Moja walka z BRD, Siemens PPD, niedoładowywanie, przeładowywanie szarpanie i nie wypalanie dpf, dymienie

[karolas123321 2]

Dzień dobry szanownym forumowiczom.

Czuję się w obowiązku przedstawić nieco mojej walki z BRD na dzień dzisiejszy.

Zakładałem kilka tematów z pytaniami nie wiedząc co z czym się je, bowiem analogii do zwykłych pompek nie ppd jest niewiele.

Zaczęło się od tego, że auto jeśli było zimne jechało prawidłowo, powiedzmy tak do 14st celsjusza, a powyżej tej temperatury cierpiało na niedoładowanie, maksymalnie 0,9-1 bar.

Nie muszę chyba tłumaczyć jak komfortowe jest przy wyprzedzaniu i raptownym obciążeniu silnika awaryjne wracanie na prawy pas bo właśnie wywaliło błąd doładowania i spiralę na blacie.

Naturalnie poczyniłem wiele pomiarów. Wymieniłem zawór n75 na zamiennik, później wymieniłem na nowy bo myślałem, że zamiennik przegrzewa się tam z przodu przed chłodnicą jednak nie zdało się to na nic.

Zmierzyłem podciśnienie. W BRD nie ma zasobnika na podciśnienie wiec pompa wakum ma dość dużą robotę do zrobienia. Ma ona dużą wydajność jednak minimalne podciśnienie nie jest jakieś oszałamiające i na wyjściu z pompy nie osiąga mniej niż 0,7 bar. Niemniej jednak wystarcza to do poprawnego sterowania wszystkimi podzespołami.

Następnie zmierzyłem podciśnienie wpinając trójnik między gruszkę a n75 i wynik tutaj nie był taki jak na wyjściu z pompy. A przecież na biegu jałowym sztanga jest do oporu zassana przez podciśnienie. Wynik jaki pokazał się na wakuometrze to -0.55bar i po zamknięciu króćca wyprowadzenia do atmosfery n75 ciśnienie oczywiście malało i równało się z tym na wyjściu z pompy. Szybko jednak okazało się, że działanie jest jak najbardziej poprawne ponieważ na wolnych obrotach wysterowanie n75 wynosi około 85% i również na podciśnieniu ma to odzwierciedlenie. W krytycznym momencie byłem bliski tego żeby po prostu zmienić mapę sterowania n75 i moj problem byłby załatwiony. 

Wstrzymałem się z tym jednak ponieważ kiedy auto zaczynało wypalać dpf to doładowanie wracało do normy i nie było problemu. 

Testowałem dalej, podłączyłem podciśnienie prosto z pompy wakum do gruszki. Doładowanie wróciło, aż do momentu przeładowywania, turbo słabo wstawało bo wiadomo geometria przesterowana na stałe. Stwierdziłem więc, ze problem może leżeć w samej gruszce. Pneumatycznie jest ona sprawna 100% i szczelna. Sama geometria w turbinie też nie zacina się w żaden sposób, ogólnie to chyba nie ma problemu w autach z vnt i dpf temperatura robi swoje. Natomiast elektryczna część gruszki to już odrębny temat. Zawsze kiedy mierzyłem w vagu odczyty z gruszki w grupie 43 zwykle było rano i chłodno wtedy wszystko pracowało normalnie i odczyty z potencjometru były prawidłowe, pomiar miernikiem bezpośrednio na kablach też dawał poprawne odczyty. Pewnego razu jednak zacząłem to mierzyć w momencie kiedy był problem niedoładowania na gorącej turbinie i zonk. Napięcie które ma się wahać 1,3 do 4.5V w zależności od wychylenia sztangi stoi i się nie zmienia. W BRD odczyt z gruszki jest kluczowy do wysterowania doładowania, bez niego auto nie chodzi poprawnie. Prawdopodobnie czujnik po podgrzaniu zawiesza się mechanicznie a przy wypalaniu dpf układ wydechowy wpada w pewien rezonans który pozwala na to, że czujnik się odwiesza. Znalazłem przyczynę niedoładowywania. Wymieniłem gruszkę. Kosztuje chore pieniądze bo 500zł.

Samo ustawienie vnt nie jest skomplikowane ale nastręcza pewnych trudności. Nigdzie w internecie nie ma danych nastawczych dla BRD a dane które są dla silników na cr nie są dla BRD poprawne. 

VNT w muszli ma juz swoje ograniczenie ruchu wiec w dolnej pozycji bardziej się nie odchyli a w górnej pozycji jest zablokowane kołkiem. Na gruszce jest ogranicznik skoku na śrubkę imbusową służy on ni mniej ni więcej do tego żeby przy maksymalnym wychyleniu vnt gruszka nie naprężała ramienia vnt tylko siła była odbierana przez ogranicznik. Gadanie serwisu turbo, ze należy to precyzyjnie ustawić to bzdura. Wiec pierwszy krok po przykręceniu gruszki to turbo to wytworzenie podciśnienia na gruszce pozwalając jej wciągnąć ramie do oporu i następnie dokręcenie tej śrubki do ramienia. I tyle. Nastawianie samej gruszki polega na tym by zakres dolny bez podciśnienia odczytany w grupie 43 wynosił około 1,2-1,3V a górny około 4,3-4,4V. Dane podpowiadane przez vcds są błędne i nie wiem dlaczego tam sie wyświetla zakres pracy 0,5-4,5V w każdym razie nie należy się tym sugerować. Na tych nastawiach turbo wstaje dobrze wartość żądana pokrywa się z wartością rejestrowaną w grupie 11 czasami z jakąś odchyłką. Co najlepsze auto jedzie.

A teraz trochę trochę historii które wyszły po drodze.

EGR w BRD ma kluczową rolę i to auto nie wypali DPFa bez sprawnego zaworu. 99% usterek tego zaworu to uszkodzenie mechanizmu wynikające z tego, że na łożyskowaniu osi przepustnicy robi się luz i egr zaczyna puszczać spaliny. Sterownik wykonuje najpierw test przepsutnicy zamyka ją i otwiera ale nadal zawór jest nieszczelny więc wykonuje go coraz częściej następnie na stałe wahluje przepustnicą co doprowadza ją do szybkiego uszkodzenia. Sterownik widzi mniejszą masę zasysaną przez filtr oraz nie może sobie poradzić ze wzbogaconą mieszanką która zresztą momentalnie zatyka dpf. Wyskakuje kontrolka zapchanego dpf ale nie wypali się on bo egr jest zapchany. Istotne jest, zeby sprawny był siłowniczek zamykania chłodniczki egr bo jeśli nie działa to egr zapycha się o wiele szybciej. Z niesprawności EGR wynika wszelkie dymienie, bąki poszarpywania tego auta wykluczam oczywiście turbo i silnik biorący olej. Tak samo szarpanie na zimnym i tym podobne tematy. Wszystkie te oryginalne EGRY wytrzymują tak z 250kkm i robi się luz na ośce i jest on do wyrzucenia nie da się tego naprawić bo trzebaby wyciąć spawaną przepustnicę. 

Klapa gasząca w BRD oprócz łągodnego gaszenia w BRD ma jeszcze jedną ważna funkcję bez niej nie wypali się dpf. Algorytm wypalania w tym silniku jest zwariowany i szczerze mówiąc nawet nie wydaje mi się żeby dało się go łatwo oszukiwać ani modyfikować. W momencie kiedy zaczyna się wypalać DPF klapa gasząca przymyka się by wytworzyć zwężkę w dolocie. Zwężka ta służy do tego by silnik mógł zassać przez EGR masę spalin umożliwiającą wzbogacenie mieszanki na tyle by podnieść temperaturę i tym samym zainicjować wypalanie sadzy z dpf. Sterownik czyni również inne kroki np wtrysując opóżnioną dodatkową dawkę paliwa jeszcze bardziej wzbogacając te spaliny. Zwężka w postaci przymkniętej przepustnicy jest potrzebna ponieważ turbo ładuje 1,5 bar a za turbo spaliny nie mają takiego ciśnienia. Przymknięcie przepustnicy jest różne dla różnego doładowania i np jazda po autostradzie z dużym obciążeniem nigdy nie zainicjuje wypalania bo żar byłby po prostu wydmuchnięty. Wypalanie najlepiej zachodzi przy około 2k obr i niezbyt dużym obciążeniu silnika przepustnica jest zamknięta w 85%. Jak łatwo zauważyć przy zepsutym albo zaślepionym EGR lub nawet o zmniejszonym prześwicie wypalanie nie ma prawa nastąpić poprawnie. Nie da się tego oszukać wymusić obejść to musi działać. Czujników jest tyle i strategie są tak zmienne, ze nie da się tego obejść. 

Mam nadzieję, ze ktoś teraz będzie miał łatwiej niż ja bo znajdzie tu niektóre odpowiedzi których ja na forum nie znalazłem.