sie naczytałem tego i może dla tego :

DV ver BOV

Dla poprawy sprawności silnika, i wydłużenia żywotności osprzętu układu dolotowego, a w szczególności dla przedłużenia żywotności turbosprężarki, stosuje się tzw. zawory bezpieczeństwa, które są nazywane również zaworem upustowym, lub z języka angielskiego Blow Off Valve, Dump Valve, Vent Velve.

Zawory upustowe, dzielą się na kilka rodzajów, a każdy z nich spełnia określone funkcje. Producenci samochodów stosują Dump Valve (DV), w 90% produkowanych samochodów stosowane są DV firmowane przez znanego producenta, firmę Bosch. Te zawory stanowią grupę zaworów bezpieczeństwa.

Na rynku akcesoriów do modyfikacji silników, akcesoriów do tuningu mechanicznego są oferowane zawory upustowe, które popularnie nazywane są Blow Off Valve (BOV). Wybór na rynku wśród BOV’ów jest bardzo duży. Zarówno BOV’y uniwersalne jak i dedykowane do konkretnych samochodów, są dostępne z różnymi mechanizmami działania.

DV można stosować w każdym z silników wyposażonych w przepustnicę i doładowanie mechaniczne lub dynamiczne, niezależnie od rodzaju sterowania, w jaki jest wyposażony. Zarówno stare wersje gaźnikowe, jak i konstrukcje pierwszych systemów K-Jetronic, OBD x. Bez przeciwwskazań będą współpracować z DV. Warunkiem, jaki musi być spełniony, to montaż według przeznaczenia DV, a wiec w układzie obiegu zamkniętego.

W przypadku BOV’ów, sytuacja jest bardziej skomplikowana, ponieważ zależnie od sterowania, w jaki jest wyposażony silnik, należy zastosować BOV’a z konkretnym mechanizmem działania. Odpowiedni dobór zapobiegać będzie kłopotom podczas użytkowania.

Dump Valve

Budowa

Zawór DV, posiada mało skomplikowaną budowę. Posiada wejście i wyjście. Producenci samochodów z reguły wejście DV’a montują między turbosprężarką a chłodnica powietrza, natomiast wyjście między turbiną a za filtrem powietrza i MAF Sensorem. Za sterowanie DV’a odpowiada sygnał płynący z kolektora dolotowego (podciśnienie/nadciśnienie). Przepływ w zaworze jest regulowany tłoczkiem, na który składa się membrana pełniąca dwie funkcje. Z jednej strony razem z wkładką plastikową stanowi tłoczek, a z drugiej strony, stanowi ważny element w mechanizmie sterowania zaworkiem. Oprócz membrany, ważną rzeczą w mechanizmie sterowania stanowi sprężyna, która jest odpowiedzialna za maksymalną wartość, przy jakiej zawór zachowuje szczelność. W DV stosuje się sprężyny stożkowe, które umożliwiają miękką pracę zaworu, ale ograniczają próg wartości maksymalnej przy jakiej zawór zachowuje szczelność, a dodatkowo zadowala się małym miejscem do pracy.

Działanie

DV podczas pracy silnika na biegu jałowym pozostaje w pozycji lekko otwartej. Ponieważ DV pracuje w układzie zamkniętym, gdzie upuszczone powietrze trafia do obiegu układu dolotowego (przed turbinę), dlatego założona przez producenta nieszczelność, jaka tworzy się podczas pracy silnika na biegu jałowym nie zakłóca ani samej pracy silnika, ani negatywnie nie wpływa na jego osprzęt. DV posiada dwie pozycje pracy, pozycję otwartą lub pozycję zamkniętą. Z reguły zawór pozostaje w pozycji otwartej, dzieje się tak zarówno podczas pracy silnika na biegu jałowym, jak i podczas jazdy ze stałą prędkością oraz podczas zamknięcia przepustnicy (np. przy zmianie biegu). Jedynie w momencie, gdy samochód przyspiesza, zawór pozostaje w pozycji zamkniętej.

Z powodu małego marginesu bezpiecznego ciśnienia, czyli takiego, przy którym DV zachowuje szczelność (z reguły wynosi 0.2 Bar ponad maksymalne ciśnienie w kolektorze dolotowym ustawionym przez producenta samochodu), nie jest zalecane nadmierne zwiększanie maksymalnego poziomu ciśnienia doładowania poprzez chip tuningu. DV, który pełni również rolę zaworu bezpieczeństwa przed przeładowaniem, może doprowadzić do „śmierci” turbosprężarki. Często DV nazywany jest cichym zabójcą turbiny. Dzieje się tak w skutek przekroczenia ciśnienia, jakie pompuje turbosprężarka, względem tego, które zostało założone przez producenta DV. Podniesienie ciśnienia jest bardzo proste, dlatego wyjątkowo trzeba pamiętać o tym, że nawet dobrze działający DV, z racji swojej funkcji i zasady działania, może doprowadzić, do uszkodzenia sekcji łożyskowania turbiny. Każda turbosprężarka jest w stanie kręcić się z określoną prędkością obrotową. Każde przekroczenie granicznej wartości obrotowej turbosprężarki, znacząco obciąża sekcję łożyskowania wałka turbosprężarki, który stanowi podstawową część w jej budowie. W momencie, gdy np. poprzez dokonanie chip tuningu, zwiększymy ciśnienie w układzie dolotowym o 0.4 Bar, z 0.6 do 1 Bar, a DV przez producenta posiadał margines bezpieczeństwa 0,2 Bar, czyli był w stanie pracować efektywnie do ciśnienia 0.8 Bar, to w efekcie DV zacznie działać jak zawór bezpieczeństwa. Każde przekroczenie poziomu ciśnienia powyżej 0.8 Bar będzie powodowało uchylanie się DV, w momencie, gdy DV będzie próbował ograniczyć dalszy wzrost ciśnienia, to w tym samym czasie turbosprężarka będzie starał się zniwelować braki w ustalonym ciśnieniu doładowania, i będzie starała się pompować więcej powietrza by zniwelować straty w kolektorze dolotowym, co za sobą pociąga wzrost wartości prędkości obrotowej wirnika turbosprężarki a w dalszej części doprowadzi do uszkodzenie łożysk wałka turbosprężarki (nastąpi tzw. przekręcenie turbiny).

Po wydawanym dźwięku łatwo jest zdiagnozować działanie DV. Jeśli wyraźnie jest słyszalny przerywany (szarpany) dźwięk po każdym zamknięciu przepustnicy, to oznacza, że powietrze podczas zamknięcia przepustnicy odbija się od niej i wraca w stronę turbosprężarki, znajdując swoje ujście przez filtr powietrza. Taka sytuacja oznacza, że DV nie jest sprawny, i należy go wymienić (gdyż jest to urządzenie nierozbieralne, czyli nienaprawialne).

Blow Off Valve

Budowa

Zawory upustowe, składają się z wejścia, wyjścia, sekcji odpowiedzialnej za upuszczanie powietrza, sekcji odpowiedzialnej za sterowanie. Podstawowe modele BOV’ów są bardzo zbliżone w budowie do DV’ów.

Zawory upustowe charakteryzują się tym, że nie działają w obiegu zamkniętym, upuszczone przez nie powietrze z układu dolotowego trafia do atmosfery, wydając przy tym charakterystyczny dźwięk wshhhhhhh.

Rodzaje mechanizmów sterowania/działanie

Mechanizmy sterowania, jakie stosuje się w zaworach upustowych, można podzielić na dwie grupy. Mechanizmy wykorzystujące tłoczek lub membranę.

Mechanizm sterowania wykorzystujący tłoczek, jest najprostszym i najstarszym mechanizmem, jaki znalazł swoje zastosowanie w zaworach upustowych. Zawór z takim mechanizmem jest prosty w budowie, najczęściej jest to monolityczny korpus z jednym tłoczkiem, który pełni dwie funkcję. Z jednej strony w połączeniu ze sprężyną jest mechanizmem sterującym, a z drugiej odpowiada za upuszczanie powietrza. Zaletą tych zaworów jest prosta i tania w wykonaniu konstrukcja. Wadą natomiast słaba skuteczność. Często praca takich zaworów jest niestabilna, co nie gwarantuje w 100% bezpieczeństwa dla silnika i jego osprzętu oraz kłopotliwa regulacja zaworu, która szczególnie osobą bez doświadczenia sprawić może wiele problemów.

Zawory sterowane tłoczkiem występują również w postaci dwutłoczkowej. Mechanizm takiego zaworu składa się również z monolitycznego korpusu, w którym pracują dwa tłoczki, z których jeden jest odpowiedzialny za sterowanie, a drugi za upuszczanie powietrza. Dzięki takiemu podziałowi, praca zaworu jest znacznie stabilniejsza. W tego typu mechanizmach, używa się dwóch sprężyn, sprężyna główna współpracuje z pierwszym tłoczkiem, zaś sprężyna druga (pomocnicza), znajduje się między pierwszym a drugim tłoczkiem. Mechanizm dwutłoczkowy, jest najlepszym kompromisem dla zaworów, które stosuje się jako zamienniki DV. Mechanizm dwutłoczkowy, jest względnie tani w produkcji, a jednocześnie skuteczny w swoim działaniu, co pozwala na zastosowanie go w samochodach z seryjnie montowanymi zaworami DV. Dodatkową zaleta jest brak potrzeby regulacji zaworu, oraz jego miękka praca zbliżona do pracy DV. Do wad takiego mechanizmu należy sam mechanizm, który oparty jest na niedoskonałym tłoczku.

Można się jeszcze spotkać z mechanizmami dwukomorowymi. Korpus takiego zaworu składa się z dwóch komór, w których pracują dwa sprzężone ze sobą tłoczki. Komora pierwsza odpowiedzialna jest za sterowanie zaworem, zaś komora druga, za upuszczanie powietrza. Największą zaletą takiego rozwiązania, jest brak bezpośredniego wpływu nadciśnienia, znajdującego się na wejściu zaworu, na element sterujący, co daje lepszą i stabilniejszą pracę zaworu upustowego.

Mechanizm sterowania oparty o membranę, należy do najbardziej zaawansowanych mechanizmów sterowania, jaki używa się w zaworach upustowych. Użycie membrany gwarantuje absolutną szczelność mechanizmu sterowania, dzięki temu, w zaworach membranowych stosuje dużo mocniejsze sprężyny, a ich reakcja jest znacznie szybsza niż ma to miejsce w zaworach sterowanych tłoczkiem. Dzięki mocnej sprężynie, zawór jest znacznie stabilniejszy podczas pełnego obciążenia silnika, kiedy jest wykorzystywane maksymalne doładowanie. Dzięki pewnej i powtarzalnej pracy, zawory z mechanizmem membranowym są najczęściej stosowane w sporcie, gdzie wykorzystuje się wysokie ciśnienia doładowania, sięgające nawet 3 Bar. Membranowy zawór upustowy tak samo dobrze działa przy ciśnieniu 0,3-0,5 Bar, jak i 2-2,5 Bar. Nie ma znaczenia, jakie jest uzyskiwane ciśnienie maksymalne w układzie, sprawność zaworu zawsze utrzymuje się na stałym, wysokim poziomie.

W mechanizmach sterowania membranowych zaworów upustowych, membrana odpowiedzialna jest tylko i wyłącznie za sterowanie, za upuszczanie powietrza odpowiada z reguły tłoczek, który w zależności od budowy zaworu, ma różny kształt. Najczęściej ma kształt odwróconego grzybka. Tłoczek ten, jest sprzężony z membraną, tak, aby każdy ruch membrany był bez strat przenoszony na tłoczek. Z reguły część sterująca jest oddzielona od części odpowiedzialnej za upuszczanie powietrza, tak samo jak ma to miejsce w zaworach dwukomorowych.

Montaż

BOV’y tłoczkowe mają przeważnie tą samą średnicę montażową co DV, dzięki temu ich montaż odbywa się bez inwazyjnie, niema potrzeby dokonywania zmian w układzie dolotowym. Wystarczy wymontować oryginalny DV, a w jego miejsce zamontować BOV. Takie rozwiązanie jest bardzo wygodne dla użytkownika. Można się również spotkać z rozwiązaniami, gdzie dany producent do zaworu upustowego zaprojektował specjalną flanszę mocującą, która jest dedykowana do danego modelu samochodu. Takie rozwiązanie jest również wygodne, ponieważ oferowany zawór uniwersalny, z odpowiednio dobraną flanszą, również nie wymaga przy montażu dokonywania żadnych zmian w układzie dolotowym. Często jest tak, że bez flanszy mocującej, nie jest możliwe zamontowanie danego zaworu upustowego w oryginalnym miejscu, co wynika z jego budowy.

Również bardzo popularnym rozwiązaniem, jakie stosuje się przy montażu zaworów upustowych, to zastosowanie tzw. T-pipe’ów, czyli trójników, które montuje się w układzie dolotowym. Trzecie wyjście z trójnika, spełnia funkcję gniazda montażowego BOV’a. Takie rozwiązanie stosuje się wtedy, gdy albo montażowa średnica zaworu upustowego jest większa od średnicy oryginalnego wyjścia po DV, lub gdy chcemy zamontować zawór upustowy w innym miejscu, niż to, które pozostaje do dyspozycji po wymontowanym DV.

Zawór upustowy może być montowany pod dowolnym kątem, i w dowolnej pozycji.

Najważniejszą rzeczą, o jakiej trzeba pamiętać, to odpowiednie podłączenie sterowania zaworu. Każdym zaworem upustowym steruje podciśnienie, które pobierane jest tylko i wyłącznie z kolektora ssącego. Jeśli nie posiadamy wolnego wyjścia w kolektorze, które moglibyśmy zaadoptować na potrzeby sterowania BOV’em, to należy podłączyć się za pomocą trójnika, w dowolny przewód, który jest podpięty do kolektora ssącego. W przypadku użycia trójnika, należy zwrócić uwagę, aby przewód, w który będziemy wpinać trójnik, nie był przewodem od sterowania regulatorem ciśnienia paliwa. W tym przypadku działanie BOV’a będzie opóźnione i nieefektywne, a dodatkowo może wpłynąć na działanie regulatora, czego skutki mogą być bardzo kosztowne.

Budowa zaworów membranowych jest bardziej złożona od zaworów tłoczkowych. Przeważnie jest wieloelementowa, gdzie kilka rzeczy współpracuje ze sobą, dlatego ich wykonanie jest znacznie trudniejsze i do ich produkcji często wykorzystuje się obrabiarki sterowane cyfrowo, aby wszystkie elementy mogły ze sobą współpracować jak najlepiej.

Łatwo po montażu można zdiagnozować prawidłowe działanie zaworu upustowego. Gdy podczas pracy jest słyszalny dźwięk przerywany (szarpany), i gdy mamy założony zawór upustowy, to możemy mieć do czynienia z dwoma przypadkami. Jeśli ten dźwięk występuje poniżej 3500 prędkości obrotowej silnika, to jest to sytuacja nie szkodząca silnikowi, ani jej osprzętowi. Taka sytuacja jest spowodowana konstrukcją BOV’a. Inaczej należy go interpretować, gdy występuje podczas prędkości obrotowej powyżej 3500. Wtedy albo oznacza, że sprężyna w mechanizmie sterowania jest źle ustawiona, i należy ją poluzować (dotyczy to zaworów z regulacja nacisku sprężyny), albo oznaczać może zły montaż. W przypadkach skrajnych wina może leżeć po stronie zaworu, który może posiadać wadę fabryczną i być po prostu niesprawny.

BOV Hybrydowy

Budowa

BOV hybrydowy, to zawór, w którym stosuje się tłoczkowe mechanizmy sterowania, i w zależności od producenta, jest to typ jednotłoczkowy, lub dwutłoczkowy. Teoretycznie, nie ma przeciwwskazań do stosowania mechanizmów membranowych, ale koszta wytworzenia membranowego zaworu hybrydowego, byłyby bardzo duże, dlatego w praktyce nie stosuje się takiego rozwiązania.

Zawór hybrydowy, w budowie jest bardzo podobny do typowego zaworu BOV. Jego budowa stanowi swoistą hybrydę DV i BOV’a, z utrzymaniem najlepszych cech jednego jak i drugiego urządzenia. Zauważalną różnicą jest ilość wyjść. Zawór jak każdy inny posiada jedno wejście, ale już dwa wyjścia. Pierwsze z nich, jest wyjściem głównym, które służy do odprowadzenia upuszczonego powietrza przed turbosprężarkę. Spełnia to taką samą funkcję, jaką spełnia oryginalnie stosowany DV. Drugie wyjście, które jest znacznie mniejsze od pierwszego, i w niektórych zaworach posiada regulację otwarcia, służy do upuszczenia powietrza do atmosfery, tak jak to czyni BOV. Takie rozwiązanie konstrukcyjne, umożliwia zastosowanie zaworu upustowego w miejscu oryginalnie montowanego DV, bez konieczności dokonywania jakiejkolwiek zmiany w ustawieniach pracy silnika (zmian map paliwa).

Wyjścia zaworu, różnią się od siebie nie tylko wielkością, ale także punktem otwarcia. Punkt otwarcia wyjścia głównego jest niżej umieszczony niż punkt otwarcia wyjścia drugiego, co w efekcie oznacza, że podnoszący się tłoczek, najpierw otworzy kanał wyjścia głównego, a dopiero w dalszej części otworzy się wyjście drugie (na zewnątrz). Dzięki takiemu rozwiązaniu, w pierwszej kolejności powietrze trafia z powrotem do układu, i tam jest skierowana jego główna masa, to zapobiega powstawaniu błędów w komputerze jednostki sterującej silnikiem, natomiast drugie wyjście w efekcie daje charakterystyczny odgłos BOV’a wshhhhhhh. Najczęściej można się spotkać z opiniami, że hybrydowe zawory upustowe są stosowane wyłącznie dla efektów akustycznych, ale nie należy zapominać, że są również bardziej odporne na wyższe ciśnienia doładowania, i w zależności od zastosowanego mechanizmu sterowania posiadają regulację, której DV nie posiada.

Montaż

Montaż jest równie prosty, jak w przypadku dedykowanego BOV’a. Wejście i wyjście główne BOV’a hybrydowego są tej samej średnicy i tak samo zlokalizowane jak w oryginalnie stosowanym DV, dzięki czemu wystarczy wypiąć z układu DV, i w jego miejsce zamontować BOV’a hybrydowego, do sterowania wykorzystując ten sam przewód, który był podłączony do DV. Jeśli BOV wymaga regulacji, to po montażu taką regulacje należy przeprowadzić.

Dlaczego warto stosować zawory upustowe (BOV)

Niezależnie od rodzaju i konstrukcji zaworu upustowego, zastosowanie go ma zawsze przewagę nad oryginalnie stosowanym DV. Jedynym warunkiem, jaki należy spełnić, to odpowiednio dobrać zawór upustowy do samochodu (rodzaju sterowania silnika).

Do głównych zalet BOV’ów należy:

- wytrzymałość na wysokie ciśnienie

- stabilna praca pod pełnym obciążeniem

- zastosowanie sprężyn o charakterystyce liniowej

- wytrzymałość na zmęczenie i starzenie materiałowe

- estetyka wykonania

- dźwięk wydawany podczas pracy [wshhhhhh]

W samochodach, których używa się na co dzień, zastosowanie BOV’a wydłuża życie turbosprężarki, podnosi efektywność silnika, pozwala lepiej wykorzystać jego potencjał. Dzięki zamianie DV na BOV, eliminujemy tzw. cichego zabójcę turbosprężarki. Należy pamiętać, że zawory DV znacznie szybciej ulegają zmęczeniu materiałowemu, niż ma to miejsce w przypadku BOV’ów. Po zastosowaniu zaworu upustowego, samochód żywiej reaguje na pedał gazu po zmianie biegu. DV zamykając układ, powoduje, że przez cały czas krąży w obiegu podgrzane powietrze, które za każdym razem jest dodatkowo podgrzewane poprzez turbinę. W samochodach wyposażonych w chłodnicę powietrza, część tej temperatury daje się zredukować, w skutek czego powietrze wpadające do kolektora ssącego, jest gęściejsze (bogatsze w tlen), niż to, które opuszcza turbinę. Ale mimo chłodnicy powietrza, praw fizyki nie da się zmienić, i raz podgrzane powietrze, za drugim razem staje się jeszcze cieplejsze. Dlatego po zastosowaniu BOV’a, gdy nadmiar powietrza, zamiast trafiać z powrotem przed turbinę zostaje wypuszczony do atmosfery, w układzie znajduje się chłodniejsze powietrze, a co za tym idzie, gęściejsze, bogatsze w tlen, które spala się efektywniej, czemu może służyć wzrost parametrów silnika.

Zastosowanie zaworów upustowych w samochodach przeznaczonych do sportu, umożliwia efektywniejsze wykorzystanie parametrów przy częstej pracy w maksymalnym punkcie obciążenia silnika. Samochody te są z reguły wyposażone w bardzo wysilone jednostki napędowe, z wysokowydajnymi turbosprężarkami, których zakres pracy przekracza 1,5 Bar, a sięga 2,5 Bar, a nawet 3 Bar. Przy takich silnikach, wyjątkowo ważną rzeczą, jest szczelność układu dolotowego, tak by nie było w nim spadku ciśnienia, i aby przez cały czas była do wykorzystania pełna moc silnika. Oczywiście przy zachowaniu pełnego bezpieczeństwa dla silnika i osprzętu przed przeładowaniem, czyli nadmiernym wzrostem ciśnienia w układzie dolotowym.

Pomimo, że efekt akustyczny, jaki wydaje zawór upustowy, jest efektem ubocznym jego pracy, to jest również jego najbardziej charakterystyczną rzeczą, którą każdy jest w stanie rozpoznać, i dla każdego miłośnika samochodów, bardzo przyjemną.

Zawory upustowe ver. Rodzaje sterowania silnikiem

Zawory upustowe tłoczkowe, membranowe i hybrydowe, stosuje się w silnikach TURBO wyposażonych w przepustnicę. Aby uniknąć problemów, należy odpowiednio dobrać rodzaj zaworu upustowego do posiadanego samochodu.

Do samochodów z gaźnikiem, można zastosować dowolny rodzaj zaworu upustowego.

Do samochodów wyposażonych w system wtrysku mechanicznego, zaleca się stosowanie zaworów dwutłoczkowych, oraz membranowych i hybrydowych.

W samochodach wyposażonych w OBD0/1, zaleca się stosowanie zaworów dwutłoczkowych, membranowych i hybrydowych.

W samochodach wyposażonych w OBD2 należy stosować zawory membranowe lub hybrydowe. Często jednak jest tak, że wyłącznie zawory hybrydowe umożliwiają niezakłóconą pracę silnikowi. Zastosowanie innych zaworów może wymagać korekty map paliwa w sterowniku silnika.

Innym podziałem, jest podział ze względu na zastosowanie w silniku MAP- lub MAF-Sensora. W przypadku MAP-Sensora sprawa jest bardzo prosta. Silnik, będzie tolerował każdy rodzaj zaworu upustowego. Jego praca nie będzie zakłócona. Inaczej wygląda sytuacja w przypadku MAF-Sensora, który wymusza użycia co najmniej zaworu dwutłoczkowego, a najlepiej gdyby był to zawór hybrydowy lub membranowy, z którymi silnik będzie współpracował najkorzystniej i najefektywniej.

Spalanie ver BOV

Często można się spotkać z opiniami, że po montażu zaworu upustowego wzrosło spalanie samochodu. Oczywiście zamiana DV na BOV może mieć wpływ na spalanie, ale nie spowoduje jego wzrostu w bezpośredni sposób, chodź zapewne jest odpowiedzialne w sposób pośredni. Często przyjemność, jaką czerpie się z działania zaworu upustowego, czyli słuchania dźwięku, jaki zawór upustowy wydaje podczas swojej pracy. Prowokuje do częstego przyspieszania i agresywniejszej jazdy, a taki styl prowadzenia samochodu nie jest ekonomiczny, i stąd wzrost spalania.

Również wzrost spalania może sugerować skład spalin. Regułą jest, że po zamontowaniu zaworu upustowego zmienia się proces spalania, który jest podczas zmiany biegów zubożany w powietrze. Podczas obciążenia silnika, skład jest taki sam, i nie zachodzą żadne zmiany, różnica jest w momencie zmiany biegu w czasie jazdy, wtedy w silniku mieszanka robi się bogata w paliwo, co użytkownicy interpretują jako większe spalanie, gdy tym czasem jest to mieszanka uboga w powietrze, ale dawka paliwa jest ta sama, co przed zmianą DV na BOV.

Po korekcji map paliwa, np. poprzez przeprowadzenie chip tuningu, nadmiar paliwa, jaki powstaje podczas zmiany biegu, można skorygować do odpowiedniej wartości, a idąc dalej, korygując mapę paliwa w całym zakresie, można spowodować, że samochód zrobi się oszczędniejszy w spalaniu

Wydajność BOV’a

Jednym z kolejnych elementów, na jakie należy zwrócić uwagę podczas doboru zaworu upustowego, to jego przepustowość, czyli jego realne możliwości pracy.

Często producenci określają średnicę tłoczka i podają przy tym parametr, do jakiej mocy dany BOV można stosować. Należy tu zwrócić uwagę, że średnica tłoczka, to jest jeden parametr, drugi, to średnica otworu, przez który przechodzi powietrze, chodzi tu głównie o średnicę otworu, który stanowi wejście. Nie trudno zauważyć, że tłoczek, który będzie miał 50mm średnicy, nie będzie gwarantował optymalnej pracy, jeśli otwór na wejściu BOV’a będzie posiadał średnicę 20mm. Dlatego zarówno otwór wejścia, jak i średnica tłoczka, mają zasadniczy wpływ na wydajność BOV’a.

Najwydajniejsze BOV’y mają między 45-50mm średnicy (tłoczek/wejście), i takie BOV’y stosuje się do bardzo wysilonych konstrukcji, które generują powyżej 600-800 HP, a ciśnienie doładowania przekracza 2 Bar.

Najpopularniejszym rozmiarem roboczym, jest średnica 40-45mm, takie zawory często z powodzeniem radzą sobie z mocą 600-650 HP, z którymi coraz częściej można się spotkać w amatorskim sporcie gdzie nie ma rygorystycznych regulaminów ograniczających generowanie mocy przez silniki, jak np. zwężki przed turbiną.

Zawory upustowe, które pełnią rolę zamiennika oryginalnie stosowanych DV, posiadają średnicę wejścia 26-30mm, co odpowiada średnicy DV, a dzięki temu montaż BOV’a nie wymusza dodatkowych modyfikacji układu dolotowego. Oczywiście im tłoczek posiada większą średnicę, tym lepiej, ale zastosowanie tych zaworów i tak ogranicza się do parametrów seryjnych.

Czasami taki zawór z powodzeniem obsługuje wysokie doładowanie, ale ma to miejsce przy silnikach małolitrażowych, gdzie mimo dużego doładowania, moc generowana przez silnik nie jest specjalnie duża.

Każdy zawór, czy wysokowydajny, czy będący zamiennikiem DV, będzie z powodzeniem sprawdzał się w przedziale niskich i średnich prędkości obrotowych silnika, różnica zachodzi podczas pracy silnika pod maksymalnym obciążeniem w górnym przedziale prędkości obrotowej. Wtedy przepustowość zaworu upustowego ma największe znaczenie.

Parametr przepustowości BOV’a, ma na celu odpowiednie dobranie zaworu upustowego do potrzeb. Tak jak nie należy zakładać zamienników DV do silników o dużej mocy, ponieważ może to uszkodzić silnik, a szczególnie turbosprężarkę. Tak samo nie ma potrzeby zakładania do silnika w pełni seryjnego BOV’a wysokowydajnego, ponieważ nie zostanie on w pełni wykorzystany, a ceny takich BOV’ów przeważnie są wyższe niż ceny zamienników DV. Wszystko należy dobierać według potrzeb.

--------------------------------------------------------------------------------

[br]Dopisany: 18 Marzec 2008, 00:09 _________________________________________________jak mi padną to k04 postaram się namierzyć nie wiem jak i nie wiem skąd ale postaram się

To co wkleiłes to teoria...praktyka zakazuje stosowania bova u nas... tyle w tym temacie

Przyda się ten opis komuś na coś[br]Dopisany: 18 Marzec 2008, 00:13 _________________________________________________nie wiem ale czy np dv powinien syczeć jak blow off tylko troche ciszej u mnie tak było

Tak jak Poziu powiedział jeżdże srebrnym sedanem i DV-ów nie słychać, ale może dlatego,że wydech mam nieco głośniejszy.

od kąd założyłem ten wężyk nie słychać już psssssss

Ile jeździłeś czasu z odpiętymi DVłami ?

poprawka 1 dvłem 4 razy wyjechałem jakieś 300 km

nie mogę znaleźć tego DV,mam odpięty wężyk i nie wiem gdzie go wpiąć

bardzo proszę jakieś zdjęcie

http://uk-mkivs.net/photos/install_guides/images/243505/500x375.aspx

Takie cuś czarnego :th: