Sztomel

Na pewno turbo. A co mamy wywnioskować po tych logach ?

Warsztatu nie polecam bo przepłacisz. Spotkaj się z jakimś forumowiczem.

Zatem musisz skorzystać z Vaga. Nie wiem jak u Was ale ostatnio avast robił takie cyrki, że po każdym odpaleniu Vaga kasował go na dobre i wypchał do kwarantanny. Ciągle musiałem go instalować na nowo bo traktował go jako wirusa aż w końcu zrobiłem dla niego wyjątek w avaście bo nie dało inaczej rady.

Marek, mieszkasz w Katowicach a tam co drugi użytkownik aut z grupy VW/Audi posiada vaga i jako takie pojęcie o TDI więc co Ci więcej potrzeba. Wychyl się przez okno a ktoś Ci pomoże. Po pierwsze to musisz sobie sprawdzić szczelność wężyków podciśnienia, które sterują zmienną geometrią turbosprężarki.

Podobne cyrki z brakiem zapisów logów powoduje program antywirusowy zainstalowany w kompie. Wyłącz go zatem na czas logowania całkowicie - będziesz miał przynajmniej pewność czy to on to powoduje czy problem tkwi w czymś innym. Mając starszą wersję avasta nie zapisywał mi logów bo uruchamiał program diagnostyczny w środowisku izolowanym ale szybko się zorientowałem.

Pewnie wydłużył sztangę wychodzącą z gruchy podciśnienia przy turbo i dlatego późno wstaje. Zapytaj go o to gdyż nie jest to lekarstwem na wcześniejsze przeładowania.

Przyczyn może być wiele. Najpierw sprawdź wtryskiwacz czy jest dobrze dokręcony i siedzi mocno w gnieździe i czy nie widać przy nim śladów wycieków/przedmuchów. Jeśli nie będzie nic z tych rzeczy to albo wtryskiwacz niedomaga albo cylinder będzie wykazywał słabszą kompresję.

Ciesz się, że przy Twoim ALH jest już wiązka z półokrągłymi wtyczkami na elektrozawory bo w przeciwnym razie koszt tego starszego typu N75 na kwadratową wtyczkę jest prawie dwukrotnie większy. W przypadku instalacji z kwadratowymi wtyczkami lepiej jest zatem przerobić ją na półokrągłe niż kupować starsze elektrozawory.

W tych logach zmienna geometria już lepiej pracuje aczkolwiek widać miejscami spadki ciśnienia czyli niedoładowanie. Loguj od czasu do czasu 011 dynamicznie i porównuj sobie logi bo pewnie z czasem będzie wchodziło auto częściej w tryb awaryjny a wtedy czyszczenia turbo nie unikniesz. Na filmiku sztanga chodzi prawidłowo ale to nie jest wyznacznikiem jej prawidłowej pracy gdyż już w czasie dynamicznej jazdy wcale nie musi tak sprawnie pracować co zresztą wpływa na tryby awaryjne, które czasami łapiesz. Korekcja na 4 cylindrze jest zbyt wysoka i chyba zdałoby się wymienić filtr powietrza bo w 003 dyn. jest zbyt mała masa zasysanego powietrza mimo, że w 008 dyn. jeszcze nie obcina dawki. Termostat wyciąga 87*C więc jeszcze można na nim pośmigać.

W 011 BS N75 pracuje prawidłowo. 100% powinno być w trybie ON ale w silnikach 2,5 V6 TDI a przy 1.9 R4 TDI ma być tak jak u Ciebie.

W każdym razie przepływka słabo już mierzy i przymula. Nie widać tego w 008 dynamicznym bo nie wyszedł ale w 003 już tak.

Zmienna geometria nie pracuje w prawidłowym zakresie więc turbo do czyszczenia. Reszta parametrów w normie przy czym radzę sprawdzić temperaturę płynu chłodzącego po logowaniu dynamicznym tzn. czy osiąga 90*C czy staje na tych 83*C bo wtedy termostat będzie się kwalifikował do wymiany.

Wydłużyć sztangę i tak musisz a wtedy trzeba poluzować nakrętkę kontrującą i kręcić moletowaną nakrętką wewnątrz końcówki sztangi w prawo (patrząc na sztangę od góry). Spokojnie obróć nią o 2 obroty i ponownie zloguj 011 dynamicznie by sprawdzić czy rzeczywiste ciśnienie się będzie pokrywać z zadanym.

Vag-Com 311.2N nie będzie chodził na Windows 7 64Bit. Poszukaj na necie VCDS-Lite z witaminą.

Sprawdzenie jest proste. Jeśli da się w BS obsłużyć grupę 000 i/lub 003 i/lub 004 a 011 nie to znaczy, że sterownik nie obsługuje logu BS dla 011 a jeśli żadnej grupy w BS nie da się obsłużyć i dodatkowo nie można wejść nawet w grupę 000 w zwykłym trybie czyli Meas. Blocks (MB) to Vag jest w niepełnej wersji. Odczytaj sobie numer sterownika po wejściu w 01 Engine i zobacz na inne logi silników z tym sterownikiem (w tym dziale) to będziesz wiedział czy obsługuje BS dla 011 czy nie.

No i jakiej odpowiedzi oczekujesz ? Przecież nikt z nas nie był tym kto podpinał Twoje auto pod interfejs diagnostyczny. Kolejna sprawa to taka, że nawet jeśli błędy usunęli to i tak nie jest to równoznaczne z tym, że przyczyny ich wystąpienia zostały wyeliminowane.

Wiem, że auto stało. Nawet gdyby jechało to koło zapasowe i tak się nie obraca - to był oczywiście żart. Zdajesz sobie chyba sprawę, że jeśli tego dźwięku nie nagrasz obchodząc samochód od tyłu do przodu i zaglądając pod maskę i nie wkleisz linka to nikt za Ciebie nie zlokalizuje jego źródła zza monitora komputera.

Ich zmiana miejscami nie ma niczego poprawić tylko potwierdzić czy ta duża korekcja (w tym akurat logu na trzecim cylindrze) pprzejdzie na cylinder np 1 lub 4 (w zależności gdzie przełożysz ten pompowtrysk) czy mimo zamiany jego miejsca nadal pozostanie na 3 cylidrze +2,99 mg. Ten test ma za zadanie stwierdzić czy wysokiej korekcji winny jest sam pompowtryskiwacz czy stan tego cylidra i głowicy oraz zaworów na nim. Zamieniając go miejscami musisz też przy okazji sprawdzić stan oringów i podkładki na pompowtrysku jak i samego gniazda pompowtrysku a przy okazji i bieżni krzywki wałka rozrządu itd.

Są to odczyty chwilowe, które tak naprawdę nie pokazują jak parametry zmieniają się w czasie rzeczywistym w trakcie przyspieszania samochodu na pełnym gazie czyli pod pełnym obciążeniem i szczerze powiedziawszy niewiele można na ich podstawie stwierdzić. W tym konkretnym przypadku niezbędne byłyby nie odczyty chwilowe ale pełne logi zarówno statyczne jak i dynamiczne a jak one wyglądają to zapewne już widziałeś w niejednym temacie w dziale Diagnostyka. Zadaj pytanie w Twojej grupie regionalnej czy ktoś byłby Ci je w stanie wykonać z forumowiczów. Istotny też jest odczyt zapisanych w sterowniku silnika błędów i przynajmniej informacja czy błąd odczytany ze sterownika silnika 65535 daje się skasować lub czy pojawia się po kolejnym dniu/dniach jazdy samochodem.

liczyłeś, że koło zapasowe zaczyna hamować

Z tego co już wcześniej doczytałem to chyba dojechałeś tylko post o tym został usunięty. Nie wygląda mi to na typowy tryb awaryjny tylko albo złą pracę zaworu EGR albo klap powietrza w kolektorze ssącym ale o tym pewnie się dopiero wtedy dowiemy jak wkleisz nam albo logi albo przynajmniej błędy zczytane ze sterownika silnika.

Jedno jest pewne - abonenci byłej platformy "n" mają furtkę, dzięki której mogą bezboleśnie rozwiązać obowiązującą umowę m.in. dzięki likwidacji kilku programów, w których miejsce niczego nie otrzymali po połączeniu się w "nc+". Na szczęście mnie już to g... obchodzi bo z "n" rozwiązałem umowę dużo wcześniej. Oferta cenowa nowych pakietów programowych nc+ mnie nie zadowala wcale bo sprytne rozbicie dostępu do interesujących mnie programów zostało tak zmanipulowane, że obecnie musiałbym wykupić full dostęp by je wszystkie oglądać. Z tego też i innych powodów jestem zmuszony wybrać ofertę cyfrowego polsatu, którego nigdy jeszcze nie miałem. Wiem, że rewelacji tutaj również nie ma ale przynajmniej cena jest przystępniejsza.

odkrywca No co Czasem mysle, ze powinienem byc moderatorem Jesteś pewnien, że chciałbyś ? To wcale nie taki lekki kawałek chleba jak się może wydawać. W życiu nie chciałbym.

Muszisz odpowiedzieć jakiego programu używasz na kompie oraz jaki masz kabel i jaki system operacyjny na lapku ?

Masz widoczną turbodziurę w zakresie od 2050 do 2400 obrotów w pierwszym logu i w zakresie od 1794 do 2415 obrotów w drugim logu (turbo pompuje powietrze pod zbyt niskim ciśnieniem niż oczekuje tego sterownik silnika) i szkoda, że nie zrobiłeś tego logu razem z logiem 003 albo logując tylko jedną wartość czyli 010 bo wtedy byłoby widać czy jest to spowodowane jakąś nieszczelnością w dolocie. Spadek ciśnienia doładowania akurat następuje w najistotniejszym zakresie obrotów więc z pewnością jest odczuwalny.