Sztomel

sorry ale branie na serio wszystkich porad z tych mądrych książek i podawanych w nich wartości mija się z celem. Jak któryś z cylindrów osiąga wartość +2,8 mg/skok to z powodzeniem można powiedzieć, że ten cylinder jest kulą u nogi sprawnego silnika bo prawie wcale nie pracuje i często generuje dodatkowy błąd - brak wykrywania zapłonu na danym cylindrze - najczęściej te wartości wynoszą +2,99 mg/skok i wtedy albo pompowtryskiwacz wcale nie podaje paliwa albo leje nim jak z wiadra co uniemożliwia spalenie tak chluśniętego bez ciśnienia paliwa. Oczywiście w przypadku Bastka faktycznie nie ma powodów do niepokoju ale opisuję ogólnikowo podkreślając, że niektóre wartości w poradnikach są grubo przesadzone i nijak mają się do rzeczywistości.

Komplet dla Twojego silnika czyli 2,5 TDI V6 : statyczne w trybie Meas. Blocks : 000, 001, 003, 004, 007, 010, 011, 013, 014. statyczne w trybie Basic Settings : 003, 011. dynamiczne (oczywiście tylko i wyłącznie w zwykłym trybie czyli Measuring Blocks) : 000, 001, 003, 004, 007 (nie zaszkodzi), 008, 010, 011, 013, 014 (te dwie ostatnie grupy też nie zaszkodzą jak je wykonasz). Loguj dynamicznie na 3 biegu na prostym pioziomym odcinku drogi w przedziale od 1500 do 4200 obrotów z pedałem gazu non stop wciśniętym na full. Jeśli w trakcie logu poczujesz gwałtowny spadek mocy i brak reakcji na pedał gazu to przed ponownym logiem zgaś i ponownie uruchom silnik - wiadomo, aby zresetować ewentualny tryb awaryjny.

Ześlizguje ? Na niego trzeba założyć klucz 24 o ile mnie pamięć nie myli a nie większy. Jeśli masz klucze zakupione np. z Praktikera to się nie dziwię bo są wykonane z miękkiego materiału co się rozjeżdża. Chwyć go zatem francuzem albo żabką i wtedy napewno odkręcisz. Pompy do jego demontażu nie trzeba przecież rozbierać bo dostęp do niego jest bezproblemowy. Przyłóż do niego klucz i raz walnij młotkiem w ramię klucza a elektrozawór puści i da się już potem łatwo wykręcić.

Chyba problemem będzie jednak usterka elektryczna gdyż w pierwszym logu ciśnienie doładowania jest OK a już drugi log od razu jest rozpoczęty w trybie awaryjnym (stałe wskazanie 92,4 % wysterowania N75 w grupie 011). Odczytaj błędy w sterowniku silnika i je podaj. Jak nie będzie błędów to zloguj również grupę 010 dynamicznie logując komplet.

nie wiem o jakie "marce" chodzi Oczywiście, że błąd 01237 ma wpływ na dynamikę samochodu - wiem to z autopsji i przypadków innych kolegów i to nie są przypuszczenia tylko pewniki - dogmaty. Adamie, jeśli po przeczyszczeniu N109 nadal będziesz miał problem z osiągami w dolnej partii obrotów to wcale się nie dziwię bo przyczyny wtedy są zupełnie inne (jeśli miałeś je wcześniej) - zazwyczaj chodzi o nieszczelny układ podciśnień.

I to jest ciekawe, że wartość masy zasysanego powietrza w 003 i 011 pokazuje wyraźnie zaniżone wartości zaś w 008 i 010 zawyżone w stosunku do ciśnienia doładowania. Mimo to turbo budzi się strasznie ospale. Dźwięk ledwie słyszalny więc dla mnie prawie niezrozumiały. wymagane będzie jednak zlogowanie wszystkich możliwych grup zarówno statycznych MB, BS jak i dynamicznych.

jest dokładnie taka sama więc śmiało możesz podmienić.

Chyba jednak pompowtrysk bo tamten już albo paliwa nie podawał w odpowiedniej ilości albo podlewał strasznie.

Powiedziałbym, że przepływka jest do d.py ale dziwnie w logu 008 nie ogranicza dawki paliwa, powiedziałbym, że nawet daje za dużo w stosunku do tego co widać w 011 ale logi są wykonane osobno więc nie wiem jak wtedy (podczas logowania grupy 008) turbo pompowało. Proponowałbym zlogować po dwie grupy jednocześnie - 003 z 011 i 008 z 010 - wtedy będzie doskonale widać czy coś jest z przepływką czy to wina braku odpowiedniego podciśnienia na gruchę przy turbo.

Jeśli spadek mocy jest od razu odczuwalny po ponownym odpaleniu silnika i ruszaniu z miejsca (wyczuwalny kompletny brak dynamiki) to podejrzewałbym najpierw instalację do czujnika G71 więc i błąd powienien się pojawić. Prosta sprawa - podmiana na inny/sprawny G71 od razu podpowie czy czujnik jest walnięty czy instalacja (jeśli tryb awaryjny znowu się aktywuje po odpaleniu silnika na podmienionym czujniku).

Jak go nie wykręcisz to nic nie zdziałasz. Musisz go wykręcić, wyjąć tłoczek i sprężynkę i dobrze przepłukać w benzynie ekstrakcyjnej, przedmuchać a następnie osuszyć i ponownie wkręcić : http://obrazki.elektroda.net/95_1241880753.jpg Wcale nie trzeba tego elektrozaworu wymieniać na nowy. Przy okazji sprawdź stan jego gumowego oringu. Dobrze byłoby też wymienić filtr paliwa (zwłaszcza jak o tym zapomniałeś). Ten błąd co Ci wywaliło świadczy o jego mechanicznym zabrudzeniu. Ta usterka powoduje właśnie chwilowe wchodzenie na wyższe obroty a potem ich stabilizację i niestety ale dalszą jazdę jak silnikiem SDI. goldik, akurat ten błąd powoduje kompletny brak dynamiki samochodu. Po wypłukaniu i przedmuchaniu N109 wszystko wróci do normy.

Przepływka mierzy ilość masy zassanego przez turbo powietrza i daje sygnał do sterownika niezbędny do obliczenia dawki paliwa a ta jest tym mniejsza im przepływka gorzej zaczyna mierzyć poprzez zabrudzenie jej elementu pomiarowego co skutkuje obniżeniem dynamiki silnika. Osadzanie się zanieczyszczeń na elemencie pomiarowym przepływki następuje stopniowo i stopniowo pogarsza to jej skuteczność pomiaru i stopniowo pogarsza się dynamika samochodu - dla niektórych to stopniowe pogarszanie się dynamiki samochodu jest mało zauważalne ale wystarczy tylko wymienić przepływomierz a od razu czuć różnicę.

a możesz mi wyjaśnić dlaczego w czujniku G71, bo ja nie widzę by miał jakąś usterkę ? alarec, koledze chodziło o czujnik G71 a nie G13 ale to nie jego wina więc go nie szukaj. Niestety na rozgrzanym silniku zrobiłeś już log od początku w trybie awaryjnym więc nie widać przyczyny. Loguj auto dynamicznie na krótko zanim będziesz się spodziewał objawów spadku mocy i to najlepiej grup 003 z 011 lub 008 z 010 - spodziewam się niedoładowania turbo z winy braku odpowiedniego podciśnienia na gruchę turbo.

To nadszedł teraz czas na przepływkę.

A nie jesteś w stanie zlokalizować tego dźwięku, z którego miejsca dobiega bo filmik jest zbyt krótki ?

W obydwu przypadkach, zarówno Robert w Twoim i Jurka potrzebne są logi - statyczne, statyczne BS oraz dynamiczne. Nie macie gdzie zlogować aut to poszukajcie spotów w Waszym regionie i umówcie się z kolegami na podpięcie pod Vaga. Oczywiście przed logowaniem proszę odczytać błędy bo może ich nie być wcale, mogą być standardowe albo wręcz od razu wskazujące na przyczynę niedomagania.

Chyba tylko w serwisie albo ze szrotu a jeśli zakup się nie będzie cenowo opłacał to można w ich miejsce z powodzeniem zastosować wężyk.

Przejrzyj cały układ podciśnień - nie tylko szczelność samych wężyków podciśnienia ale i tych plastikowych kapilar łączących wężyki. Najprawdopodobniej któraś kapilara (najczęściej ta przy samej przegrodzie czołowej) będzie przetarta i to zazwyczaj w miejscu jej plastikowych wieszaków. Miałem ostatnio identyczny problem z Passatem forumowicza - raz miał normalną dynamikę a raz prawie wcale. Przetarcie kapilary czasami przesłaniał inny materiał i wtedy było normalne doładowanie.

To zloguj jeszcze raz grupę 011. Nie jest właśnie wykluczone, że mikrofiltr w N75 był zawalony syfem na amen i nie zbijał on podciśnienia idącego na gruchę przy turbo a wtedy cała reszta zabiegów staje się zbędna.

Niestety cennika ani przybliżonej ceny Ci nie jestem w stanie podać bo już dawno nie korzystałem z usług mechaników.

Odłącz siłownik podciśnienia (gruchę ze sztangą) od turbosprężarki a następnie osobno sprawdź (palcem) z jaką swobodą i w jakim zakresie porusza się dźwignia kierownic spalin na korpusie turbosprężarki - ma latać góra dół za lekkim pykaniem w nią palcem, bez wyczuwalnych przycięć i oporów. Tak samo sztanga ma wchodzić w gruchę (naciskając na nią z pewną dozą siły by pokonać opór wewnętrznej sprężyny w gruszce) w pełnym zakresie, bez przycięć a po zwolnieniu nacisku ze sztangi ma ona samoczynnie wystrzelić w górę z gruchy. Jeśli tak się nie będzie działo w jednym lub w drugim przypadku albo nawet w obu naraz to już będziesz wiedział co powoduje przeładowanie turbo. Zamiast logu 011 BS wkleiłeś 011 w zwykłym trybie czyli Meas. Blocks. Nie proponuję jednak robić specjalnie 011 BS bo z pewnością okaże się, że na biegu jałowym zmienna geometria będzie pracować prawidłowo a problem zaczyna się dopiero w czasie logów dynamicznych. W Twoim silniku grucha jest montowana u góry turbo więc daję 95%, że przyczyną przeładowania będzie przycinająca się zmienna geometria turbo i zapewne skończy się na jej czyszczeniu. By sobie ułatwić dostęp do siłownika podciśnienia trzeba będzie zdemontować najpierw chłodnicę spalin. Jest jeszcze jedna rzecz - w Twoim silniku N75 ma zewnętrzny mikrofiltr zamiast wężyka łączącego jego króciec ATM z obudową filtra powietrza więc istnieje duże ryzyko, że ten mikrofiltr (gąbka pod plastikową obudową) będzie już nieźle zawalona kurzem a to również powoduje przeładowanie turbo bo N75 ma wtedy słaby dopływ ciśnienia atmosferycznego by zbić podciśnienie podawane z N75 podciśnienie na gruchę przy turbo. Warto zatem zdemontować ten mikrofiltr i dokładnie go przepłukać w benzynie ekstrakcyjnej i pozbawić go zanieczyszczeń.

Tyle tylko, że słaba przepływka powoduje to mozolne wstawanie ciśnienia doładowania. Turbo zaczyna przeładowywać dopiero pod koniec logu. Przepływkę też musi zastosować inną albo swoją starą niech rozwierci tak jak w tej fotoporadzie : Przepływomierz Bosch dziurka poprawa pomiaru moc Tylko niech nie przesadzi ze średnicą tego otworu.

Zadając to pytanie widzę, że nie czytasz co Ci się odpisuje w Twoim temacie. Ślepo słuchasz niepoważnej diagnozy i do tej pory nie dociera do Ciebie, że nieszczelność dolotu nie jest powodem przeładowania Twojego turbo. Nie słuchaj podpowiedzi barts'a bo daleko nie ujedziesz.

Liczyłeś, że skasowanie błędu załatwi sprawę raz na zawsze. Jeśli błędu nie da się skasować to trzeba najpierw ustalić co go powoduje a jak widzę to nawet się nie pokusiłeś o odczytanie błędów z bloku 17 Instruments.