Sztomel

Myślę, że i tak nie wiesz gdzie ten czujnik G62/G2 się znajduje więc wklejam link do innego foto (jest to oczywiście wygląd silnika od jego tylnej strony czyli od strony grodzi komory silnika z kabiną) : Chodzi o tę pierdołę w kolorze zielonym ale może być i w kolorze czarnym albo niebieskim. Czujnik jest podwójny czyli G62 z G2 więc z pewnością nie masz wypiętej z niego wtyczki bo inaczej pokazałby błąd obydwu czujników a u Ciebie pokazuje tylko otwarty obwód G62 więc pewnie albo czujnik G62 w tym podwójnym czujniku jest walnięty albo wiązka z niego uszkodzona (a konkretnie to wiązka wychodząca z pinów oznaczonych na czujniku nr 1 i 3). Powodzenia.

Po regeneracji turbosprężarki ? Wg mnie tylko zmienna geometria turbo kwalifikuje się do czyszczenia ale też i sprawdziłbym szczelność wężyków podciśnienia bo w większości przypadków turbo późno "wstaje" z dolnych partii obrotów. Jeśli to była regeneracja to chyba bardzo kiepska ale oczywiście moje zdanie nie jest miarodajne bo jestem już zdrowo wcięty.

Pytanie tylko w jakim celu całą pokrywę gdyż odma w pokrywie się nie zasyfia (info poparte doświadczeniem forumowiczów i moim własnym na 99%) a gdzieś czytałem, że producent każe ją wymieniać w całości - to teoria producenta i nie dziwię się bo gdybym sprzedawał pokrywy do silników TDI PD to też byłbym za ich wymianą i promował taką akcję . Jeśli już coś promuję na tym lub innym forum to rzeczy, które wymagają najmniej bolesnej ingerencji finansowej w auto a o to mnie chyba nikt nie pozwie do sądu - tak myślę.

Zedytuj to foto np. w programie Paint i zaznacz ten wężyk np. strzałką dla potomnych bo na fotce trudno się domyślić gdzie on biegnie (zwłaszcza dla nieobeznanych). I kwestia odpowiedzi czy faktycznie był on nieszczelny czy też coś innego powodowało to syczenie itd.

Jeśli ciągle dymi na biało przy tych 2000 obrotach a nie wyskakuje na Vagu żaden błąd dotyczący złego kąta wtrysku to pierwsze co bym sprawdził na Twoim miejscu to dolot powietrza zasysanego czyli wszystko co znajduje się pomiędzy dolotem powietrza z grila na masce, poprzez obudowę filtra powietrza i sam filtr aż po turbosrężarkę. Często takie objawy powoduje przymknięta klapa powietrza na wlocie powietrza z obudowy filtra jeszcze przed rozgałęźnikiem dolotu powietrza na kolektory ssące obydwu głowic. W tym linku zobaczysz o czym piszę : Passek w koncu nie odpalił, biały dym

Kupując tą używaną turbinę miała ona widoczne ślady uszkodzenia wirnika strony sprężającej czyli po stronie zimnej - jestem przekonany, że nie bo inaczej byś jej nie kupił. Jeśli nie miała a teraz ma i to nie Ty zakładałeś to obecne turbo do silnika to najprawdopodobniej zje...bał je ktoś kto to turbo montował bo gdyby coś u Ciebie w dolocie powietrza zasysanego do turbo ciągle jeszcze tkwiło i obecnie uszkodziło skrzydełka tego wirnika to za***nym obowiązkiem montażysty obecnego turbo jest to sprawdzić. Wiem, że identyczne cyrki miałeś z poprzednią turbosprężarką. Nie pozostaje zatem nic innego jak sprawdzić cały dolot powietrza począwszy od obudowy filtra powietrza a obecnie aż po intercolooler (bo pewnie na nim zatrzymało się ciało obce - o ile jeszcze obstało - które uszkodziło wirniki w obydwu turbosprężarkach).

Nie wiem co się stało z logami kolegi media1988 ale jestem przekonany, że wcześniej (mimo, iż też byłem pod wpływem wody ognistej, to widziałem jednak logi zamiast autografów znanych hokeistów ). Trudno mi się zatem aktualnie odnieść do tego ale z pewnością aktualne jest to co napisałem bezpośrednio pod jego postem. Co do opisu kolegi wesz82 - w Twoim przypadku zazwyczaj winny jest kompletny brak lub zbyt słabe podciśnienie podawane na gruchę przy turbo i stąd błąd niedoładowania turbo. Złym objawem jest to, że sztanga powinna gwałtownie i bez wyraźnych zacięć opaść w dół po odpięciu wężyka podciśnienia z niej pod wpływem naporu sprężyny znajdującej się wewnątrz gruchy a nie delikatnie - taki jednak objaw powinien powodować przeładowanie a nie niedoładowanie turbo - coś mi tu nie pasuje zatem więc domyślam się, że sztanga stała w miejscu a Ty nie widziałeś nawet braku jej ruchu bo była opuszczona w dół czyli w gruchę z powodu braku podciśnienia. Przy odpaleniu silnika sztanga powinna się podnieść i to też dosyć szybko. Podciśnienie prawidłowe w wężyku idącym do sztangi szału nie robi jak się do jego końca przyłoży palec ale winno być wyraźnie wyczuwalne podciśnienie - mój palec to mój vakuometr i to mi w zupełności wystarczy - doświadczenie czyni z palca czuły instrument pomiarowy Twój problem to nie problem, kwestia tylko aby ktoś kumaty to obadał a jestem pewien, że koszt przywrócenia ciśnienia doładowania do normy to pewnie koszt wymiany nieszczelnego wężyka podciśnienia.

Danielu, czyżbyś zajął się czyszczeniem VNT jak Pretor ? Mogę Cię polecić tak jak Pretora gdyby ktoś prosił o pomoc a On zaniemógł lub nie miał czasu ? No i jak się dogadacie (w Szałasie) bo Pretor ma pierwszeństwo jeśli chodzi o polecenie - pierwszy się zareklamował !?

"Zazwyczaj" takie objawy powoduje źle mierzący czujnik temperatury paliwa więc skoro jesteś z Wa-wy to znajdziesz kolegę, który za free podepnie Ci auto pod kompa i odczyta ewentualne błędy zapisane w sterowniku silnika czyli 01 Engine jak i wartości temperatur z grupy 007 zarówno na zimnym jak i rozgrzanym silniku. Podaj te wartości a jeśli te będą prawidłowe to wypadałoby zlogować pozostałe grupy z 01 Engine.

A jesteś pewien, że tam powininno dochodzić do tego wtrysku sterującego jakiekolwiek napięcie ? Wg mnie powinieneś tylko ograniczyć się do zmierzenia omomierzem rezystancji pomiędzy pinami wtyczki wychodzącej z czujnika tego wytryskiwacza, która powinna wynosić od 80 do 120 Ω. Podłącz wtyczkę najpierw w jednej a potem w drugiej konfiguracji ale żadna z nich nie powinna wpłynąć na zły odczyt z czujnika G80 i w obydwu konfiguracjach powinien mierzyć sterownik silnika prawidłowe wartości. Układ jest szeregowy i polega tylko i wyłącznie na pomiarze rezystancji więc krzywdy czujnikowi nie zrobisz przepinając wtyczkę w tę czy inny sposób - takie jest moje zdanie czyli podobnie jak z czujnikami temperatury G62 i G2 ale i np. zmieniając biegunowość zasilania w elektrozaworach N75 i N18 też się niczego nie zmienia bo jak wcześniej wspomniałem zasilane są one szeregowo więc nie ma żadnego znaczenia na który pin poda się zasilanie i masę - zaleta układu szeregowego.

Na to pytanie Ci nie odpowiem Michale ale jedno wiem - nawet nowe N75 ciśnieniowe (czyli taki jak u Ciebie) lubi szwankować często bo pęka w nim wewnętrzna sprężyna i szlag trafia regulacja ciśnienia doładowania bez względu czy N75 jest nowy czy używany i wcześniej sprawny - myślę, że machanik Cię nie oszukał. Tak się zwyczajnie dzieje z tymi N75 ciśnieniowymi. Odnośnie tego falującego ciśnienia doładowania jakie opisuje kolega vauxhall95 to jednak proponuję sprawdzić u siebie wężyk, którym ciśnienie z dolotu idzie do MAP sensora w ECU (przed jak i wewnatrz ECU). Owszem, w tym starszym ECU pokazuje błąd 00519 jak ciśnienie rzeczywiste przekroczy wartość mierzoną przez ten czujnik i pokazuje, że jest zwarcie na czujniku G71 ale to nie jest prawda. Przypuszczam, że jednak jest problem ze szczelnością tego wężyka przy jednoczesnym przeładowaniu turbo na full.

Przepływomierz z pewnością najlepsze czasy ma już dawno za sobą. Wartości nie są akceptowalne. Jeśli masz możliwość to podmień przepływkę sprawnie działającą od kogoś znajomego lub forumowicza na jakimś spocie cotygodniowym i zobaczysz jak wtedy będzie pompować turbo. Na chwilę obecną sprawdź sobie czy masz szczelny układ podciśnień i czy po odpaleniu silnika sztanga jest zasysana w górę do gruchy przy turbo i z jaką prędkością.

Na logowanie w celu zapisu wartości temperatur z czujnika G62 i czujnika G2 nie ma żadnego znaczenia czy masz włączoną klimę czy nie. Termostat i tak powinien trzymać właściwą temperaturę mimo, że będzie chodził ciągle dodatkowy wentylator od klimy. Piwkowanie z kolegami - rozumiem doskonale Do roboty dojeżdżasz autem ? Jeśli tak to zloguj najpierw (w drodze do pracy) grupę 007 w 01 Engine a w drodze powrotnej 003 w 17 Instruments i już masz logi zrobione bo jak popijesz to wiadomo, że lepiej nie siadać za kółko. Zrób tak jak Ci napisałem bo zaraz mod się do Ciebie zniechęci i zamknie ten wątek

Myślę, że poziom oleju już sprawdziłeś i jest prawidłowy więc trzeba się przyjrzeć wiązce przewodów do czujnika. Brak komunikacji sterownika zegarów ze sterownikiem silnika - nie bawiłem się z tym nigdy więc nie wiem czy to tylko wypięta wtyczka z zegarów czy przerwany konkretny obwód czy też wina czegoś innego. Przepływka zaniża wskazania nawet jeśli turbo przeładowuje więc spróbuj ją spryskać spray'em do czyszczenia przepływek względnie do czyszczenia tarcz hamulcowych. Jeśli jej wskazania się nie poprawią to pożycz od kogoś na próbę sprawnie mierzącą przepływkę i ponownie zloguj dynamicznie ale już nie po trzy grupy łącznie tylko najlepiej po dwie (003 z 011 i 008 z 010) - zobaczymy jak wtedy będzie turbo pompować. Jeśli nic lub niewiele się zmieni z ciśnieniem doładowania to przyczyny należy szukać w zmiennej geometrii turbo - przycina się a co do wolnego jej wstawania z dołu to również należy sprawdzić szczelność wężyków układu podciśnienia. Korektę opóźnionego kąta wtrysku możesz odłożyć do następnej wymiany paska rozrządu (jeśli przypadnie jeszcze przed okresem zimowym).

Kąt wtrysku opóźniony, przepływka zaniża wskazania, niestabilne ciśnienie doładowania turbo. Te błędy w 17 Instruments dają się skasować czy też pojawiają się od razu ponownie ?

Nie mam Audi więc nie wiem czy siłownik sterowania klapą świeżego/wewnętrznego powietrza, do którego idzie ten wężyk znajduje się wewnątrz rynny podszybia czy już wewnątrz pod deską rozdzielczą ale sądzę, że jednak pod deską rozdzielczą. W każdym razie klapa zamykająca dopływ świeżego powietrza do wnętrza samochodu znajduje się pod wkładem filtra przeciwpyłkowego (kabinowego) a przed wentylatorem dmuchawy. ---------- Post dopisany at 08:00 ---------- Poprzedni post napisany at 07:50 ---------- Tu masz widok na przykładzie Transportera T4 (niestety z Audi takim nie dysponuję). Nr 1 to jest właśnie siłownik podciśnieniowy sterujący położeniem klapy powietrza i ten zawór dwudrożny nr 3 też będzie u Ciebie :

tu akurat masz rację, z tym, że nie paliłem a piłem (ale nie za mało, nie za dużo lecz w sam raz ) Sorry, za stwierdzenie, że polecałeś czyścić turbo bo nigdzie tak nie napisałeś - to fakt.

Tryb awaryjny na dzień dobry (o ile nie był wcześniej w tym trybie logowany) a to już świadczy albo o braku połączenia elektrycznego z N75 lub z G71. Nie wiemy też, który rocznik tego AFN'a i w związku z tym gdzie mieści się czujnik G71. Po odłączeniu wężyka podciśnienia od gruchy przy turbo to turbo nie będzie pompować powietrza tak jak powinno ale to nie powoduje aktywacji trybu awaryjnego od razu po odpaleniu silnika więc to nie ta przyczyna. Stałe wskazanie w grupie 011 na poziomie 92.4% w ostatniej kolumnie wartości to tryb awaryjny.

Po pierwszsze to w Leonie nie ma silnika AVG. Chodzi pewnie o silnik AHF lub ASV (jeśli ma mieć te fabryczne 110 KM). Jeśli słychać "cykanie" w pompie wtryskowej to kalibruje się nastawnik dawki paliwa i elektrozawór N108 od kąta wyprzedzenia wtrysku i elektrozawór N109 od otwarcia dopływu paliwa. Najwyraźniej nie dochodzi zasilanie na elektrowłącznik rozrusznika lub jego masa jest uwalona. Robota na 5 minut dla elektryka za 5 do 10 złotych więc nie ma co czekać. Nie polecam rozruchu diesla na "pych" bo może walnąć koło pasowe wału korbowego ale tylko tak dojedziesz do elektryka.

W większości ofert na allegro N18 z czarną główką (od sterownania zaworem EGR) jest opisywany jako zawór turbiny czyli N75 z białą głowką ale z powodzeniem można go stosować zamiennie. Masz jakiś problem ze sterowaniem zmienną geometrią turbo w Twoim AFN'ie ?

Odgłos pracy silnika jest co najmniej dziwny ale czy nie przyszło Ci do głowy żeby podnieść maskę ? Mnie jak coś źle pracuje pod maską to pierwsze co robię to ją podnoszę i wtedy słucham a tu nawet się o to nie pokusiłeś - śmiało, to nie boli. I wyłącz te światła bo to tylko rozprasza oglądających film.

Owszem, jeśli będzie nieszczelność na tym wężyku podciśnienia to będziesz słyszał syczenie powietrza. Wężyk musi być szczelny i żadnego syczenia nie powinieneś słyszeć.

też chciałbym to zobaczyć bo w linku wklejonym nic nie wskazywało na złą pracę pompowtryskiwaczy (nawet korekcje dawki na 1 cylindrze nie były drastyczne). Możesz to poprzeć logami dynamicznymi - to pewnie moje pobożne życzenie bo znając przykłady z innych for - ten temat umrze śmiercią naturalną i nikt się w tym temacie nie odezwie - Amen.

Zloguj go dynamicznie aby można było zobaczyć wartości m.in. masy powietrza, ciśnienia doładowania i dawki paliwa.

Jak turbo będzie pompowało wartość zadaną i reszta będzie OK to tuner nie bedzie miał żadnych przeciwwskazań do korekty softu.