Frezzuu

Zacząłbym od sprawdzenia styków i kabli, bo wygląda jakbyś jechał na odłączonej przepływce.

Dobra panowie, rozwiązałem problem. Dzisiaj miałem dzień wolnego to poszedłem pogrzebać i tak: Nie dawał mi spokoju fakt, że na kompie w grupie 011 ECU nie pokazywało mi ciśnienia rzeczywistego tylko atmosferyczne stałe. I to okazało się strzałem w dziesiątkę. Mechanior chyba myślał, że w moim afnie jest nowszy komp i czujnik ciśnienia jest osobno, więc idiota zaslepił mi otwór w rurze dolotowej a wężyk idący do kompa sobie dyndał swobodnie. Znalazłem ów wężyk wpiąłem spowrotem w rurę dolotową i Eureka! VAG zaczął pokazywać ciśnienie jakie pompuje turbawka. Jazda testowa była tylko formalnością - żadnego notlaufa i 160-180km/h bez problemu. Pozdro

Witam szanowych kolegów i koleżanki. Mam problem z moim klekotem. Auto było ostatnio na uszczelnieniu pompy (wymiana uszczelek pod nastawnikiem i głowiczką nastawnika). Dodatkowo pompa vacum została uszczelniona bo puszczała ciśnienie, mechanik stwierdził, że w wyniku zapocenia, zostały wymienione niektóre przewody podciśnienia. Po odbiorze auto złapało muła, turbo późno wstawało i zaczęło łapać notlaufa. Zauważyłem pęknięty wąż od dolotu, między intercoolerem a sztywną plastikową rurą, więc zamówiłem nowy i wymieniłem. Po tym zabiegu auto zaczęło się fajnie zbierać, czuć, że jedzie z pierwszych dwóch biegów. Turbo ciągnie już od około 1800rpm, ale... Ale dalej wpada w tryb awaryjny. Dziwne, bo auto przed wizytą jeździło ok, 160-180km/h nie było problemem. Myślałem, że może uda się wyskoczyć na autostradę i przedmuchać suszarkę, ale niestety nie udało się rozpędzić auta powyżej 120-130km/h. Dzisiaj miałem trochę czasu, zabrałem lapka i dziewczynę na przejażdżkę w celu zrobienia logów. I tak: - widzę, że dawka wynosi około 5,2-5,5mg, więc dosyć ubogo, ale auto pali ok, nie kopci, nie dymi, nie telepie, - kąt wtrysku trochę za niski, ale jeżdże tak już od dłuższego czasu i wcześniej nie wpływało to ujemnie na moc, Dziwi mnie natomiast, że przy logowaniu 011 grupy dynamicznie, pomimo tego, że auto na początku ciągnie to widać, że turbo stoi w miejscu. Przepływka widać, że raczej ok, później tnie dawkę bo turbo nie pompuje i wpada w tryb awaryjny. Zastanawia mnie też czemu tak duża wartość przepływu rzeczywistego? Ecu rząda 850mg/R, a rzeczywisty jest ponad 1270mg/R? Czyżby nieszczelność w dolocie? Poniżej logi: Statyczne Stat 001 - http://vaglogi.pl/log-001_ZZ4HlUV.html Stat 004 - http://vaglogi.pl/log-004_lHoUqX4.html Stat 013 - http://vaglogi.pl/log-013_g6Qocy.html Basic Settings BS000 - http://vaglogi.pl/log-000_yftHQkP.html BS003 - http://vaglogi.pl/log-003_lwEr28.html BS004 - http://vaglogi.pl/log-004_l3DL2.html Dynamiczne (auto ciągle wpadało w tryb awaryjny, więc nie wiem czy można cokolwiek z nich wywnioskować) Dyn 003 - http://vaglogi.pl/log-003_xB1pc.html Dyn 004 - http://vaglogi.pl/log-004_y1rlE9.html Dyn 008 - http://vaglogi.pl/log-008_Y3aM9.html Dyn 003+011 - http://vaglogi.pl/log-003_011_Qq5KF.html Dyn 003+008+011 - http://vaglogi.pl/log-003_008_011_1F5W3.html Dyn 010 - http://vaglogi.pl/log-010_14w26V.html Co na początku? Układ podciśnienia czy od razu turbo na stół? Statyczny Dynamiczny Basic settings Statyczny Dynamiczny Basic settings Statyczny Dynamiczny Basic settings Statyczny Dynamiczny Basic settings

Turbo przeładowuje od 2,3k do 3,7k rpm. Na dzień dobry sprawdziłbym jak chodzi cięgno zmiennej geometrii.

Sprawdzić czy ic nie jest dziurawe, czy wszystkie gumy na łączeniach są całe, czy opaski dobrze trzymają, jednym słowem wszystko co może mieć styczność z powodem nieszczelności. Sprawdzić czy na łączeniu nie jest gdzieś mokro od oleju, jeśli jest olej to jest nieszczelność.

Nie jestem pewien, ale chyba AHH 90 konny miał zmienną geometrie, więc kolega Oliver mógł rzucić słuszne podejrzenie na przyczynę zacinania turbo. Skoro auto produkuje dużo sadzy i nagaru to wtryski i dolot do sprawdzenia. Jeśli będzie łapał więcej powietrza to też będzie kopcił mocno.

Ciężko wróżyć z fusów. Powodów przeładowania może być kilka. Wypadałoby logi zrobić. Skoro turbo wymienione i dalej to samo to może przyczyna leży gdzie indziej? (N75, gruszka, układ podciśnienia).

Świece do sprawdzenia, chociaż dziwne jest, że lepiej pali jak jest zimniej. Szarpanie i dym przy odpalaniu przy niższych temperaturach może wskazywać na problem z grzaniem świec lub z powietrzem w układzie paliwowym. Czy słychać załączanie przekaźnika podczas pierwszego odpalania? Zwykle następuje 2-3s po gaśnięciu kontrolki świec. Należy też pamiętać, że przekaźnik załączy grzanie tylko wtedy, gdy temperatura otoczenia wynosi poniżej 5 stopni Celsjusza na plusie. Może świrować czujnik temperatury, który daje błędny sygnał.

Przepływka widać, że ok, chociaż na początku trochę jakby się spóźniła. Turbo faktycznie nie doładowuje w pewnym zakresie obrotów. Może N75 gdzieś się przywiesza, później widać, że ładnie zapodaje. Nieszczelność bym wykluczył, gdyby takowa występowała to na moje oko huśtawka niedoładowania byłaby w szerszym zakresie obrotów, ale to tylko moja subiektywna opinia. Może łopatka turbo jest gdzieś delikatnie wyszczerbiona i przy pewnym zakresie obrotów (tutaj 3krpm) wyhamowuje na moment przepływ powietrza. Czy turbo było regenerowane? Kiedyś spotkałem się z podobnym problemem niedoładowania. Winne okazało się turbo (regenerowane). Po wymianie problem znikł. 11 na 4 biegu wygląda już lepiej, widać delikatnie niedoładowanie, ale chyba mieszczące się w granicy tolerancji.

A co konkretnie się dzieje z odpalaniem?

Przepływka ok, turbo przeładowuje przy 2,1k-2,2k obrotów. Zmienna geometria do sprawdzenia.

Tylko trzeba zwrócić uwagę bo idą dwa rodzaje: 1) nr 028117070 bez wypustek z otworkami - silnik AFN 2) nr 038117070A z wypustkami z otworami - silnik 1Z, AFF, AHU Co najlepsze Pan w Intercarsie po numerze VIN dobrał mi tą z wypustkami a okazało się, że idzie bez(gładka). Koszt: około 20PLN.

Czyli Kat i klapka turbo do sprawdzenia? EDIT: Dobra panowie, jestem po akcji rozebrania turbo. Klapka turbo super, chodzi sztywno, żadnych odchyleń, nieszczelności, nierówności w przyleganiu itp, WG pracuje również wzorowo, bez przycinania i innych niepokojących akcji, ale... Tak jak kolega Łukasz napisał, to co zobaczyłem w katalizatorze od strony gorącej turbo to dramat, 90% tej kratki jest zaklejona, więc podejrzewam, że tutaj leży cała przyczyna. Teraz pytanie czy bawić się w cięcie, wyciąganie bebechów i spawanie czy odrazu wstawiać DP bez zabawy? Jeśli DP to czy trzeba coś grzebać w sofcie? Nie będzie wypluwać błędów?

Witam. Pacjent do a4 b6 1.8T BFB z 2004r Quattro. Pierwszy raz jeżdże autem z napędem Q i w moim odczuciu auto jak na 163 konie jedzie tak sobie. Nie ma tego rwania w fotel. Kolega przewiózł mnie swoim małyszem z tym samym silnikiem tyle, że w ośce i muszę przyznać, że tam wrażenia są wyraźnie bardziej odczuwalne. Auto to czysta seria, bez LPG. Podpiąłem VAGA i wyskoczyły dwa błędy: 1) 16683 -boost pressure regulation control range not reached 2) 16804 - Katalizator bank 1 - niski próg sprawności Zrobiłem logi 002, 032, 115, 118 na szybko. Grupy 002, 032: http://vaglog.com/log-002_032_Q4q8md5.html Grupy 115, 118: http://vaglog.com/log-115_118_zDXD4aO.html Sprawdziłem jedynie N75 i wydaje się sprawny. Po odpięciu i przejechaniu się auto w ogóle nie ciągnęło i w kompie złapał błąd, więc n75 wykluczam. Może któryś z kolegów bardziej doświadczonych się wypowie?

Takie filmy już są. Proszę, pierwszy z brzegu...

A więc byłem dzisiaj na szybko zrobić mały test. Strzykawka 100ml, kawałek wężyka 3mm do gruchy i jazda. Zaobserwowałem, że cięgno gruszki idzie do góry, po chwili jest takie jakby lekkie przycięcie i idzie dalej. Wniosek prosty - na 99,9% łopatki do czyszczenia, no chyba, że grucha się przycina w co wątpię. Chciałem nagrać film, ale ciemno już było i nie byłoby nic widać. Może jeszcze jutro zrobię to samo i nagram. Zawsze to jakiś temat/materiał dla potomnych. Pozdrawiam

Witam. Dzisiaj korzystając z chwili pojechałem zrobić logi. Nadpisywałem poprzednie logi stąd też na górze są stare. Po otworzeniu trzeba zejść niżej i tam są te ostatnie...Wybaczcie za zamieszanie. Grupa 011: http://vaglog.pl/log-011_Fn9C0g0.html Grupa 003: http://vaglog.pl/log-003_B06ja.html Grupa 000 BS: http://vaglog.pl/log-000_B4UX00w.html Dodatkowo wrzucę jeszcze jeden 003, lecz zaznaczę, że tutaj przy 4k rmp auto się przydławiło na ułamek sekundy, lecz nie wpadło w tryb awaryjny Grupa 003: http://vaglog.pl/log-003_Lxf0ftQ.html Chciałem jeszcze zrobić 011 BS, ale wyskakuje mi error, nie wiem dlaczego..

No właśnie dopiero w domu zobaczyłem, że 003 coś nie wyszedł... Jutro jeszcze raz zrobię, poza 011 i 003 zrobić jeszcze jakieś? Czy możliwe jest, że gruszka się przycina? Bo z tego co widzę to turbo przeładowuje już od około 2k rpm później pompuje w miarę równo i około 4k rpm znów zaczyna przeładowywać. Mam rację?

Witam. Oto moje logi: Grupa 011: http://vaglog.pl/log-011_AP3uo.html Grupa 003: http://vaglog.pl/log-003_KDaGc2.html Grupa 000: http://vaglog.pl/log-000_3SD1l87.html Podejrzewam walniętą przepływkę, ponieważ auto czasem podczas przyspieszania łapie tak jakby czkawkę. Objawia się to tym, że auto ciągnie i przy 120km/h przestaje, wtedy na chwilkę odpuszczam gaz i znów go wciskam do dechy i ciągnie dalej do 140-150km/h i znów dziura, znowu odpuszczam gaz i wciskam do dechy i ciągnie dalej... Na kompie poza tym wyskoczyły dwa błędy: 519 oraz 575 519 - Czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym MAP (G71) lub jego obwód 575 - Ciśnienie w kolektorze dolotowym Proszę bardziej doświadczonych kolegów o pomoc. Pozdrawiam

Witam. Problem zniknął. Na dworze mrozy, a auto śmiga, aż miło. Winny był N75. Pozdrawiam

Witam po dłuższej przerwie. Okres świąteczny, więc nie za bardzo był czas, żeby zająć się autem. Dzisiaj znalazłem stary zawór N75, rozebrałem go, wyczyściłem ten tłoczek w środku (było tam pełno syfu), psiknąłem WD40 i dałem dosłownie kropelkę oliwy. Podmieniłem z tym, na którym aktualnie jeździłem i zobaczymy. Wiem, że to raczej rozwiązanie doraźne. Jak na razie jest ok, jeśli problem zniknie to mamy winowajce. Dla potomnych poinformuje o wynikach. Pozdrawiam

Witam. Dzisiaj na dworze było 12 stopni w plusie, autem jeździłem cały dzień i zero problemów. Skoro sztanga turbiny chodziła luźniutko w pełnym zakresie posuwu (2-3cm) to jaki był sens ją rozkręcać? Zrozumiałbym tego sens, gdyby wystąpił jakiś najmniejszy opór, u mnie niczego takiego nie było. Chodziła dokładnie tak samo jak regenerowana kolegi w superb, którą miałem okazję trzymać w rękach zaraz po odbiorze. Co do uszczelki między kolektorem a turbiną, to została założona prawidłowo, poza tym jej otwór jest większy niż otwór w kolektorze. Gdyby ona w jakikolwiek sposób była winowajcą wpadania w tryb awaryjny to moim zdaniem raczej temperatura otoczenia nie miałaby żadnego znaczenia - tak mi się wydaje. Wilgoć na obudowie kompa--> być może tu siedzi przyczyna, ale czy np. po rozgrzaniu silnika temperatura w jego komorze nie jest na tyle wysoka by tą wilgoć wysuszyć? Jeśli tak to wtedy, oczywiście teoretycznie, po zgaszeniu i ponownym uruchomieniu problem powinien zniknąć, a tak niestety nie jest... Niedługo postaram się ogarnąć logi i wtedy być może uda się problem rozwiązać, bo nie ma co ukrywać, jest dosyć intrygujący a zarazem irytujący...

W mojej opinii nie było potrzeby rozkręcania jej i czyszczenia, aczkolwiek fachowcem nie jestem. Z uszczelką ma kolega rację, gdyż fabrycznie jej nie było, jednak u mnie pojawił się lekki przedmuch i na postoju było czuć spaliny wokół auta, w Inter Carsie taka uszczelka widnieje w katalogu, więc ją kupiłem, zamontowałem i wyeliminowałem problem. Auto w sezonie czyli od wiosny do później jesieni jeździ znakomicie, zbiera się od około 1600obr, czuć, że ciągnie tak jak powinno. Wystarczy tylko, że temp spadnie do okoła 0 i zaczyna się cyrk. EGR'a jeszcze posiadam, widać jak cięgno w środku się porusza normalnie, bez przycięć, ale czy jest on w 100% sprawny to niestety pewien nie jestem. Nie posiadam niestety kompa z vagiem, więc z logami może być problem. Zdaje sobie jednak sprawę, że bez logów, rozwiązanie problemu może być wróżeniem z fusów...

Witam serdecznie. Otóż odkąd kupiłem swoje auto nęka mnie problem wpadania w tryb awaryjny mojego autka. Auto to A4 b5 1.9tdi AFN 96r. Tutaj zauważyłem, że wyżej wymieniony problem pojawia się tylko wtedy, gdy zaczyna się chłodniej (tzn. późna jesień, zima). Gdy jest ciepło, powiedzmy temperatura na zewnątrz oscyluje w granicach +8 stopni Celsjusza to problemu nie ma. Z początku podejrzenie padło na zapieczone łopatki zmiennej geometrii, lecz w tym roku auto przeszło serwis wymiany uszczelek kolektora ssącego, wydechowego, uszczelki między kolektorem wydechowym a turbosprężarką. Przy okazji tego serwisu, turbina została wyciągnięta i z przekonaniem, że łopatki są zapieczone, wziąłem ją na stół i tutaj zdziwienie.... cięgno chodziło super lekko, bez żadnych oporów. Luz wzdłużny praktycznie zerowy, poprzeczny minimalny, więc została z powrotem zamontowana i z autem nie było najmniejszych problemów. Niestety z nastaniem chłodniejszych dni, auto znów zaczęło wpadać w tryb awaryjny. Podejrzenie padło tym razem na zawór N75, tylko pytanie czy temperatura powietrza panująca na dworze ma tutaj jakiś wpływ? Czy spotkał się ktoś z kolegów z tego typu problemem? Z góry dziękuję i pozdrawiam

Witam, forum przeglądam od dawna, lecz dopiero teraz postanowiłem się przedstawić. Pozdrawiam