Sztomel

W takim razie proponuję odczyt wartości temperatury z grupy 007 (ostatnia kolumna) po wejściu w 01 Engine i 08 Meas Blocks oraz od razu w grupę 003 (pierwsza kolumna) po wejściu w 17 Instruments i również w 08 Meas. Blocks. Podaj jakie odczytałeś wartości na rozgrzanym silniku a najlepiej jeśli gdziekolwiek odczytałeś/zobaczyłeś niepokojąco wysokie wartości temperatury.

No właśnie : jakich pompowtryskiwaczy (ich oznaczenie - zwłaszcza jeśli były wymieniane lub nie wszystkie mają identyczne oznaczenia) i w jakim silniku one siedzą (oznaczenie silnika i/lub przynajmniej nr jego sterownika a tego tutaj nigdzie nie widać). Pół biedy jeśli parametry są OK lub "do przyjęcia" a co jeśli tylko te m.in. parametry w grupach 013 i 023 będą fiksować to wtedy nie mamy żadnych danych.

Proponuję w tych logach w formacie jpg. (po ich obróbce) nie obcinać numeru sterownika silnika - taka porada na przyszłość bo czesto zdarzają się ciekawe niespodzianki, które wychodzą dopiero po czasie, że ktoś zakupił nie te wtryskiwacze lub nie te pompowryskiwacze do konkretnego silnika. W tym konkretnym przypadku nie ma nawet możliwości zweryfikowania czy chodzi o silnik AVF lub przynajniej sterownik go obsługujący.

Dawid, przecież kolega nic nie musi przerabiać. Logi zapisane w stanie surowym w Vagu tylko wklei na ww. stronkę i po skopiowaniu z nich linków w formacie BBCode wklei je tylko do ww. tematu a same się pięknie utworzą w ładnych ramkach już automatycznie przekonwertowane.

Nie wiem czy taka pewna : błąd 01262 zapewne pojawił się przy wypinaniu i wpinaniu wtyczki od N75 i z pewnością po wykasowaniu już nie powracał ale błąd 00575 to już pojawiał się pewnie/lub przypuszczam przy każdym trybie awaryjnym a to nie pokazuje (bez logów i nawet z nimi) czego jest to powodem na 100%. Jeśli ktoś - kto diagnozował Twój samochód, powiedział Ci, że należy wymienić N75 i po jego wymianie wszystko wróci do normy to obawiam się, że ta pomyłka będzie Cie kosztowała tyle za ile kupisz nowy N75 czyli jakieś 110 zł (jeśli z allegro a niedaj Boże z ASO to ta kwota razy co najmniej 2 lub 3 razy więcej i nie ma żadnej gwarancji na usunięcie przyczyny błędu 00575. Czasami zdarzały mi się pomyłki (zwłaszcza na początku diagnozowania) i nie chciałbym aby za moje błędy mieliby płacić kolejni forumowicze. Zawsze więc w przypadku jakichkolwiek wątpliwości zawsze odsyłam albo do zrobienia nowych logów albo podmiany N75 na inny albo do oceny logów przez innych forumowiczów - nie chcę nikomu szkodzić (zwłaszcza finansowo) jeśli nie jestem pewien, że nie pomogę na 100% a w tym konkretnym przypaku nie wiem czy szkodzisz sobie sam pisząc (zapiąłem kompa i...) czy też ktoś inny podsunął Ci taki pomysł. Usterka N75 bynajmniej nie jest aż tak popularna i częsta by się na niej pewniakiem opierać aczkolwiek w życiu widziałem nie takie dziwolągi.

Więc po wymianie czujnika G71 i uszczelnieniu króćca przy pompie podciśnienia, po jakimś czasie, koledze Lokiszta wyszły następne cyrki z dynamiką samochodu i szybko pojawił się u mnie ponownie. Opis objawów : po uruchomieniu silnika i próbie normalnej jazdy silnik nie ma kompletnie dynamiki i jedzie a raczej idzie jak SDI. Podpięliśmy Audi i naszym oczom ukazały się fikuśne wartości, którymi chciałbym się tutaj podzielić a mianowicie : zobaczcie na wartości w poniższym logu statycznym (wyłączone wszystkie dodatkowe i zbędne odbiorniki prądu i dodam, że nawet przy 90*C wartość nie ulega zmianie) : Log (5 - 001) Te wartości też nie zachwycają : Log (4 - 003) Te również nie a mimo to silnik pracuje równo jak trzeba : Log (3 - 013) W poniższych nie ma się do czego przyczepić : Log (0 - 018) Log (2 - 023) Prawdziwe cyrki zaczynają się jednak w tych (przy pierwszym logowaniu musiałem wcisnąć pedał gazu w statycznych by było widać co się dzieje, drugie logowanie normalne bez wciskania gazu) : Log (1 - 010,010) i w tych a podciśnienie na gruchę idzie pełną parą z N75 : Log (6 - 011,011,011,011,011,011) W ferworze walki nie zrobiłem najistotniejszego logu a mianowicie 011 BS (szkoda, zdarza się). W innych grupach, których nie zamieściłem m.in. 004 itd. wszystko jest OK więc ich nie ma). Jedyny błąd w sterowniku silnika jaki był przed logami to oczywiście niedoładowanie czyli 17964. Był też błąd otwartego obwodu czujnika G71 ale pojawił się w skutek podmiany czujnika u siebie w domu przez kolegę i po wykasowaniu już się nie pojawił wcale. Żałuję jedynie, że skasowałem z folderu Logs Vag-Coma wcześniejsze logi 011 jak na moim czujniku jego auto śmigało poprawnie (poza objawami opisanymi w moim wcześnieszym poście z racji nieszczelnego króćca pompy podciśnienia). Najistotniejszy jest jednak log 010 - on wszystko mówi. Niemniej jednak nadal nie wiem co jest przyczyną takiej dawki w 001. Moja diagnoza już padła ale kolega Lokiszta chciałby jeszcze się upewnić i usłyszeć co mają na to do powiedzenia inni koledzy i prosi o odpowiedzi bądź sugestie. Edit : i znowu kolejne fanaberie - tym razem ponoć nie za każdym razem dochodzi pociśnienie z N75 do gruchy więc znowu zagwostka (a już myślałem, że sprawa jest prosta). O wynikach zapewne poinformuje w tym temacie jutro (a raczej dziś) sam zainteresowany ( po próbach, które poleciłem w tym przypadku wykonać). Czekamy więc na nowe info.

Ja wręcz proszę aby logować po dwie grupy jednocześnie (oczywiście mowa o dynamicznych) bo łatwiej patrzy się w zależność parametrów na bieżąco. Jeśli tu nie będzie to mile widziane to takie logi możesz mi przesłać od razu na PW a proponuję logować dynamicznie w takiej konfiguracji - 001 z 004, 003 z 011, 008 z 010. Nie loguj grupy 014 bo masz tylko silnik czterocylindrowy a ta grupa jest przeznaczona dla silników o większej liczbie cylindrów niż cztery. W logach widać tylko to co napisali już wcześniej koledzy więc ja tutaj nie mam nic do dodania (w kwestii Twojej prośby o zerknięcie na ww. logi).

Log 003 statycznie masz zrobić tak : silnik ma pracować na wolnych obrotach biegu jałowego przez co najmniej 2,5 minuty od jego uruchmienia lub ostatniego wciśnięcia pedału gazu (po 2 minutach powinien się EGR zamknąć) więć wtedy klikasz na log i start i po 20 sekundach takiego logowania wciśnij na pół sekundy do połowy pedał gazu i odpuść i dalej loguj grupę 003 przez kolejne 20 sekund a potem (po łącznie 40 sekundach logowania tej grupy) zakończ log klikając na stop i done close. Wciśnięcie na moment pedału gazu w połowie logu statycznego ma na celu jego aktywowanie czyli otwarcie po 20 sekundach pracy silnika zaworu EGR -od tego czasu EGR powinien być otwarty i wtedy będzie (powinno być) widać czy zawór EGR pracuje poprawnie. Stary błąd EGR'a czyli 001027 - EGR Valve (N18) : Malfunction przypomina mi błąd z jakim się trapił nasz forumowy kolega H4mm3R a dzięki uprzejmości i pomocy kolegi Arturoo rozbebeszyliśmy elektronicznie sterowany N18 u H4mm3R'a i okazało się, że wysypały się plastkowe zębatki trybików przenoszących napęd w module N18 na jego zawór domykający dopływ spalin do kolektora ssącego. Wywalenie koła zębatego pośredniego wyeliminowało na pewien czas mulenie silnika podczas przyspieszania nim. Potem H4mm3R wyalił EGR programowo i ponoć kłopot ustąpił (tego jednak pewien nie jestem). Wiem natomiast, że czujniki krańcowe potencjometru G212 też wtedy nie miały prawa działać prawidłowo przy walniętych zębach kół zębatych : pośredniego oraz napędzającego i napędzanego. Kto Ci wcześniej czyścił zawór EGR i na czym to polegało ? Proponuję skontaktować się z kolegą H4mm3R'em by dopytać o szczegóły bo on już to przechodził a ja nie bo mam zupełnie inny silnik i auto.

i to mi się niestety nie podoba w tym portalu bo brak jest odpowiedzialności za "wirtualne" zobowiązanie. Na szczęście nie miałem takiego przypadku (bo nie miałem żadnej transakcji) ale obawiam się, że sprawa cywilna w tej akurat kwestii mogłaby się różnie zakończyć - nie czytałem do końca postanowień i regulaminu więc nie jestem oblatany w postanowieniach tej aukcji. Nie wykluczam opcji, że tak można postąpić z kontrahentem ale jak już napisałem - nie jestem dość wtajemniczony aczkolwiek przykro się czyta ww. posty.

Zrobiłem jeden ale istotny błąd - miałem odczytane napisy na katalizatorze i były to najlepsze i cenione przez skupujących wartości. Niestety nie zrobiłem ani foto a kartkę z jego danymi zagubiłem. Podać jednak musze, że wzorowałem się m.in. podanym wyżej cennikiem jeśli chodzi o katalizatory w skupie i w moim przypadku zarówno zarobiłem i ja i kupujący a na tym przecież handel się powinien opierać by obydwie strony były zadowolone. Dla mnie kwota 750 zł była kosmiczna w porównaniu z cenami podawanymi przez innych forumowiczów np. na forum Golfa więc i ja zyskałem (nie jestem szpendlikorzem i nie wymagałem kwoty 1000 zł bo pewnie bym go jeszcze dziś miał do sprzedaży) a kwota jego sprzedaży zadowalała mnie w 100 % i kupujący też na tym interesie jeszcze zarobił. Wszyscy byliśmy zadowoleni więc OK.

Logi 003 świadczą o tym, że EGR : albo celowo został wcześniej zaślepiony i wskazuje cały czas wartość maksymalną powietrza - czyli jest zamknięty albo nie dochodzi do niego sygnał sterujący - niestety żaden log nie został tak wykonany jak prosiłem lub sterownik V157 nie reaguje na sygnał ze sterownika silnika. Przypuszczam, że ta ciągła wysoka wartość masy powietrza z przepływki powoduje ten błąd albo faktycznie zawór EGR nie reaguje na sygnał sterujący i nie otwiera zaworu by ta wartość spadła na wolnych obrotach do wartości około 250-300 mg/skok. Patrzyłeś może jaki wtedy wyskakuje błąd w sterowniku silnika : czy taki sam bo istotna jest wtedy wartość przy opisie błędu : RPM : ----- Load : ----- oraz dwie wartości Mas Air Rev -----

Osobiście w to wątpię. Zloguj grupę 003 statycznie w trybie Meas Blocks (najpierw odczekaj aż silnik na biegu jałowym popracuje z 2,5 minuty bez zabawy pedałem gazu a potem zacznij logowanie przez 40 sekund - w połowie trwania logu wdepnij na pół sekundy pedał gazu by aktywować zawór EGR i potem zakończ loga oraz zloguj tę samą grupę w trybie Basic Settings. Możesz też zlogować grupę 010 dynamicznie na 3 biegu od 1500 do 4000 RPM i wklej logi.

Też tak myślałem do czasu kiedy nie skontaktowałem się z osobami skupującymi katalizatory i za swojego dostałem 750 zł (z Golfa IV TDI). Dla skupujących istotny jest producent katalizatora oraz jego oznaczenie i o to każdy przez telefon będzie pytał sprzedającego więc warto wiedzieć jaki się ma zanim się zadzwoni.

Niestety na załączonych zdjęcia ani nie widzę EGR'a tylko sam kolektor ssący i na jakim łączeniu dałeś zaślepkę bo z fotek nic nie wynika ?

czyli kiedy, przed programem czy już po ? Bardzo małe wartości pokazuje w 003 BS przepływka zarówno w trybie ON jak i OFF. Sprawdź na szczelność dolot powietrza pomiędzy przepływką a turbosprężarką - nieszczelność (jeśli będzie) to naprawdę niewielka więc łatwo ją będzie przeoczyć.

Jeśli mowa o tej przepływce to faktycznie kaszana : https://www.google.pl/search?q=przep%C5%82ywka+AFN&client=firefox-a&rls=org.mozilla:pl:official&channel=fflb&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ei=CaaHUZ3pGYeLtAaYzIGgCA&ved=0CAcQ_AUoAQ&biw=1280&bih=671#imgrc=zsdjCicNvYs2SM%3A%3BY0iID67NNd9xVM%3Bhttp%253A%252F%252Fimg16.tablica.pl%252Fimages_tablicapl%252F10758529_1_644x461_przeplywomierz-19-tdi-afn-100-sprawny-debica.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Ftablica.pl%252Foferta%252Fprzeplywomierz-1-9-tdi-afn-100-sprawny-CID5-IDJ8MF.html%3B615%3B461

Witek, jest jeszcze jedna rzecz istotna przy czyszczeniu - nie skupiaj się na samym nagarze ale przede wszystkim na : zniwelowaniu tych widocznych na muszli rys : http://obrazki.elektroda.pl/3969646700_1297893674.jpg Jak ich nie zniwelujesz to będziesz miał problem cały czas. Mają być zniwelowane do zera czyli spolerowane całkowicie.

Tu masz przykład : złe ułożenie VTG.jpg - Rozmiar oryginalny - Fotosik.pl Oczywiście te fotki z ruchem kierownic spalin to efekt a nie przyczyna - przyczyna tkwi w źle złożonym pierścieniu sterującym kierownicami spalin ale fotek źle złożonego pierścienia nie mam (mowa o tym pierścieniu po prawej : http://www.turbiny-naprawa.pl/foto/turbina_3.jpg A, sorry, pomyliłem się, mam tu przykład ze źle skręconą zmienną geometrią i od razu z poprawką - Czyszczenie turbosprężarki VNT-foto porada : FAQ - Najwieksze forum uzytkownikow aut Volkswagen Golf - na pierwszej stronie. Jeśli chcesz sprawdzić stan przepływki to zrób i wklej loga dynamicznego z grupy 010 - jeśli będzie nadal tak fatalnie mierzył przy przeładowaniu to już się przymierzaj albo do jego wymiany albo rozwiertu bo nie ma na co czekać. Rozwiert przepływki : Przepływomierz Bosch czyszczenie adaptacja - Autopasjonat.pl - poradniki motoryzacyjne Tylko nie przegnij ze średnicą tego rozwiertu. (rozwiert zrób ale po wcześniejszym logu dynamicznym 010 jeśli będzie fatalny). Swojego gruchota mam już 12 lat (auto ma 14 lat) i jak do tej pory przepływka była wymieniana tylko raz - po 3 roku użytkowania auta (wiecie dlaczego - bo specjalista od Vaga mi tak polecił - Sopa z Radoszów k. Katowic- ponoć - autoryzowany spec od VW/AUDI - całe szczęście, że już go nie słucham bo .... trochę poczytałem na forach i już się czegoś nauczyłem - nie słuchać autoryzowanych specjalistów) obecnie od 2002 roku przepływka aż do tej pory (Boscha) mierzy idealnie a nigdy nie była czyszczona. Filtr powietrza też nie był specjalnie nadzorowany (wymieniany był oczywiście "prawie" na czas).

Z tematu domyślam się, że spala olej silnikowy. W tej sytuacji mogę doradzić tylko jedno : wypiąć olej z odmy silnika do dolotu i puścić np. do platikowej butelki umieszczonej w komorze silnika, dolot rozebrać i wyczyścić z resztek oleju, przejechać parę tyś. km czyli np. 2 do 3 i sprawdzić czy wtedy w dolocie pojawi się olej i czy i w jakiej ilości ubędzie go z silnika. Jeśli zauważysz wyraźne ubytki oleju silnikowego a przy tym wyraźne i znaczne ślady oleju w dolocie to wymieniaj turbo. Jeśli nie zauważysz oleju w dolocie tylko w wydechu i to zaraz za turbo to też je wymień bo wtedy wali olej uszczelnieniem turbo po stronie wydechowej.

Nie znam na pamięć wszystkich turbin i ich siłowników podciśnienia ale jeśli założyłeś od kolegi turbo z BRB a inny silownik podciśnienia (kompletu od niego raczej nie założyłeś bo śwaidczyłoby to o tym, że pewnie się bawił długością sztangi) to zobaczmy co będzie jeśli tę sztangę wydłużysz a wydłuszyć powinieneś bo masz stałe przeładowanie i (duży procent wysterowania N75 - dlatego piszemy abyś wydłużył cięgno przy gruszce) jeśli się ciśnienie rzeczywiste zmieni a powinno się zmniejszyć i wyrównać z ciśnieniem zadanym to będzie OK.

Te nie - to jest owszem odcinek dolotu ale pomiędzy filtrem powietrza a turbo czyli dolot powietrza zasysanego a nie doładowanego. Ty musisz sprawdzić dolot powietrza doładowanego czyli odcinek dolotu pomiędzy turbo a kolektorem ssącym czyli już za turbo.

Coś jest nie tak z turbo po tym zabiegu czyszczenia jej zmiennej geometrii - nadal przeładowuje a przy tym przepływka mierzy fatalnie (biorąc pod uwagę jej obecne wartości przy takim przeładowaniu). Witek A4 - środek w Twoim turbo niestety ale da się źle poskładać. B.dobre fotki wklejał już wcześniej kolega ciahciah jeśli chodzi o złe złożenie zmiennej geometrii w turbo VNT niesymetrycznym.

Pojeździsz, zobaczysz. Jeśli nie będzie już wywalał żadnego błędu usterki elektrycznej cewki pompowtryskiwacza N... - coś tam i nie będzie wskazywał dużych korekcji na + w grupie 013 na żadnym z cylindrów to uznać należy, że problem ustąpił calkowicie (przynajmniej na chwilę obecną). Dawka obecna jest oczywiście w wartościach prawidłowych.

I od tego należało zacząć.

Nie musisz nic demontować ani czyścić (jeśli chodzi o turbo). To jest, że tak powiem, najlepszy błąd jaki może spotkać posiadacza silnika TDI. Przyczyna zapewne będzie banalna i błaha ale najistotniejsza to dopuszczenie do samochodu kompetentnego człowieka, który nie oszuka, nie naciągnie a przywróci auto do poprzedniej kondycji. W podpisie nawet nie ma wzmianki skąd jesteś - uzupełnij swój profil zatem a szybko powinien znaleść się ktoś kto z chęcią zajrzy pod maskę i szybko usunie usterkę bez żadnych kosztów. Jestem przekonany, że rozwiązanie tego problemu to kwestia góra 10 minut gdybym miał dostęp do Twojego auta i to bez żadnych kosztów. Pierwsze co nasuwa się po opisie Twoich objawów to nieszczelność w dolocie i to konkretna (skoro sztanga w 011 BS działa prawidłowo) a reset usuwa tryb awaryjny.