Sztomel

Turbo to oczywiście inna kwestia. Problemem jest wyczajenie co powoduje przypływ mocy po delikatnym odpuszczeniu pedału gazu w czasie przyspieszania pod pełnym obciążeniem. Pierwsze co się nasuwa to filtry ale paliwa świeży a powietrza nie budzi żadnych wątpliwości.

Jak jest zaspawana to nic nie poregulujesz. Od siebie dodam, że nie grzebałbym w regulacji długości sztangi bo nie w tym problem. Gdyby winę ponosiła tylko zła regulacja długości sztangi to nie byłoby takich rozbieżności w logach dynamicznych pomiędzy grupą 011 a 010 a wręcz byłyby za każdym razem identyczne.

sprecyzuj co znaczy "koło turbo" a konkretnie z którego miejsca i co "pyrka"

Nie. Poza tym zbyt wydłużona lub skrócona sztanga nie powoduje spadków ciśnienia doładowania poniżej normy po przeładowaniu.

Jak widać w logach turbo przy pierwszym logowaniu przeładowywało. Oczywiście pojawił się błąd przeładowania 17965 ale po każdym kolejnym logowaniu zmienna geometria rozruszała się. Faktycznie auto zachowywało się tak, że przy odpuszczaniu pedału gazu było czuć jak auto wyrywa do przodu. Pech akurat chciał, że podczas logowania dynamicznego z odpuszczaniem pedału gazu nie było to już praktycznie odczuwalne lecz w czasie kiedy były próby bez logowania to owszem. Filtr paliwa wymieniony praktycznie na dniach a filtr powietrza roczny. Dodatkowo Adam ma błędy w sterowniku silnika związane z tempomatem, którego fizycznie nie ma. W 01 Engine Soft Coding ma ustawiony na wartość 00002 natomiast w Steering wheel takie kodowanie : To błędy, które ze zrozumiałych przyczyn nie dają się usunąć : VAG-COM Version: Release 311.2-N Control Module Part Number: 038 906 019 LJ Component and/or Version: 1,9l R4 EDC G000SG 5934 Software Coding: 00002 Work Shop Code: WSC 63251 Additional Info: WAUZZZ8E25A025501 AUZ6Z0D0172112 2 Faults Found: 17977 - Cruise Control Switch (E45): Implausible Signal P1569 - 35-00 - - 18107 - Powertrain Data Bus: Missing Message from Steering Wheel Electronics P1699 - 35-00 - - Ja nie mam zielonego pojęcia co powoduje wzrost dynamiki po odpuszczeniu pedału gazu.

Vag odczytuje wartość aktualnego ciśnienia doładowania z czujnika podwójnego czyli G71/G72. Jeśli wiązka elektryczna nie ma nigdzie zwarcia to najczęstszą przyczyną takich wskazań jest sam czujnik a masz go na rurze dolotu powietrza doładowanego pomiędzy intercoolerem a kolektorem ssącym a tak on wygląda :

Regulacja ciśnienia doładowania nie jest wzorcowa - w logu 010 dynamicznym widać spadki ciśnienia doładowania o ponad 100 mbar po krótkim przeładowaniu. Piszesz, że sprawdziłeś N75 ale w jaki sposób ? Jeśli faktycznie Twój N75 np. w innym aucie pracował prawidłowo i na N18 logi wyglądały identycznie to nie podoba mi się to ciśnienie doładowania na tej regenerowanej turbinie.

Widać, że nie masz na tym wężu odmy opaski zaciskowej a takowa powinna na nim być. Czy tamtędy może dostawać się lewe powietrze - pewnie może ale już w logu statycznym grupy 003 w trybie BS byłoby widać czy jest tam nieszczelność czy nie. Na oko to mogę jedynie zgadywać. Zaślepienie EGR'a powoduje wolniejsze nagrzewanie się silnika ale i tak powinien on trzymać potem właściwą temperaturę roboczą więc jeśli silnik się niedogrzewa do 90*C to znaczy to tylko o tym, że termostat zaczyna już lekko przepuszczać płyn chłodzący na duży obieg.

a mówiłem, że to wina uszkodzonego któregoś z wirników turbo. Tu masz fotoporadę czyszczenia ale głównie chodzi o użyte klucze do jej demontażu: Czyszczenie turbosprężarki VNT-foto porada : FAQ - Najwieksze forum uzytkownikow aut Volkswagen Golf -

Jak silnik TDI kopci na czarno to jest spoko ale jeśli kopci na siwo-biało to amen bo w najlepszym przypadku kąt wtrysku lub kąt synchronizacji jest źle ustawiony albo klapa dławiąca/gasząca jest przycięta w pozycji przymkniętej ale (tylko w najlepszym przypadku)

Myślę dokładnie tak jak Ty gdyż też stałem przed identycznym wyborem jak Ty z tą tylko różnicą, że ja zdążyłem jeszcze przed rozwaleniem się mojej turbosprężarki, która dawała już ostro olej w dolot. Piszesz : "nie pchać się regeneracje na wątpliwej jakości częsciach" - dokładnie tak właśnie pomyślałem jak przejrzałem fotki tego właśnie rdzenia i powiem Ci, że ten właśnie rdzeń jest na wątpliwej jakości częściach - patrząc już tylko na jego korpus od strony wirnika turbiny a nie sprężarki czyli od strony wydechu - toż to jakieś pofalowane badziewie, które widać gołym okiem. Same wirniki wyglądają jakby były wykonane odlewem z aluminium już nie wspominając o jakości odlewu dźwigienki poruszającej pierścieniem sterownia kierownicami spalin - wg. mnie - total szajs. Szukaj lepiej kolego używki w idealnym stanie a nie pchaj się w coś co nawet nie ma potwierdzonej gwarancji. Owszem, jak się spier... to uprzedzą Cię, że wyślą część z reklamacją do USA i tu się zacznie kłopot bo pogrubionym stoi : "Najważniejsze znaleźć przyczynę uszkodzenia turbosprężarki" - odeślij im również auto bo muszą zbadać układ smarowania silnika - bez tego jesteś w du....pie bo nie dostarczyłeś im pełnego materiału do badań więc zawsze mogą zwalić, że układ smarowania w Twoim silniku zawiódł lub sam montaż turbo był niefachowy itd. itp. etc. ....

Cały problem zaczyna się w dynamicznych od 3000 obrotów silnika ale wszystko jednak wskazuje na źle działającą pompę wtryskową - patrząc na zapisane w sterowniku silnika jej błędy. To jest pompa VP 44 czyli zupełnie inna niż w moim silniku - VP 37. Twoja jest m.in. zupełnie inaczej sterowana - sterownik znajduje się na samej pompie a nie jak u mnie w sterowniku silnika. Moim zdaniem faila powoduje u Ciebie tylko i wyłącznie pompa wtryskowa a konkretnie jej sterownik. P.S. U Ciebie nie ma czegoś takiego jak kąt synchronizacji tylko również kąt wyprzedzenia wtrysku bo masz silnik V6 TDI na pompie wtryskowej a nie na pompowtryskiwaczach. Nie ogarniam silników V6 TDI więc proponuję zapytanie skierować do "Piotra" lub "Piotrusia" na forum A6 - dokładnie już nie pamiętam - ale on ma V6 w jednym palcu i on Ci konkretnie doradzi w Twojej kwestii.

Błąd pewnie i da się skasować ale problem polega na tym by naprawić to co jest zjebane a skoro zjebane są hamulce to należy najpierw je naprawić , potem skasować vagiem aby mieć z tym święty spokój. Vag niczego nie naprawia - on tylko pokazuje i kasuje logi i błędy (na życzenie obsługi) i pokazuje parametry obsługi dla tych co chcą je znać.

I tu kolega ma rację - chodzi o poduchy mocujące silnik a reszta to już dla mnie kosmos bo nie ogarniam silników benzynowych więc dla mnie nie są zrozumiałe kody ale jak to leczyć sprawdzić czy zastosowano poduchy silnika z monitoringiem elektryczym bo jeśli zwykłe - hydrauliczne to te błędy są "naturalne". - sterownik silnika nie "widzi" co się dzieje z zawieszeniem silnika bez czujników elektryczych z tych poduch a ostatni błąd to już nie dla mnie - ichs weichs nicht

Gdybym widział logi dynamiczne grup 003 z 011 i 008 z 010 to też bym widział czy to przepływka czy nie i dałbym Ci miarodajną odpowiedź a tak to tylko mogę Ci jedynie kibiciwać i nic więcej.

Turbo przeładowuje na full. Reszta parametrów też to potwierdza : log 003 i 008. Standardem w Twoim i innych takich przypadkach jest wina zapieczonej zmiennej geometrii turbo więc tylko to jesteśmy Ci w stanie doradzić - jej czyszczenie. Teraz popatrz na swoje logi - w 011 BS na postoju oczywiście zmienna geometria pracuje poprawnie - zmienia się ciśnienie doładowania z trybu OFF na ON poprawnie i to nie ulega wątpliwości ale wystarczy, że turbo popracuje pod obciążeniem (silnik się buja na 3 biegu z pedałem w podłodze i juz jest widoczny problem) - kierownice spalin się przycinają w pozycji maksymalnego doładowania i dlatego rzeczywiste ciśnienie doładowania wynosi 2560 mbar aż do czasu kiedy sterownik silnika nie mogąc ogarnąć tego przeładowania podaje najwięcej impulsów sterujących na N75 w taki sposób by ten podawał jak najmniej pociśnienia na gruchę przy turbo. (Im większe procentowe wysterowanie N75 w grupie 011 tym N75 powinien zbijać jak najwięcej podciśnienia na gruchę przy turbo i podawać na nią jak najwięcej ciśnienia atmosferycznego by sztanga przy turbo opadła maksymalnie w dół ale N75 podaje swoje wyoskie procentowe wysterowanie czyli blisko 94% a grucha też swoje i dlatego sterownik silnika zmuszony jest podać tryb awaryjny podając stałe wysterowanie N75 w grupie 011 na poziomie 92.4 % (to jest wskazanie trybu awaryjnego w grupie 011 dynamicznej). Nic się tu więcej nie zrobi. Opisuję tutaj te zasady działania N75 i nie tylko by również inni koledzy na tym i innych forach wiedzieli na czym polega tryb awaryjny i mogli go rozpoznać (przynajmniej jeśli chodzi o grupę 011 i stałe wskazania 92,4% wysterowania dla N75 w ostatniej kolumnie - ta wartość czyli 92,4 % wskazuje właśnie na tryb awaryjny).

Większość jest dostępna albo na forach albo na alledrogo mimo, iż nie są, już produkowane - jeśli nie są to ASO ma zawsze zamienniki z literką "X" na końcu ale nie polecam ze względu na cenę. Szukaj na szrotach tych siłowników podciśnień a przed tym proponuję zeszlifować starą głowicę gruchy u siebie by widzieć/wiedzieć jakie jest jej oznaczenie na tym oringu.

Żadne z tych błędów nie ma żadnego wpływu na aktualną moc (poza przepływką). Jeśli po tych błędach ponownie uruchamiałeś silnik i nie chciał on jechać z pełną dynamiką to winić należy tylko przepływomierz ale i tak w ograniczonym zakresie - bardziej powinien mulić auto w wyższych partiach obrotowych silnika niż obecnie. Najpierw sprawdź czy i które błędy powróciły a potem będziemy się zastanawiać nad przyczyną. Jesteś pewien, że chodzi o silnik AFN (110 KM) a nie inny ?

Jeśli mechanik będzie kumaty w tych kwestiach to nie ma się czego obawiać bo będzie sobie zdawał sprawę na czym polega sprawdzenie ale jeśli nie będzie wiedział kompletnie o co chodzi to lepiej od razu zmień mechanika - na dzień dobry spytaj czy jest w stanie coś powiedzieć nt. tych logów i procentu wysterowania N75 - jeśli nie będzie wiedział kompletnie o co kaman to - odpuść go sobie i poszukaj lepiej forumowicza w Twojej okolicy który wie o co chodzi. Taki test jest Ci w stanie zrobić każdy z forumowiczów, który dysponuje vagiem i wie co w trawie piszczy. Kilka logów dynamicznych i szybko dojdziecie do poprawnego ustawienia długości sztangi przy siłowniku podciśnieniowym turbo a mało który mechanik wie o co kaman. Szanuj jednak tego mechanika, który Ci powie, że na podstawie obecnych paramerów ustawi gruchę podciśnienia na optymalne parametry bo wie co gada (ale w granicy rozsądnych wartości cenowych). Jeśli będzie sobie za to życzył kosmiczną wartość a taka to już jest "okolice 200 zł" to mu podziękuj i powiedz, że go Sztomel z forum elektrody pozdrawia. Problem polega na tym by trafić z długością sztangi w "punkt" i trzeba trochę cierpliwości aby ten punkt znaleźdź a koszt tej imprezy to kwota około 50 -100 złotych w najgorszym przypadku (bo przecież nikomu nie każę tej naprawy dokonywać za darmo). Większość mechaników może się na mnie wk***ić ale to tylko moja sprawa co i za ile, cen dumpingowych nie ustalam więc ...

Na odpalonym silniku masz takie problemy czy tylko na włączonym zapłonie ?

Ja rozumiem Twoje przywiązanie ale jest zły prefix jeśli chodzi o symbol silnika przy temacie a przynajmniej w treści mogłeś napisać z jakim symbolem silnika mamy do czynienia lub nie obcinać pełnej treści skanu sterowników.

Od kiedy to silnik AWX ma więcej jak 4 cylindry ? Mimo to błędy mówią o otwartym obwodzie zasilania świec żarowych na 2 i 5 cylindrze więc sprawdź multimetrem czy po odpaleniu silnika dochodzi prąd do końcówki listwy zasilającej te świece aha i aby Ci czasem nie przyszło do głowy sprawdzać samych świec napięciem z akumulatora bo z tego co się orientuję to zasilane są one napięciem 5V a nie 12V. A co do błędu czujnika ciśnienia i temperatury czynnika chłodzącego to poczytaj ten temat : Audi A6 Klub Polska :: [A6 C6] Problem z klimatyzacją - odczyt -- POMOCY !

Przede wszystkim w tym przypadku należy sobie zaznaczyć w jakiej obecnie pozycji jest skręcona sztanga siłownika. Następnie należy wydłużyć sztangę o przynajmniej dwa obroty jej cięgno regulacyjne kręcąc w nim moletowaną nakrętką w lewo (patrząc od góry na turbo) i ponownie logować dynamicznie grupę 011 patrząc w tych logach na wartość rzeczywistą ciśnienia doładowania i procent wysterowania N75 - ten procent ma się zmniejszyć do tego stopnia by rzeczywiste ciśnienie doładowania było jak najbardziej zbliżone do wartości zadanej.

Wszystkie powyższe logi są ok za wyjątkiem 011 - mam wrażenie, że ktoś się u Ciebie bawił długością sztnagi siłownika podciśnienia przy turbo bo nawet przy lekkim niedoładowaniu masz zbyt wysoki procent wysterowania elektrozaworu N75 czyli co widać np. w zakresie obrotów od 2835 do 3465 - lekkie niedoładowanie turbo a N75 wysterowany na 82,9 - 85,7% czyli sztanga jest zbyt skrócona a to skutkuje u Ciebie falującym ciśnieniem doładowania.

Dayco - nie znam tej marki zupełnie. Zaprzyjaźniony mechanik uprzedzał mnie o złej jakości pasków (podróbek) znanej firmy m.in. Gates (ponoć nie zawsze można się kapnąć z czym mamy do czynienia). Miałem różne paski ale najbadziej wytrzymały i noszący najmniejsze ślady zużycia nosił pasek firmy ContiTech i ten stosuję ( w sumie to jest mój drugi taki pasek przy przebiegu 206 tys. km - auto kupione z przebiegiem 18 tys. km po 1,5 roku od nowości) do dziś dnia. Tej samej firmy mam pasek wielorowkowy napędu osprzętu silnika ( w sumie też dugi a auto ma 14 lat) i spadał mi wiele razy (z racji tego, że z początku moje auto miało dzwona i koła pasowe osprzętu silnika nie były w jednej osi) spadał mi wiele razy ale nigdy nie pękł ani się nie poszarpał - spadał i tylko tyle więc tylko go ponownie zakładaliśmy (albo ja sam w trasie albo mechanik w mojej miejscowości) - sam podziwiam ten pasek za wytrzymałość bo prędzej pękło koło pasowe wału silnika z tłumikiem drgań skrętnych niż on sam (nawet zimą, mimo, że ciągle spadał). Nie jest to bynajmniej reklama ale jest jeden niuans - ja jeżdżę Golfem IV TDI a nie A4 więc ani rozrząd ani napęd osprzętu nie jest ten sam a już tym bardziej nigdy nie interesowało mnie czy w A4 stosowano paski ContiTecha więc mogę jedynie zagadnąć ale nie polecić na pewniaka. Jeśli takowe stosowano w A4 TDI to warto się nad tym zastanowić (moim tylko zdaniem).