Sztomel

Są to dokładnie dwa odrębne czujniki mimo iż znajdują się w jednej obudowie i potocznie określane są jako czujnik temperatury silnika. Temperatura paliwa w silniku 1.9 TDI PD czyli na pompowryskiwaczach na poziomie 71*C jest w normie (tym bardziej, że już uruchomiła się chłodnica paliwa - wskazanie 100,6 % fuel cooling state, która teraz chlodzi paliwo.

Ja napisałem, że nie podoba mi się wskazanie czujnika G71 czyli ciśnienia doładowania, Damian czyli ciahciah, że musisz wyczyścić od razu zmienną geometrię turbo ponownie a przemik poprosił o ponowne (porządne) logi. Sam znasz swoje auto lepiej niż kto inny więc podejmij męską decyzję co powienieneś zrobic na początek. Ja już się nie będę wtryniał w temat. Chętnie poczekam z boku i nauczę się co w takim przypadku pomaga - serio ! Jedno jest pewne - zarówno czyszczenie jak i ponowne logi pokażą co się dzieje i to jest fakt.

Do 0,0 to jdeszcze mu trochę brakuje ale i rzeczywiste ciśnienie doładowania turbo wzrosło pod koniec logu.

Na podstawie wklejonych logów widać, że turbo budzi się odpowiednio wcześnie więc nie widać przczyny przymulenia z dołu. I przepływka i turbo już od 1800 obrotów dają w logach to co jest wymagane.

Podmiana i regulacja pompowtryskiwaczy to tylko sama mechanika więc jeśli sobie sam dasz radę i odpowiednio ustawisz luz na dźwigience nim sterującej to niczego więcej nie trzeba ustawiać a jedynie zweryfikować stan bieżni krzywki na wałku rozrządu, ewentualnego wypracowania gniazda pompowtryskiwacza w głowicy i jego uszczelniaczy.

Damian, sądzisz że wskazanie rzeczywistego ciśnienia doładowania na poziomie 989,4 mbar przy pełnym obciążeniu silnika i takich obrotach to jest normalne wskazanie ? Nawet jeśli przycina się zmienna geometria turbo i ładuje ono na full to takiego cuda jeszcze nie widziałem z powodu tylko źle pracującej zmiennej geometrii.

Przełącznik G7/G47 znajduje się u góry pedału hamulca. Jego zadaniem jest włączanie świateł hamowania czyli "Stop" oraz informowanie o tym sterownika silnika, że się wcisnęło pedał hamulca. Jego błąd w żaden sposób nie wpływa na pracę silnika a jedynie informuje, że jest usterka istotnego dla bezpieczeństwa jazdy przełącznika bo ktoś Ci może wjechać w tył samochodu jeśli nie będą się włączać światła hamowania. Niejednokrotnie światła hamowania przy tej usterce działają sprawnie a wypaleniu uległ styk przełącznika, który powinien dawać sygnał do sterownika, że wcisnąłeś pedał haulca i sterownik takiego sygnału nie otrzymuje w czasie kiedy powinien. Nie musisz kupować nowego przełącznika. Wystarczy, że obecny wyjmiesz i zdemontujesz jego obudowę a zapewne zobaczysz wypalony któryś z jego styków. Wtedy wystarczy styk przeszlifować pilniczkiem i ewentualny jego ubytek nadlać cyną za pomocą lutownicy i przełącznik będzie działał jak nowy. Do wyboru masz zatem albo trochę wkładu własnego czasu i przy okazji poznania budowy wewnętrznej przełącznika albo wkład finansowy.

Pompowtysk na 4 cylindrze zostaw w spokoju, u Ciebie niepokojące korekcje są na 1 i 3 cylindrze (istotne są korekcje na + a nie na -). Sprawdź ich regulację ale obawiam się, że będzie poprawna a winne będą albo same pompowtryskiwacze albo zupełnie coś innego (wałek rozrządu, stan gniazd pompowtryskiwaczy, stan zaworów gowicy itd.) Najlepiej sprawdza się pompowtryskiwacze podmieniając je miejscami z tymi gdzie korekcje są prawidłowe (na minusie lub niewielkie na plusie) i ponownie logując grupę 013.

Aby prawidłowo ocenić czy niedomaga termostat czy czujnik podwójny temperatury płynu chłodzącego G62/G2 to należy pologować sobie kilka razy grupę 007 w 01 Engine i grupę 003 w 17 Insruments. Możesz logować każdą z tych grup od momentu odpalenia zimnego silnika aż do czasu jego pełnego rozgrzania i dalej by zaobserwować czy potem w trakcie dalszej jazdy autem wartości w danych grupach będą spadać i czy gwałtownie czy też płynnie - zwłaszcza jeśli opisujesz, że wskazania fiksują naprzemian czyli raz pokazuje różne temperatury czujnik G62 z grupy 007 a raz G2 poprzez szalenie wskazówki na zegarach. Jeśli chodzi o przepływomierz to widać, że są mniejsze wartości w odczytach masy zasysanego powietrza powyżej 3700 obrotów w grupie 003 i 010 ale nie obcina przepływka dawki paliwa patrząc na grupę 008 z 011 więc jest dobrze. Jeśli zaś chodzi o słaby dół w 011 to sprawdź czy nie masz malutkiej nieszczelności na wężykach układu podciśnienia a następnie ponownie zloguj tylko samą grupę 011 dynamicznie bo niewiele widać co się dzieje z ciśnieniem doładowania w zakresie obrotów 1800 do 2000 przy tym podwójnym logu 008 z 011.

Wrażenie słabej dynamiki samochodu (bo jestem przekonany, że taki objaw masz) powoduje spadek rzeczywistego ciśnienia doładowania w logu 011 względem wartości zadanej w zakresie od 2000 do 2500 obrotów silnika - ciśnienie doładowania spada o prawie 100 mbar a przy tym przepływka nie ogranicza dawki paliwa. W sumie to jeszcze przydałyby się do całości obrazu logi grup 001, 004 i 013.

Czyszczenie na 100% a czy regeneracja to się okaże po wyjęciu turbo i sprawdzeniu luzów jego wałka i ogólnego stanu turbo (wirników itd.) a zwłaszcza jeśli bierze już sporo oleju do dolotu i musisz robić konkretne dolewki oleju pomiędzy wymianami.

Wygląda to tak jakby sztanga przy turbo nie odbijała do końca w górę z gruchy aby zbić przeładowanie więc albo sztanga zacina się wewnątrz gruchy albo sama zmienna geometria. Proponuję najpierw wykręcić z turbo samą gruchę ze sztangą bo jeśli tylko ona się przycina to szkoda rwać całe turbo z silnika. Przy tym przeładowaniu przepływka to trup.

Mnie trochę zastanawia ostatni dynamiczny log a konkretnie wskazanie w grupie 010 : w pierwszym logu widzę tam nagły przeskok z maksymalnego doładowania czyli 2570,4 mbar na 989,4 mbara i znowu full. Objaw taki jakby czujnik ciśnienia doładowania G71 świrował. Porób zatem kilka logów statycznych grupy 010 i 011 oraz dynamicznych tych samych grup.

Wyszło czytelnie. Popraw ustawienie kąta synchronizacji bo w 004 Synchro angle masz wartość 6.0-6.6 jednostek a ma być ustawione jak najbliżej 0,0. Po jego korekcie ponownie zloguj grupę 004 a potem 010 dynamicznie.

Jest to wężyk podciśnienia od sterowania klapą powietrza - otwiera dopływ świeżego powietrza do wnętrza pojazdu lub go zamyka (obieg wewnętrzny powietrza). Zauważ, że na wężu idącym od pompy podciśnienia przy silniku do serwa hamulców (przy samej grodzi komory silnika) masz dwa króćce na wężyki - z jednego króćca wychodzi wężyk od sterowania elektrozaworami N75 (od sterowania turbo) i N18 (od sterowania zaworem EGR) a drugi idzie właśnie pomiędzy tymi wężami do wnętrza kabiny.

Tak się robi log z tym, że aby był czytelny a nie zapisany nadal w oryginalnym formacie csv to trzeba wejść na stronę VAGLOG - wklej logi z VCDS/VAG-COM i uworzyć tam własne konto podając swój adres e-mail'owy a następnie tam przesłać oryginalnie zapisane logi. Następnie automatycznie przetworzone na ww. stronie logi są zapisywane na 3 różne sposoby. Zaznacz opcję BBcode i wtedy skopiuj linki z tej strony i wklej w temat na forum a sam zobaczysz jakie będą czytelne.

Pamiętaj też, że logując dynamicznie pedał gazu ma być wciśnięty do oporu w podłogę a nie jak w Twoim przypadku na +/- 60% jak to widać w grupie 010 - wartość w kolumnie "Throttle". Termostat nadaje się do wymiany więc wymień i potem wykonaj logi.

Najpierw łączymy laptop i gniazdo diagnostyczne w samochodzie kablem diagnostycznym. Włączamy zapłon i odpalamy na kompie Vaga. Po wyświetleniu się głównego okna dialogowego Vaga klikamy na ikonkę "Select" i mamy do dyspozycji interesujące nas sterowniki w samochodzie (nie każde auto posiada wszystkie sterowniki jakie są dostępne w Vagu). Chcąc wejść w sterownik silnika klikamy na ikonkę "01 Engine" a następnie klikamy na "08 Meas. Blocks" czyli bloki wartości mierzonych i wpisujemy w górne okienko (jedno z 3 dostępnych) grupę 007 z klawiatury kompa albo klikamy na ikonkę "Up" przy tym okienku aż pokaże grupę 007 i odczytujemy wartość w okienku opisanym jako "Coolant temp." czyli wartość podawaną z czujnika G62. Następnie wychodzimy ze sterownika silnika klikając na ikonkę "Go Back" aż dojdziemy do okna dialogowego ze sterownikami i wtedy klikamy na ikonkę "17 Instruments" i wchodzimy wtedy w sterownik zegarów. Dalej klikamy na ikonkę "08 Meas. Blocks" i wybieramy identycznie jak poprzednio tylko, że już grupę 003 a nie 007 i w pierwszym polu od lewej mamy wskazania z czujnika G2. To jest tylko podgląd w wartości z tych czujników a jeśli chcemy wykonać log tych grup to w prawym dolnym rogu okna dialogowego jest ikonka "Log" więc klikamy na nią a nastepnie na ikonkę "Start" na środku u dołu okna dialogowego i logujemy przez dowolny czas każdą z tych grup - można logować daną grupę od zupełnie zimnego silnika aż do czasu kiedy powinien już uzyskać temperaturę roboczą czyli najlepiej logować ją w trakcie jazdy bo na postoju to długo można czekać zanim się silnik zagrzeje. Jak chcemy zakończyć log to tylko klikamy na ikonkę "Stop" a następnie "Done Close" i log już jest zapisany w folderze "LOGS" programu Vag-Com. Jedyny mankament jest taki, że nie da się logować jednocześnie grup z różnych sterowników więc nie zlogujemy tych grup razem. Przecież jest to wszystko opisane w poradzie, której link zamieściłeś.

Skoro przy podłączeniu podciśnienia bezpośrednio na gruchę, turbo dalej późno wstaje to albo króciec przy pompie vacuum lata luźno albo turbo jest źle zregenerowane chyba, że faktycznie w pozostałych logach będzie widać przyczynę tego niedomagania. Z całą pewnością chciałbym zobaczyć przede wszystkim log 011 BS i log 011 dynamiczny z podpiętym bezpośrednio podciśnieniem na gruchę.

Chcesz się upewnić co do termostatu to zloguj rozgrzany silnik w dwóch sterownikach : najpierw grupa 007 w sterowniku silnika czyli 01 Engine a następnie grupa 003 w sterowniku zegarów czyli 17 Instruments i od razu będzie widać czy termostat szwankuje czy coś ze wskaźnikiem temp. w zegarach jest nie tak.

Z logów nie wynika by miał kopcić na czarno. Nie widać żadnej nieszczelności w dolocie itp. Jedyne co widać to późne wstawanie turbo w dolnej partii obrotów - doładowuje dopiero w granicach 2200 RPM zamiast już przy około 1800 RPM więc należałoby sprawdzić szczelność układu podciśnienia.

Mowa o turbinie sterowaną zmienną geometrią. Trochę się wtrącę w tryba jak maszyna chodzi : owszem, są turbinki (zwłaszcza te mniejsze) np. Garrett GT 15 gdzie zmienna geometria nie jest symetryczna i w nich można źle założyć pierścień regulujący położeniem kierownic spalin czyli w silnikach 90, 110 i 115 KM (ilość kierownic spalin = 9) ale np. już w GT 1749VA czy VB czyli 130 i więcej KM (ilość kierownic spalin = 11) nie ma takiej możliwości bo pierścień jest symetryczny. Nie wiem jakie jest turbo w silniku BKE w każdym razie jeśli kierownic jest 9 a nie 11 to pierścień nie jest symetryczny.

Mnie podobają się S-line : https://www.google.pl/search?q=S-line&client=firefox-a&hs=Fba&rls=org.mozilla:pl:official&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=ZcumUfbbD4W54ATF3oDQBg&ved=0CAoQ_AUoAQ&biw=1280&bih=671#facrc=_&imgrc=Qyz3PZ7roIOLeM%3A%3B-VGYHK3dj7FCIM%3Bhttp%253A%252F%252Fimages02.olx.pl%252Fui%252F7%252F76%252F03%252F1286199645_125137303_1-lADNE-AUDI-A3-Felgi-19-cali-S-line-sRoDMIEsCIE-1286199645.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fkrakow.olx.pl%252Fladne-audi-a3-felgi-19-cali-s-line-iid-125137303%3B625%3B469

Jak zrobisz tak będzie dobrze.

Z pewnością każdy wypowiadający się w tym temacie chciałby zobaczyć kilka logów dynamicznych ( ze wskazaniem nawet aby nie robić jeden po drugim tylko np. trzy jednego dnia a trzy kolejne następnego) grupy 011 albo 010 - przynajmniej byłoby widać, że ciśnienie doładowania nie jest zawsze takie samo lub zbliżone więc ja wykluczyłbym złą regulację długości sztangi jako przyczynę takich wartości w logach.