Sztomel

przy tych objawach sprawdzić szczelność dolotu ? A to dobre Od kiedy to nieszczelność dolotu powoduje przeładowanie turbo ? Jeśli chodzi o logowanie w BS to wygodniej jest jak wejdziesz w 08 Meas. Block a następnie po logowaniu statycznym grup w trybie MB wybierzesz sobie potem odpowiednią grupę i klikniesz na ikonkę w dolnym lewym rogu "Switch to Basic Settings" i logujesz wtedy w tym trybie. Aby powrócić potem do trybu Meas. Block - ponownie klikasz na tę ikonkę i cała filozofia. Można też bezpośrednio wejść w 04 Basic Settings ale po co skoro można to zrobić przy okazji logów statycznych w zwłykłym trybie w bloku 08.

Jak widać w logach, auto dostaje dopiero pełne ciśnienie doładowania i dawkę paliwa przy 2700 obrotach. Powyżej tej wartości turbo przeładowuje więc wygląda na to, że zmienna geometria porusza się tylko w niewielkim zakresie i to w położeniu dolnym sztangi czyli przy prawie otwartych ierownicach spalin. Odłącz całkowicie wężyk z gruchy przy turbo a następnie weź kawałek wężyka i jego jeden koniec połącz bezpośrednio z króćcem na wężu idącym od pompy podciśnienia do serwa hamulców a drugi koniec przytykaj cylkicznie do króćca gruchy i patrz jak sztanga reaguje - ma się podnosić maksymalnie w górę do gruchy na około 1,5 cm i opadać całkowicie w dół po odłączeniu wężyka od gruchy. Jeśli tak nie będzie to turbo ponownie do czyszczenia.

Z jakiego silnika (chodzi o kod) wstawił kolega tę przepływkę ? W jego silniku AGR, w logach, wartości z tej przepływki to porażka. Poza tym, jego turbo przeładowuje więc niech sprawdzi sobie przy okazji szczelność dwóch wężyków ciśnieniowych, którymi elektrozawór N75 połączony jest z siłownikiem ciśnieniowym przy turbo (gruchą ze sztangą) oraz muszlą strony sprężającej turbo.

Taka sama jak dla silnika 1.9 czyli okolice 50 jednostek w grupie 000 BS na rozgrzanym silniku.

Owszem, bloki wartości mierzonych i nastaw podstawowych są takie same jak dla 1.9 TDI VP z tą tylko różnicą, że tu dochodzi jeszcze grupa 014 dla sprawdzenia korekty dawek paliwa bo silnik ma 5 cylindrów a nie 4 więc śmiało możesz go zlogować i pokazać logi.

Najpierw sprawdź w jakim są stanie.

A skąd my mamy wiedzieć co tam w Twoim aucie wydaje takie odgłosy, no powiedz ?

Ale na chwilę obecną nie wiesz czy wyższa korekcja na 3 cylindrze jest z winy samego pompowtryskiwacza a Ty już go chcesz regenerować. A co jeśli okaże się np. po podmianie pompowtrysków miejscami, że wyższa korekcja nadal pozostanie na tym samym cylindrze ? Zregenerujes wtedy pompkę a nic Ci to nie da.

Najlepsze jest to, że we wcześniejszym logu 013 (tym z godz. 19.55) jest podwyższona dawka na 4 cylindrze a w następnym logu 013 (o godz. 22.39) już na 4 jest dawka odejmowana a sterownik podlewa tym razem na 1 cylinder. Nie przekładałeś czasem wtrysku z 4 cylindra w miejsce pierwszego, pomiędzy tymi logami 013 ?

nandoz, masz już na liczniku 150 postów ale profil poza tym kompletnie pusty więc jak Ci ma ktoś pomóc skoro nikt nawet nie wie skąd jesteś a w Twoim przypadku należałoby w pierwszej kolejności podpiąć vaga i odczytać zapisane w sterowniku silnika błędy oraz podejrzeć aktualne parametry a już z pewnością te z grupy 007 czyli odczyt wszystkich temperatur. Takie rzeczy robią sobie koledzy na spotach miejscowych albo ktoś sam zaproponuje Ci pomoc w problemie ale do tej pory nikt nie wie nawet gdzie mieszkasz. Objawy mogą wskazywać na złe wskazania z czujnika G62 ale w takim przypadku wzrost obrotów biegu jałowego znacznie częściej odczuwałbyś na rozgrzanym silniku. Dostałeś podpowiedź możliwej przyczyny od Zbyszka i co z tym masz zamiar zrobić ?

Zmiana wskazań temepratury nie ma żadnego wpływu na tryby awaryjne. Musisz teraz tylko ustalić czy te falowanie wskazań temp. jest spowodowane wadliwym czujnikiem G2 (podającym sygnał na zestaw zegarów) czy też termostat fiksuje. Jak nie dysponujesz Vagiem to będzie problem bo inaczej nie podejrzysz i nie porównasz wskazań z czujników temperatury płynu chłodzącego silnika G2 i G62. Z objawów jakie opisujesz najbardziej prawdopodobną przyczyną jest wadliwy czujnik G2 a ten już nie ma żadnego wpływu na pracę silnika a tylko i wyłącznie na wahania odczytu na wskaźniku w zegarach. Nawet jeśli termostat byłby walnięty i przepuszczałby zbyt wcześnie płyn na duży układ chłodzenia to nie w takim stopniu by temperatura spadała prawie do zera na wskaźniku. Dysponując Vagiem miałbyś wgląd na to co powoduje falowanie temperatury jak i na przyczynę trybów awaryjnych a bez niego jesteś skazany albo sam na siebie albo na szalonego mechanika kasującego sporo funciaków za taką usługę.

Na prawidłowe, prostopadłe do głowicy osadzenie pompowtryskiwacza w gnieździe, stan samego gniazda pompowtryskowacza gdyż często samo gniazdo ulega rozkalibrowaniu i dokręcenie klocka dociskowego pompowtryskiwacza, stan jego oringów i podkładki oraz poprawne wyregulowanie luzu dźwigienki napędzającej pompowtryskiwacz. Przy okazji można przynajmniej wzrokowo sprawdzić stan bieżni krzywki wałka rozrządu.

3 cylinder wykazuje słabszą sprawność bo sterownik musi na niego podlewać więcej paliwa. Może to być wina pompowtryskiwacza ale też przyczyny mogą być inne. Pompowtryskiwacz można łatwo sprawdzić podmieniając go miejscem z innym np z 4 cylindra i po podmianie miejscami ponownie zlogować grupę 013. Przy sprawnym pompowtryskiwaczu wysoka korekta paliwa na plus zostanie nadal na 3 cylindrze a przy niesprawnym pojawi się teraz na czwartym.

Logi dynamiczne niestety nie pokażą przyczyny występowania błędu zbyt niskiej emisji spalin do kolektora ssącego - w tym przypadku należy zrobić log statyczny grupy 003 - albo w trybie Basic Settings albo w trybie Meas. Blocks ale po uprzednim depnięciu w pedał gazu na pół sekundy by aktywował się EGR. Patrząc natomiast na logi dynamiczne to masz sporą nieszczelność w układzie podciśnienia bo zmienna geometria turbo nie ustawia się w pozycji maksymalnego doładowania i dlatego turbo nie pompuje zadanego ciśnienia w czasie rozpędzania się. Nie podałeś oznaczenia silnika więc nie wiem czy tam EGR jest sterowany elektrycznie czy podciśnieniowo - podejrzewam, że jednak elektrycznie więc w tym przypadku jeszcze jest jedna rzecz do sprawdzenia - szczelność rury, którą spaliny z kolektora wydechowego, poprzez chłodnicę spalin, dostają się do kolektora ssącego.

Cześć Danielu. Błąd daje do zrozumienia, że jest zbyt niski przepływ spalin do kolektora ssącego (praktycznie spaliny wcale nie dochodzą do kolektora ssącego patrząc po wartościach w logu 003 BS). Czyszczenie EGR'a tu akurat nie pomogło bo z pewnością będziesz miał nieszczelność w układzie podciśnienia. Nie jest też wykluczone, że może być pęknięta rura doprowadzająca spaliny do zaworu EGR z chłodnicy spalin bo i ciśnienie doładowania turbo wyraźnie spada w logu dynamicznym 011. Wypnij sobie wężyk z siłownika zaworu EGR na pracującym silniku i albo włącz mu grupę 003 BS i sprawdzaj palcem czy co 10 sekund będziesz czuł zasysanie palca albo bez używania VCDS'a po odpięciu wężyka, depnij na pół sekundy na pedał gazu by aktywować EGR i tak samo sprawdź czy będzie stale przez około 2 minuty wyczuwalne podciśnienie na końcu wężyka - jeśli nie będzie czuć wcale zasysania palca lub bardzo słabo to trzeba przejrzeć cały układ podciśnienia włącznie z siłownikiem podciśnieniowym uchylającym przepływ spalin do chłodnicy spalin (bo często forumowicze o nim zapominają a tam nieszczelność też dość często występuje).

Ale fotka niczego nam nie da - będą na niej widoczne tylko wartości chwilowe a nie z całego czasu logowania.

Ale zrób go jednocześnie z grupą 003 czyli loguj dwie grupy 003 z 011 na raz.

Ja mam pytanie : czy miałeś widoczne rysy na bieżni wewnątrz muszli gorącej wyryte przez krawędzie kierownic spalin i czy je spolerowałeś na "zero" bo jeśli nie to na wiele się zwykłe czyszczenie zmiennej geometrii tylko z samego nagaru nie zda. Chodzi o tą bieżnię i o takie rysy : fotem.pl - Lekki i przyjazny hosting zdjęć

Najlepiej jak sobie podmienisz na spocie przepływkę od kogoś komu sprawnie mierzy i wtedy się przejedziesz i zobaczysz czy szarpanie nadal będzie występować. Dodatkowo możesz sobie odpiąć wężyk podciśnienia od silownika zaworu EGR i jego koniec zaślep i ponownie się przejedź. Jeśli żaden z tych zabiegów nie zniweluje szarpania to jednak będziesz musiał wziąć pod uwagę ten docisk.

Chciałem logi ponieważ nie rozumiem co kolega miał na myśli mówiąc, że zaworek odpuszcza już ....

Zależy to od prędkości obrotów wału na biegu jałowym (dla silników na pompie wtryskowej są one różne 819, 886, 903 itd. i różna jest wtedy dynamika spalin napędzających turbo i różne wartości i różnice ciśnienia doładowania w BS zazwyczaj w przedziale 20-30 mbarów różnicy pomiędzy ON a OFF) bo dla silników PD obroty w trybie BS wzrastają już do 1407 RPM a wtedy zwiększa się jeszcze bardziej dynamika spalin napędzających wirnik turbo od strony wydechowej i tu różnice w ciśnieniu doładowania pomiędzy ON a OFF są tak duże oraz zależy też od aktualnej wartości ciśnienia atmosferycznego.

Czy to kodowanie "00000" jest poprawne dla tej skrzyni i tego rocznika ? Bo wydaje mi się, że powinno być "00002".

Zmienna geometria turbo nie może działać prawidłowo przy takich skokach ciśnienia doładowania i wyraźnie widać, że się przycina.

Dobrze zrobiłeś ale gdzie reszta logów ? Widząc tylko samą grupę 003 dynamiczną nic nie mogę na jej temat powiedzieć bo nie widzę parametrów chociażby z grupy 011 a tam już może być np. niedoładowanie po calości i wtedy ten log 003 może świadczyć o nieszczelności dolotu powietrza doładowanego.

Wartości prawidłowe w każdym logu.