Sztomel

Przepływka jest do kitu bo pokazuje mizernie. Nie masz żadnych błędów w sterowniku silnika - kodowanie sterownika silnika prawidłowe - na pracę ze skrzynią manualną ?

Widać to dokładnie w logach. W tych zakresach sterownik silnika niby zapodaje tryb awaryjny bo ogranicza ciśnienie doładowania i dawkę paliwa ale zaraz potem odpuszcza i dalej toleruje te następujące ponownie wysokie wartości. Dziwne zachowanie ECU.

po szybkości wstawania turbo w logu 011 dynamicznym oraz po wartościach ciśnienia doładowania w 011 BS. Odnośnie zaworu ogrzewania - zrobisz jak zechcesz. Możesz jeździć tak jak masz teraz albo wymienić na inny sprawny.

Mogliście przynajmniej wkleić link tego do logu.

Podejrzewam, że informację o pozycji pierścienia już znalazłeś na necie ale wkleję dla potomnych. Ma być założony jak na TYM foto.

Nic się nie poprawi po wymianie N75. Kupisz również czujnik ciśnienia doładowania G71 i też nic się nie poprawi. Jedyne co się poprawi, jak sprawdzisz gruchę ze sztangą i zmienną geometrię turbo, to regulacja ciśnienia doładowania ale z pewnością nie główny powód tego tematu.

Profilaktycznie przeszlifuj pilniczkiem nóżki przekaźników znajdujących się w skrzynce obok sterownika silnika - powinno pomóc.

Zmienna geometria nie zacina się tylko od nagaru. Z biegiem czasu wyrabia się luz na kierownicach spalin i zaczynają one szorować po bieżni muszli gorącej wycinając w niej rysy i żłobienia i właśnie w nich przycinają się kierownice spalin. Mało forumowiczów to sprawdza podczas czyszczenia zmiennej geometrii i potem po czyszczeniu samego nagaru pytają się dlaczego zmienna geometria znowu się zakleszcza po np. miesiącu czasu - a no właśnie dlatego, że nie spolerowali tych rys : http://obrazki.elektroda.pl/3969646700_1297893674.jpg ta bieżnia musi być spolerowana na błysk i można ją wyjąć z muszli gorącej tylko trzeba stuknąć w muszlę gorącą a sama z niej wypadnie i wtddy łatwiej ją obrabiać.

To teraz luknij na dolot bo jak będzie gdzieś przerwany wąż to również będzie kopcił, jak wspomniał franekv6

Już odpisałem w innym takim samym temacie.

no taki dobry to ja nie jestem. Nie znam się na modyfikacji softów a tym bardziej na tym czy te rumuńskie turbo to wytrzyma. Auta nigdy nie możesz być pewny - jak ma coś pierdyknąć to i tak nie będziesz wiedział kiedy - znam to z autopsji.

Turbo Ci przeładowuje na full (2560 mbar) i dlatego zrzuca węża. Nie zrobiłeś nawet logu dynamicznego 011 ale nie szkodzi bo masz log dynamiczny grupy 010. Masz zapieczoną zmienną geometrię bo w logu 011 BS turbo długo trzyma pełne doładowanie nawet jeśli przechodzi z trybu ON na OFF. Musisz czyścić zmienną geometrię turbo.

Mirku a jesteś w stanie zrobić logi dynamiczne i statyczne Twojego silnika ? Dało by nam to jakiś pogląd w parametry Twojego silnika i nie koniecznie musielibyśmy wtedy opierać się tylko na zgadywaniu. Najlepeij gdybyś wykonał komplet wszystkich logów. Jak niczego nie zmieniałeś w osprzęcie silnika i zaczął dymić na czarno to podejrzewam przepływkę.

Jak masz VCDS'a to zrób mu pełen skan wszystkich sterowników. Szukaj błędu z opisem - brak komunikacji ze sterownikiem silnika. Jeśli takiego nie znajdziesz to podaj te co zostały zapisane. Podejrzewam jednak usterkę elektryczną.

Siła podciśnienia ma być taka sama przy gruszce od turbo jak i na wejściu do EGR.

Odma nie wydaje takich pisków.

Może tak być ale wcale nie musi.

Patrzę i widzę Jasło jako miejsce zamieszkania. Byłbyś w pobliżu Rybnika to już byśmy ustalili gdzie jest nieszczelność a tak to musisz się trochę sam nagimnastykować ale szukaj a znajdziesz.

Czujnik ciśnienia doładowania czyli G71 znajduje się przed kolektorem ssącym i z pompą vacuum nie ma nic wspólnego - oczywiście jak pompa vacuum nie poda właściego podciśnienia na N75 a ten na silownik podciśnienia przy turbo to i kieronice zmiennej geometrii się nie przymkną i ciśnienie powietrza doładowanego bedzie słabe a czujnik G71 to słabe ciśnienie wychwyci. Można po logach poznać uszkodzenie czujnika G71 - do tego potrzebne są logi grupy 011 statyczne i dynamiczne od 1300 obrotów silnika np. na 3 biegu ale u Ciebie nic na to nie wskazuje. Schemat podciśnienia jest taki sam dla silników AHH, AFN, AJM, AWX i AVF czyli dla wszystkich silników wyposażonych w turbo ze zmienną geometrią spalin.

Jeśli przepływka nie będzie już walić błędem to zróbcie mu ponownie logi dynamiczne grup 003 z 011 i 008 z 010 bo nadal nie jest wyjaśniona kwestia przyczyny aktywowania trybu awaryjnego. Oczywiście jeśli macie czas to zlogujcie możliwie najwięcej grup by była lepsza przejrzystość pokazywanych parametrów pracy silniika i jego osprzętu. Będę wdzięczny jeśli ktoś mi wyjaśni dlaczego sterownik silnika tak szybko i "bez wyraźnego powodu" aktywował tryb awaryjny.

Nieeeee. To się inaczej liczy a mianowicie tak : od wartości zadanego ciśnienia doładowania w grupie 011 dynamicznej czyli w maks wskazaniu 2539 mbar odejmij wartość z logu 010 (obojetnie - statycznego czy dynamicznego bo to bez różnicy - czyli 989 mbarów - wskazanie ciśnienia barometrycznego) i będziesz miał wartość doładowania turbo czyli 1,55 bara - ale bara a nie barabara

Przerwany kabelek do przepływki to jedno ale druga rzecz, która mnie niepokoi to zbyt szybko aktywowany tryb awaryjny a to już niestety nie zależy od braku sygnału z przepływki. Szczerze mówiąc a raczej pisząc - pierwszy raz widzę, by sterownik silnika przy raptem niecałych 4 sekundach i przeładowaniu wielkości 50 mbarów trwającym ledwie 80 setnych sekundy aktywował tryb awaryjny - coś tu jest nie tak. To nie jest normalny objaw i reakcja sterownika silnika. Gdyby objawy trybu awaryjnego nie ustały i dalej były takie szokujące to wklejajcie je koledzy bo trzeba znaleźć jakąś tego przyczynę a na domiar złego - powód takiej dziwnej (jak dla mnie reakcji) sterownika silnika.

Skoro podejrzewasz, że metaliczny pisk dochodzi z turbo to przed uruchomieniem silnika zdejmij wąż powietrza dochodzącego do turbo z obudowy filtra powietrza i ręką sprawdź luz wirnika po stronie zimnej turbo czyli po tej do której dochodzi powietrze z obudowy filtra. Następnie odpal silnik i wkręć go na obroty przysłuc**jąc się jednocześnie czy te odgłosy piszczenia dobiegają właśnie z tego wirnika bo możliwe, że trze on już o wewnętrzną stronę muszli zimnej turbosprężarki - jeśli tak to turbo to nie może dłużej pracować w tym silniku.

Zatem podłącz auto pod Vaga i wykonaj skan wszystkich sterowników a zwłaszcza sterownika silnika i pompy wtryskowej.

raczej 0,66 i 0,99 mg/h a nie wartości bez przecinka jakie podałeś. Te wartości nie powodują takiego zachowania się auta jakie opisujesz. Miałeś możliwość podpięcia go do Vaga to trzeba było zrobić logi dynamiczne grup : 003 z 011, 008 z 010 i 001 z 004 i linki do tych logów wkleić tu na forum a przede wszystkim powinieneś zdjąć wężyk podciśnienia z gruchy siłownika podciśnienia przy turbo i palcem sprawdzić czy podcisnienie na końcu tego wężyka jest wyczuwalne czy słabiutkie bo to w dużej mierze od tego właśnie zależy.