdzone osobiście. Pisze wszędzie, że kabel zasilający N75 w napięcie 12 V musi być podpięty do pierwszego pinu wtyczki - nie ma takiej potrzeby - ta kwestia dotyczy tylko później diagnozy zasilania i niczego innego poza tym.

Linka gazu powiadasz - to zloguj statycznie grupę 002 na włączonym tylko zapłonie wciskając wolno pedał gazu od zera aż po podłogę w czasie tego logu a potem zloguj dynamicznie grupę 010 i wklej tu link do tych logów ze strony vaglog.rtnet.pl

Proponowałbym zlogować statycznie grupę 013 i 004 w zwykłym trybie czyli Meas. Blocks jak i 004 w trybie Basic Settings (zarówno podczas normalnej pracy silnika jak i w trakcie kiedy masz wrażenie, że pracuje tylko na dwa garki) - to przynajmniej pokaże czy jest tak jak opisujesz i czy faktycznie dwa gary wtedy nie palą a jeśli tak to które i jaki jest procent wsterowania elektrozaworu N108 w pompie wtryskowej.

Błąd czujnika pedału hamulca nie ma na to żadnego wpływu. Czytając Twój opis mam jednak pewne zastrzeżenia bo : - dzieje się to podczas redukcji czy tylko zwalniania (bo podałeś różne wersje) ? - mocy nie ubyło a jednak jest wyczuwalny lag to jak to w końcu jest ?

Jestem skłonny stwierdzić, że albo ktoś synchronizacji nie ustawił odpowiednio przy wymianie paska rozrżadu niż któryś z czujników miałby paść. Pierwsza rzecz to poprawne ustawienie kąta synchronizacji a jeśli mimo tego będzie się on rozjeżdżał (tu akurat przydałby się log statyczny i dynamiczny grupy 004) to można stwierdzić, że albo czujnik G40 nie jest prawidłowo umocowany i lata jak świński ryj po korycie i dlatego wywala taki błąd.

Z boku kolektora ssącego jest moduł sterujący klapami powietrza usytuowanymi wewnątrz kanałów wlotowych powietrza w kolektorze. W tym module znajdują się tzw. "krańcówki", które dają sterownikowi silnika sygnał w jakiej pozycji znajdują się te klapy w zależności od prędkości obrotowej wału i obciążenia silnika. Błąd może sugerować, że klapy nie działają w pełnym zakresie ich wymaganego ruchu więc pewnie trzeba będzie zdjąć kolektor ssący i sprawdzić czy klapy się nie przycinają oraz zdjąć pokrywę modułu i sprawdzić czy nie uległo uszkodzeniu przeniesienie napędu tych klap z silniczka wewnątrz modułu na ośkę obrotu tych właśnie klap.

Muszę tutaj nadmienić, że ta różnica koledze wiele nie pomoże a jeszcze może go wprowadzić w błąd gdyż jest masa pomp wtryskowych - zwykłych dziesiątek, które również mają koła pasowe z regulacją na fasolkach (kołem pasowym reguluje się na nich kąt wtrysku) a są montowane fabrycznie w silnikach 1.9 TDI 90 i 110 KM montowanych poprzecznie w A3, Golfach IV, Seatach i Skodach z oznaczeniami AGR, ALH, AHF i ASV i są to silniki nowszej generacji niż silniki o oznaczeniu AFN, AVG, AHH i AFF.

70 zł za metr chcieli ode mnie w ASO VW w ubiegłym roku więc puknąłem palcem w czoło z politowaniem i oddaliłem się szybko.

Kąt wtrysku koryguje się mechanicznie ruszając pompą. Nie ma możliwości jego korekty Vagiem.

Nie ma znaczenia czy gumowy czy silikonowy. Grunt aby nie miał zewnętrznego oplotu materiałowego bo wtedy łatwiej jest wypatrzyć pęknięcie i aby ścianki były na tyle grube aby wężyk się nie zapadał pod wpływem podciśnienia.

Nie skasowany bo gdyby nadal istniał (open or short to ground) to nie odczytalibyśmy obecnej wartości temp.

Ciśnienie turbodoładowania działa źle. Najpierw przeładowanie i to nie miałe a potem niedoładowanie i znowu lekkie przeładowanie - turbo trzeba czyścić albo przynajmniej samą jego sztangę.

Zasada jest taka, że błąd 00575 nie pojawia się od razu po odpaleniu silnika (jeśli wcześniej był kasowany) i zawsze ten błąd daje się skasować - nie wraca od razu po jego skasowaniu. Nie mając Vaga można się posiłkować patrząc na zakres i swobodę ruchu sztangi po odpaleniu silnika i jego pracy na wolnych obroach - sztanga wtedy powinna zostać maksymalnie wciągnięta w górę w stronę sztangi i opadać o około 1.5 cm w dół po odpięciu od gruchy wężyka podciśnienie. Nie jest to oczywiście miarodajne sprawdzenie pracy zmiennej geometrii ale przynajmniej wtedy wiadomo czy podciśnienie dochodzi na gruchę przy turbo.

Więc nie może być prawdą to co podałeś w pierwszym poście, że samochód masz cały czas w trybie awaryjnym. Nie jest wykluczone, że najpierw jest niedoładowanie w początkowej fazie rozpędzania samochodu, które daje poczucie jazdy w trybie awaryjnym zatem tylko i wyłącznie logi dynamiczne dają wgląd jak u Ciebie wygląda ciśnienie doładowania turbo. Gdyby od razu po odpaleniu silnika sterownik pracował w trybie awaryjnym to w logu statycznym grupy 011 miałbyś w ostatniej kolumnie stałe wskazanie 92,4%.

Około 70 stopni. No to masz termostat do wymiany (już przepuszcza za wcześnie) bo taką samą temperaturę widzi sterownik silnika w grupie 007 (ostatnia kolumna).

Oczywiście, że jestem pewien podanej ceny tj. 3,60 a dotyczy ona wężyka silikonowego grubościennego do układów podciśnieniowych bez zewnętrznego oplotu - producent to znana polska firma Fagumit - kupiłem go osobiście w sklepie motoryzacyjnym. Oczywiście sprzedają na metry a nie na wiązki.

Jeśli sterownik silnika pracuje cały czas w trybie awaryjnym od razu po uruchomieniu silnika to jest to wina usterki elektrycznej np. brak napięcia na elektrozaworze N75 lub czujniku ciśnienia doładowania G71. Odczytanie zapisanego błędu Vagiem wskaże w czym tkwi problem.

Proponuję przeglądać np. oferty na allegro ale nie po numerze pompy ale po oznaczeniu silnika gdyż taką pompę jedenastkę przy dobrych poszukiwaniach znajdziesz za cenę 400 a nie np. 1000 złotych więc gra warta jest świeczki i trochę cierpliwości. Dodam od siebie, że pompę jedenastkę i turbo z silnika BRD w idealnym stanie (Ci co wiedzą o co chodzi to pozazdroszczą) - kupiłem w sumie za łącznie 1000 zł. (400 zł pompa i 600 za turbo, które mogłem osobiście na miejscu sobie sprawdzić bo zaledwie w odległości 50 km od mego miejsca zamieszkania - luzy wałka, stan skrzydełek obydwu wirników itd. Jasienica k. Bielska Białej - gdyby ktoś wiedział o jakie szroty chodzi - ta więszkość sprzedawców nawet nie ma pojęcia jaki towar i za jaką cenę sprzedają.