Sztomel

Niech mechanik nie patrzy na ujemne korekcje tylko na te dodatnie. Niepokojące są zawsze te korekcje, które wykazują dodatnią dawkę a nie ujemną. Z pierwszego cylindra akurat sterownik silnika musiał ująć paliwo by wyrównać obroty silnika bo słabszą kondycję wykazują te cylindry gdzie przy dawkach nie ma znaku minus. Jeśli nie czujesz dygotania silnika na wolnych obrotach to nie ma się czym przejmować ale jeśli silnik drży to proponuję ciągłe logowanie grupy 013 bo wskazania nie są stabilne w tej grupie zwłaszcza na 3 i 4 cylindrze. Czasem faktycznie pomaga dogięcie wtyczek konektorów (wtyczek elektrycznych) przy samych pompowtryskiwaczach ale jeśli to nic nie zmieni to pompki siadają. Wartości i tak nie są wysokie więc nie ma powodów do paniki. Gorzej gdyby na którymś z cylindrów w 013 pokazywały się wartości powyżej 2mg/skok czyli np. +2,... mg/skok.

Owszem, pierwszy padocha więc należy go wymienić. Po wymianie na inny sprawny ponownie zloguj grupy o które prosił Cię moderator.

Poradnik ogólnie dotyczy silników 2,5 TDI V6 więc procent wysterowania N75 w silnikach rzędowych czyli R4 jest zgoła inny. Drugą rzeczą jest to, że nie loguje się w trybie 011 BS silników wyposażonych w zwykłe turbo z zaworem upustowym czyli takie jakie posiada Twój silnik bo tam nie ma zmiennej geometrii spalin i nic się nie zmieni przy trybie OFF i ON w 011 BS. Jeśli zatem chcesz sprawdzić czy np. elektrozawór N75 nie ma wpływu na wolne wstawanie Twojej turbosprężarki to wypnij i zaślep z niego wężyk, który idzie do gruchy przy turbo czyli wężyk idący z zaworu 1 do gruchy 4 : http://obrazki.elektroda.pl/6887371200_1315681311.jpg Tylko nie szalej powyżej 2500 obrotów bo przy jego odłączeniu nastąpi przeładowanie turbo i tryb awaryjny. Zloguj zatem tylko na 3 biegu dynamicznie w zakresie od 1500 do 2500 obrotów. Jeśli przy odłączeniu tego wężyka i zaślepieniu jego końca będzie turbo wstawać szybko to winny będzie N75 a jeśli nadal będzie turbo marnie wstawać to przyczyny będziemy szukać w innych podzespołach (razem, parząc na logi).

Należy zawsze zwracać uwagę na to by przy montażu nowego akumulatora oskrobać jego zaciski (dodatni i ujemny gdyż z reguły są one pokrywane teflonem lub innym środkiem zapobiegającym ich utlenianiu czyli oksydacji). Ktoś kto tego nie zrobi może się zdziwić bo efekt będzie taki jakby akumulator nie był naładowany i miał słabą moc i posypią się różne błędy w sterowniku silnika i innych.

Najlepiej zawsze logować auto kablem i programem specjalnie do niego dedykowanym. Dla Audi z silnikiem AWX w zupełności wystarczy kabel VAG KKL USB za 40 zł z allegro lub od np. firmy Viaken ( np. Ten ) i program VAG-COM 311.2N (wersja angielska - nie polecam Poskich Vagów bo to szajs), który znajdziesz na necie lub poprosisz o jego pełną wersję kogoś z forum kto pisze w dziale Diagnostyka.

Kolega niech się nie boi silników 1.9 TDI na pompowtryskiwaczach bo ceny pompowtryskiwaczy już nie są tak wysokie jak kiedyś (mowa oczywiście o używanych pompowtryskiwaczach dostępnych na szrotach jak i portalach aukcyjnych) i nie są to pompowtryskiwacze piezzoelektryczne Simensa, o których zapewne naczytał się wiele niepochlebnych opinii. Jeśli nie zależy mu na mocy i dynamice silnika w okolicach 130 i 150 KM fabrycznie to faktycznie lepiej kupić starszy silnik o mocy np. 110 KM czyli AHF lub ASV na pompie wtryskowej niż o mocy 101 KM o oznaczeniu ATD lub AXR na pompowtryskiwaczach. Nawet jeśli szlag trafi pompę wtryskową to koszt jej wymiany na inną sprawną używaną to kwota 400 zł lub mniej.

Proponuję wykonać komplet logów i zamieścić tutaj do nich linki. Będzie to bardziej miarodajne niż słowny opis bo przynajmniej będzie widać w czym tkwi problem i gdzie szukać przyczyny jego usunięcia.

Widząc te logi to do przepływki bym się wcale nie przyczepiał tylko do braku podciśnienia na gruchę przy turbo bo w 011 BS ewidentnie widać brak podciśnienia (brak reakcji zmiennej geometrii zarówno w trybie OFF jak i ON) i tak samo w 003 BS (o ile dolot spalin do EGR lub wężyk podciśnienia do niego idący nie jest zaślepiony mechanicznie).

Zapewne dobrze słyszałeś tylko ten kto to mówił nie miał pojęcia o jaki silnik chodzi. W Twoim silniku do MAP sensora nie dochodzi żaden wężyk tylko wiązka przewodów a konkretnie wtyczka na 4 przewody (dwa z nich są do czujnika ciśnienia doładowania G71 a dwa pozostałe do czujnika temperatury powietrza w dolocie G72 - obydwa czujniki są w jednej plastikowej obudowie i dlatego dochodzą do tej obudowy 4 przewody. Nie wiem tylko jak potwierdziłeś spraność turbosprężarki gdyż objaw wskazuje właśnie na złą pracę jej mechnizmu zmiennej geometrii kierownic spalin. Poza tym nie szuka się przyczyny w wężykach podciśnienia (ich nieszczelności) skoro turbo przeładowuje - o tym świadczy błąd dodatniej odchyłki doładowania a wtedy nieszczelność wężyków podciśnieniowych nie ma żadnego wpływu na przeładowanie turbo - trzeba wiedzieć (nauczyć się czytając porady na forum), że wtedy nie tędy droga. Całej mojej wiedzy na temat silników TDI i ich osprzętu dowiedziałem się czytając forum Golfa - bo takie auto wtedy miałem i mam do dziś. Jak widać teraz poradzę sobie zupełnie bez pmocy mechanika -diagnosty. Mechanik jest mi potrzebny tylko wtedy jeśli spieprzy mi się auto a ja bez kanału i najazdu nie naprawię go we własnym zakresie. Zawsze jednak mechanikowi mówię wtedy co ma zrobić i nigdy nie musi on robić mi diagnozy bo ja już doskonale wiem co w moim aucie nawala.

Fiksują tylko dwa pompowtryskiwacze : na drugim i trzecim cylindrze. Zamień je miejscami z pierwszym i czwartym i wtedy zloguj ponownie 013.

Bo to niezmiernie rzadki i raczej niespotykany przypadek by N75 był ciągle zawieszony i powodował maksymalne przeładowanie turbo. N75 łatwo przecież sprawdzić i wyeliminować z kręgu podejrzanych elementów - wystarczy, że zdejmiesz z gruszki przy turbo wężyk podciśnienia a następnie wybierzesz w Vagu grupę 011 i przełączysz ją z trybu Meas. Block w tryb Basic Settings (jej ikonka znajduje się w dolnym lewym rogu okienka dialogowego Vaga) a następnie przytkniesz palec do końca wężyka i będziesz czuł, że co 10 sekund pojawia się na jego końcu podciśnienie lekko zasysające palec i znika na kolejne 10 sekund i tak ciągle na zmianę. Podciśnienie pojawi się jeśli w grupie 011 BS pojawi się w okienku wskazanie "ON" i zniknie jeśli zmieni się na "OFF". Jeśli to podciśnienie będzie się pojawiać na 10 sekund w trybie ON to masz N75 sprawny. Oczywiście to sprawdzenie wykonujemy na pracującym na wolnych obrotach silniku.

Usterka w obowdzie sterowania potencjometrem pedału gazu - na to od razu wskazywały objawy.

Z całą pewnością nie posprawdzałeś wszystkiego. Jeśli turbosprężarka fabrycznie nowa to albo nie dochodzi podciśnienie wężykiem do jej siłownika (gruchy ze sztangą), którego ewentualny brak rozpoznasz od razu po odpaleniu silniku i zdjęciu na wolnych obrotach wężyka z gruszki i przyłożeniu do jego końca palca (musisz wtedy czuć podciśnienie zasysające palec) albo podciśnienie węzykiem dochodzi i zmienna geometria pracuje prawidłowo ale rozpięty będzie gdzieś dolot powietrza doładowanego od turbo do kolektora ssącego. Jeśli wcześniej (przy starej turbawce) tego błędu nie było i auto miało kopa od startu to zapewne po jej wymianie albo dolot nie został złożony prawidłowo albo wężyki podciśnienia źle lub niepodpięte. Nie ma innej możliwości by to co sprawdziłeś było OK skoro innych błędów (elektrycznych) nie wywala.

Oznaką, że uszczelnienie wałka turbosprężarki przepuszcza już olej ponad normę są zauważalne ubytki oleju na bagnecie nawet przy przebiegu 1000-2000 km oczywiście jeśli nie ma nigdzie widocznych zewnętrznych jego wycieków.

Nie zawór wastegate bo takowego w turbo w tym aucie nie ma - jest natomiast zmienna geometria i teraz pytanie z jakiej przyczyny wpadało w tryb awaryjny - przeładowanie czy niedoładowanie. Trudno też stwierdzić co ten mechanik tak nakombinował - może wydłużył sztangę zmiennej geometrii przy turbo by nie przeładowywała i stąd zrobił się z auta muł. Logi dynamiczne uwidoczniłyby co dzieje się z cisnieniem doładowania i innymi parametrami. Jeśli kopci to zawsze należy pisać na jaki kolor.

Chyba masz nieszczelność w dolocie pomiędzy przepływką a turbosprężarką - sprawdź też czy nie jest wypięty wężyk idący z odmy do dolotu powietrza.

i tu w całej rozciągłości się z kolegą zgadzam. Brak reakcji lub taka sama reakcja doładowania turbo po podmianie elektrozaworów wskazuje wyraźnie na niedomoganie zmiennej geometrii. Aczkolwiek wiadomo, że jeśli obydwa elektrozawory pracowały w tym silniku przez ten sam czas i równie dobrze obydwa mogły uledz awarii to i tak jest to mało prawodpodobne by działały identycznie. Czytałem również link, który wkleiłeś i ja nie byłbym tego zdania, że czyszczenie turbo nie pomogło - raczej powiedziałbym, że ktoś tego nie zrobił fahowo lub wcale. (Mógłbym tak nawet w swoim przypadku powiedzieć/napisać ale turbo czyściłem sam i wiem, że zrobiłem to idealnie - turbo śmigało przez kilka tysi bez zarzutu - logowane i loagmi potwierdzone ale cóż z tego, że po pewnym czasie i tak puściło jego uszczelnienie i żarło mi prawie 2 litry oleju na dystansie 3 tyś. km więc musiałem je wyżucić z silnika i zastapić innym).

Po vakuometrze widać, że N75 pracuje, po zamieszczonych filmikach widać, że na pierwszym sztanga ledwo co się ruszyła a na drugim już pracowała OK ale i tak z opisu wnioskuję, że to wina źle pracującej zmiennej geometrii więc pewnie albo została źle wyczyszczona albo po "łepkach" albo nie spolerowana bieżnia muszli gorącej a już z całą pewnością można napisać, że zmiennej gemetrii w tym akurat turbo nie da się źle złożyć - jest symetryczna i pierścień można założyć tylko w jednej - prawidłowej pozycji - chodź wyobraźnia mechaników jest o niebo większa od reala więc ja i tak ponownie rozebrałbym turbo. Wklej foty jak to turbo wewnątrz wygląda i foty zanim je złożysz - to moja propozycja. Na filmikach widać również, że starałeś się sztangę posmarować aby płynniej pracowała - to się chwali i widać, że wiesz co z tym zrobić ale jednak nie przyniosło to spodziewanego efektu. - Masz przynajmniej pojęcie więc wiem z pewnością, że bierzesz porady na poważnie a to już jest dużym plusem.

Ciekawostka - owszem, aczkolwiek znana na tym i innych forach. Z tego też m.in. powodu miałbym poważną zagwostkę gdybym miał zamiar sprzedać mojego, pewnego, aczkolwiek wysłożonego trupa i kupić nowe "badziewie" koncernu VW/AUDI. Lepiej już sobie zainwestuję w stary poczciwy 1.9 TDI i polatam nim aż się rozpadnie (bo przecież wytrzymałości nie utrzyma przy ponad 100% przyroście mocy i NM)

ale tylko po części a więcej na wyczucie niż faktycznie. Oczywiście można byłoby łatwo sprawdzić sprawność działania N75 przy założeniu, że zmienna geometria turbo działa bez zarzutu ale tego nie można być nigdy pewnym. Nie jest to takie proste jakby mogło się wydawać.

W dislu przepustnica ? a czemu się tu dziwić, w TDI jest przepustnica - tylko nie przepustnica regulująca ilość mieszanki paliwowo-powietrznej a przepustnica powietrza doładowanego - klapa gasząca lub jak kto woli klapa regulacyjna powietrza doładowanego. Sęk w tym, że te przepustnice są w silnikach od AJM w zwyż (w A4 jak i Passacie B5 oraz w moim Golfie IV z silnikiem ALH) a nie ma jej w silniku AFN. Patrząc jednak na profil kolegi wilku213 to ma on silnik 1.8 PB więc pewnie pomylił fora. Koledze Bedzial proponuję jednak nie skupiać się na "0" błędach odczytanych Vagiem tylko na parametrach pokazywanych przez Vaga w logach dynamicznych i statycznych bo tam powinno być widać co nie gra tak jak powinno a nie zawsze jest powodem do zarejestrowania przez sterownik silnika jakiegokolwiek błędu.

To cytowane (jak również i inne) sprawdzenie N75 nie ma żadnego odzwierciedlenia w rzeczywistości - procent wysterowania N75 w ostatniej kolumnie grupy 011 to nie faktyczna praca N75 tylko pobożne życzenie sterownika silnika. Sterownik może zapodać dla N75 procentowe jego wysterowanie na poziomie np. 94.2 % czyli full odpuszczenie podciśnienia a N75 i tak to będzie miał w d*pie jeśli nie będzie pracował prawidłowo lub jeśli zmienna geometria turbo "nie będzie go słuchać" mimo odpuszczenia podciśnienia z gruchy. Jednym słowem - nie da się sprawdzić rzeczywistej sprawności N75 w logach więc dlatego w większości postów o tej tematyce zaleca się podmianę miejscami N75 z N18 by sprawdzić jak na jego wysterowanie z ECU będzie on reagował. Brak reakcji lub taka sama jego reakcja (tego N18) wskazuje wtedy, że "zmienna geometria turbo nie słucha się jego poleceń bo się przycina lub wcale nie porusza". Kolejną sprawą jest również to, że cytowany opis diagnostyki dotyczy silnika 2.5 TDI w układzie "V" a nie rzędowej czwórki więc nie należy go brać dosłownie przy diagnozie silników R4 TDI - tam procentowa wartość wysterowania N75 jak i N18 jest zupełnie inna ale mniejsza o większość

Powinieneś przy kolejnej rozbiórce turbo sprawdzić (poza czyszczeniem ewentualnego nagaru z kierownic spalin) stan bieżni części wydechowej po której ślizgają się krawędzie kierownic. Mało kto zwraca na to uwagę a praktycznie to ona (poza nagarem) czyli ta bieżnia (jeśli będzie zarysowana) powoduje, że zmienna geometria bardzo szybko zaczyna się przycinać :

w takim razie czekamy na efekty audio-wizualne.

Nie widać nic niepokojącego. Napinacz paska rozrządu może trochę skacze aż do wartości 2.8 ale poza nim wsio OK.