MarEsp

W książce "Sam naprawiam samochód Audi A4" na stronie 179 jest napisane, iż przy zamontowaniu poduszki w kierownicy najpierw należ włączyć zapłon a po tym dopiero podłączyć minus akumulatora - jako wyjątek od zasady, że aku podłącza się przy wyłączonym zapłonie. Teraz pytanie czy należy to zignorować i postąpić jak w opisie na forum czy jak w w/w książce ? Poduszka się uzbroi i zadziała ? Jak myślicie ?

Hehe "środki typu kontakt" mają w składzie izopropylen... Wpisz w yszukiwarkę google "Cleanser art. 130" Są w spraju ale i w płynie ja polecam w płynie.

Mój patentktóry możesz wykorzystać to czysty alkohol izopropylen - w sklepach elektronicznych kiedyś był wykorzystywany do czyszczenia głowic magnetofonów. Ja najpierw wkładam przepływkę w całości do słoika z bezbarwnym denaturatem na 2-3 godziny aby brud zmiękł i się częściowo rozpuścił następnie wyciągam ze słoika i czyszczę czystym izopropylenem - nie pozostawia żadnych śladów po wyschnięciu Po wymianie nie ma od razu efektu - nie wiem do końca dlaczego ale po kilku dniach i gdy komputer się dostosuje do stylu jazdy określonego jako APJ (Anty piz*ows....jazda) czyli dynamiczne ruszanie na dwójce do odcinki. Po kilku dniach przepływka odrzyła po czyszczeniu i już 0,5 roku hula. Nic nie spieprzyłem - ryzykowałem z tym włożeniem do słoika z bezbarwnym denaturatem ale jakby nie wyszło to bym kupił nową ale się udało różnica jest . Przed czyszczenioem V-max 160 km/h Po czyszczeniu i kilku dniach jazdy dynamicznej 215 km/h i wzrastała ale odpuściłem. MOże ktoś wyśmieje moje empiryczne odczucia może to dynamiczna jazda odmuliła auto ale ja wierzę że to czyszczenie przepływki spowodowało trwałą zmianę. Wcześniej moc raz była raz jej nie było teraz moc jest zawsze od wyczyszczenia przepływki.

Zasada jest prosta- jak kopci na zimnym to uszczelniacza zaworowe, ale jak kopci na rozgrzanym to gładzie cylindra. Po wrzuceniu jedynki na gorącym nie kopci sprawdzałem . Kopci tylko po wrzuceniu wstecznego na gorącym silniku i nie przy przegazówce ale tylko po ruszeniu do tyłu. Musi mieć to związek z bezwładnością i zalegającym gdzieś olejem ale gdzie w rurze od IC ? sprawdzane przy wymianie oleju - małe ilości mała stróżka po 10 tys kilom. Może coś z odmą i chlupnięciem oleju przy cofaniu i opary wówczas do odmy się dostają czy jak ? 1 litr na 5 tys. km nie jest zmartwieniem przy braku kopcenia i grobnych zewnętrznych wyciekach oraz przebiegu około 300 tys. kilometrów. Na gorącym na postoju nie kopci przy gazowaniu. Na zimnym też nie kopci na postoju i przy gazowaniu. Nie kopci przy ruszaniu do przodu. Niebiesko robi się tylko przy cofaniu na gorącym silniku....

Jak w temacie (AEB 1,8T) Spaliny czyste brak kopcenia na zimnym silniku po nagrzaniu również nie ma kopcenia, lecz gdy jest nagrzany i po wrzuceniu biegu wstecznego i w chwili ruszania do tyłu - pojawia się jednorazowo tylko w chwili cofania chmurka niebieskiego dymu w spalinach świadcząca o tym że podczas ruszania spalono olej. Po zatrzymaniu spaliny znowu czyste - na postoju na ciepłym przegazówka i brak niebieskiego dymu - tylko w chwili ruszenia do tyłu. Szto eta ? Przy wymianie oleju kazałem zdjąć rurę od interkulera pod turbo - oleju prawie nie było, więc turbo nie przepuszcza oleju ponad normę. Co to może być ? [br]Dopisany: 15 Wrzesień 2010, 22:12_________________________________________________Dodaję, że zużycie oleju w normie - 1 litr dolewki na 5 tys kilometrów - w tym są wycieki zewnętrzne - zapocenia bez plam pod silnikiem na postoju.[br]Dopisany: 15 Wrzesień 2010, 21:17_________________________________________________ :mysli:Od września nikt nie odpowiedział ? MOże jednak ktoś się skusi o diagnozę ?

Ja o Niunię dbam i krzywdy jej nie zrobię chodzi mi o rozważania teoretyczne, choć jeżeli ktoś ma również doświadczenia empiryczne to chętnie poczytam mądrzejszych. Kompedium wiedzy może i jest (choć nie zabardzo).Brakuje syntezy i poskładania tego do kupy w jedną całość i logiczne powiązanie. Myślenie nie boli. Do tych co tak krzyczą "wyszukiwarka" to chyba sami już dawno nie starali się z niej korzystać, bo niech ktoś przykładowo spróbuje otworzyć plik w "silniki benzynowe" - FAQ forum "Silniki Benzynowe" - i niech kliknie na "--Brak mocy 1.8T " MEDAL DLA TEGO KOMU SIĘ OTWORZY TEN PLIK... Po co on wisi jeszcze to tego nie wiem. Co komu szkodzi - nawet jak niby było - to inna osoba nawet o tym samym może co innego równie mądrego napisać albo i lepiej a wówczas w wyszukiwarce rzeczywiście będzie można coś w przyszłości znaleźć

To ciekawe a próbowałeś ? Niby dlaczego miało by nie jechać ? Jest sonda lambda i tryb awaryjny i stałe średnie ustawienie przepływki..

Ja nie mam żadnej teorii. Ja tylko rozważam co byłoby gdyby. Nawiązując do twojej wypowiedzi dodajmy aby utrudnić, że we wszystkich trzech przypadkach odłączamy wtyczkę od przepływomierza - i co się wówczas będzie działo ? Chodzi o uruchomienie szarych komórek

Dzięki Buba za odpowiedź, ale czy mógłbyś trochę rozwinąć swoje pkty 1-3. Czo działo się z silnikiem podczas jazdy w punktach 1-3 Gdy silnik powiedział error to przełączył się w stan awaryjny? Możnabyło kontynuować jazdę ? W punktach 1-3 w teorii można kontynuować jazdę bez konsekwencji ? Producent to przewidział ?

Zamierzam poeksperymentować przy turbo, bo niedługo i tak idzie do wymiany - albo i nie (to zależy od wyników teoretycznych i praktycznych) A może przede mną ktoś juz to próbował i wyważam otwarte drzwi. 1. Czy ktoś próbował odłączyć zawór N75 oraz jednocześnie zdjąć wężyk z gruchy tak aby klapka sama się uchylała pod naporem spalin - po przełamaniu oporu sprężyny w gruszce ? Jakie wówczas maksymalnie ciśnienie może być wytworzone w dolocie zakładając, że dolot jest szczelny ? Myślę, że nie powinno przekroczyć 0,6 bara w maksymalnym rozpędzeniu turbiny, choć przyrost mocy nie będzie liniowy raczej będzie jedno lub dwa szarpnięcia mocy. Co Wy na to ? 2. Inny eksperyment to - gdyby w ogóle nie było klapki (przykładowo urwany talerzyk poleciał do katalizatora) to na maksymalnych obrotach turbo i tak wytworzy ciśnienie i czy producent tego nie przewidział i jakie to może być maksymalne ciśnienie ? Myślę, że rozpędziło by się maksymalnie do 0,6 bara lecz dopiero taka wartość wystąpiła by w końcówce rozpędzania przy około 6 tys obr na min. - wcześniej miałby muła, ale nic by się nie działo. Myślę że niektórzy nawet nie wiedzą że już dawno ich klapka przepaliła się na nicie i wypadła do kata. 3. A teraz taki eksperyment : Klapka jest (teoretycznie) przyspawana do dziury którą ma normalnie przy nowym turbo odsłaniać od czasu do czasu - czyli stale zatkane jest boczne ujście spalin - czyli całość spalin uchodzi przez wirnik Pytanie: jakie maksymalne ciśnienie to malutkie turbo wytworzy w szczelnym dolocie ? Oczywiście w warunkach jazdy pod obciążenbiem kiedy silnik zasysa z dolotu powietrze na maksymalnych obrotach ? Myślę że wówczas doszło by ciśnienie w dolocie do około 2 barów i to mogłoby ukręcić turbo już po tygodniu, a wtryskiwacze nie nadążyłyby z podawaniem dużej ilości paliwa - uboga mieszanka - wypalenie uszczelki - zbyt duża temperatura spalin (no chyba, że założyć większe wtryskiwacze - che ..che..) Czy ktoś może odpowiedzieć rozważając teoretycznie lub może empirycznie ktoś sprawdzał w AEB (manometr) w późniejszych wersjach na logach dynamicznych - kanał 115 ?

A konkretnie, to przy ustawianiu sztangi, kręcąc śrubami w stronę gruchy (zmniejhszenie długości sztangi) powoduje szybsze otwieranie już przy niższym ciżnieniu doładowania - czy wręcz odwrotnie późniejsze otwieranie przy większym ciśnieniu - powyżej 0,6 bara ? Drugie pytanie czy ktoś próbował odłączyć zawór N75 oraz jednocześnie zdjąć wężyk z gruchy tak aby klapka sama się uchylała pod naporem spalin - po przełamaniu oporu sprężyny w gruszce ? Jakie wówczas maksymalnie ciśnienie może być wytworzone w dolocie zakładając, że dolot jest szczelny ? Trzecie pytanie gdyby w ogóle nie było klapki (urwany talerzyk poleciał do katalizatora) to na maksymalnych obrotach turbo i tak wytworzy ciśnienie i czy producent tego nie przewidział i jakie to może być maksymalne ciśnienie ? Ostatnie czwarte pytanie odwrotne do trzeciego pytania: Klapka jest teoretycznie przyspawana i stale zakrywa boczne ujście spalin - czyli całość spalin uchodzi przez wirnik jakie maksymalne ciśnienie to malutkie turbo wytworzy w szczelnym dolocie ? Oczywiście w warunkach jazdy pod obciążenbiem kiedy silnik zasysa z dolotu powietrze na maksymalnych obrotach ? Czy ktoś może odpowiedzieć rozważając teoretycznie lub może empirycznie ktoś sprawdzał w AEB (manometr) w późniejszych wersjach na logach dynamicznych - kanał 115 ?

Cyt.: "jak wydłubiesz środek i zostawisz pustą puche to będziesz słyszeć "rzężenie" z okolicy katalizatora, jest to dzwięk który nie należy do powołanych i napewno nie jest przyjemny. Wytwarzają go spaliny wirujące w pustej puszce. Rozwiązanie jest tylko jedno- Wstawka. " Producent wymyślił tę "puchę" nie bez powodu - tam rozprężają się spaliny i tam powstaje fala uderzeniowa, związana z wybucgem w cylindrze - fala uderzeniowa (zjawisko falowe) zaprojektowane przez producenta jest jednym z elementów parametrów pracy silnika i jest związane z płynnością spalania. Ja bym puchy nie wywalał.

Opaski na gumowych wężach podokręcaj może powietrze ucieka

Przebieg 188 tys. km (187 dokładnie)to ma każdy, który był w łapach handlarza. Ponoć cofnięcie licznika na tę wartość rzekomo przebytych przez 11 lat kilometrów jest najłatwiejsze. Była o tym mowa na forum.

Panowie tak sobie przeglądam wątki o TFSI i wszyscy przeklejają ten sam jeden powyższy link i jakaś chora trwoga się tu widzę rozwija Czy któryś z was kiedykolwiek coś się bawił z rozbieraniem silnika widział jak wygląda głowica i jej kanały dolotowe i wylotowe. Co z tego że w ssących będzie w miarę czysto bo benzyna je spłukuje jak na wydechu jest zawsze taki "syf" jak ten ze zdjęć. Więc jak duże może mieć znaczenie czystego kolektora ssącego w stounku do brudnego wydechu biorąc pod uwagę masę zasysanego powietrza skoro nie odda go w 100% przez brudny wydech co za tym idzie nie opróżni się na tyle co zassało co w efekcie daje nam masę świerzej mieszanki w ilości takiej jaka potrafi zostać wydalona co ma miejsce w każdym aucie. Tyllko to może zostać poddane dyskusji bo to że się zbiera nagar z oleju na ssącym w FSI to nie wiem nad czym tu trząść d*pę jak co poniektórzy panikują i szerzą jakąś chorą panikę tym bardziej że te zdjęcia to 4.2 FSI wolnossak (nie TFSI) a w silniku z turbo w kolektorze ssącym panują całkiem inne warunki to tak jakbyś np. lał przez rurę brudną wodę a następnie taką samą pod ciśnieniem jak myślicie kiedy zostanie w rurze większy osad brud nagar itp.? Pomijam już fakt że odma która jest odpowiedzialna za ten nagar w wolnossących FSI ma inny sposób podłączenia niż w TFSI z racji odmiennej chrakterystyki ciśnień. Silniki FSI (TFSI) chodzą już od ok 6 lat zadebiuotwały podobnie jak 2.0TDI ale 2.0TDI już od dawna ma na plecach potwierdzony wór wad a na temat FSI słyszę tylko plotki które rozsiewają zazwyczaj ludzie którym gdzieś coś tam dzwoni i tyle wiedzy w temacie. Ja wiem że ten motor za "ładne śrubki" nie dostawał chyba 3 razy z rzędu nagrodę engine of the year 1,8-2,0 benzyna Dziwię się posiadaczom silników FSI i TFSI, że odmę ze skrzyni korbowej nie odłączą i nie skierują tego wężyka w stroę pod auto lub jak ktoś jest modnym ekologiem to do plastikowej butelki Po co ten syf lać do dolotu po to aby przez katalizator przeszło i środowisko był czystsze przez tych ekologów odechciewa się wszystkiego