[INNE 8P] Szarpanie, EGR i notlauf

[wrobelbiz 0]

Witam.

Mój problem dotyczy Audi A3 z silnikiem 2.0 TDi BKD.

Otóż Samochód przy jednostajnej jeździe w granicach 1600 obrotów szarpał. Wyjazd pod lekką górkę na 1 lub 2 biegu bez gazu również nie należał do udanych.

W dodatku łapie klasycznego notlaufa.

Jako, że mam VCDS'a poczyniłem trochę kroków do przodu, ale na początek nagranie pracy sztangi:

Uwagi:

- przy wciągniętej sztandze słychać na filmiku, że gdzieś uchodzi powietrze,

- zassanie sztangi jest błyskawiczne, natomiast zwolnienie jest jakieś powolniejsze,

Kolejna rzecz - logi 011 BS:

http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_62971.html

Uwagi:

- zakres pracy zaworka 10%-91%,

- zbyt wysokie ciśnienie dochodzące do ponad 1200,

Następna sprawa, jako, że "miałem nosa" co do przerywania silnika, zrobiłem dodatkowe 2 logi:

003: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_63729.html,

003 BS: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_63730.html,

Uwagi:

- zakres pracy EGR to tylko 35%-65%,

- również syczenie jakby skądś uciekało powietrze, bliżej nie ustalone,

Dodatkowo umieszczam te logowane grupy, żeby nie było wątpliwości, że to nic związanego z pompowtryskami:

013:http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_62972.html

023: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_62969.html

Po chwili zastanowienia odczepiłem wężyki podciśnienia EGR i chłodnicy EGR (P2 i P3) i je przytkałem śrubkami.

Samochód ożył. 0 przerywania, silnik chodzi równiej, dużo większa moc dostępna od samego dołu, jakieś 1200 obrotów nawet ciągnie.

Pozostał już tylko notlauf po przekroczeniu 120 km/h.

Zapomniałem jeszcze dodać, że przed zaślepieniem tych 2 podciśnień zdarzało mi się przy dojeżdżaniu do świateł, że pedał hamulca był "miększy" niż normalnie, ale ustępował on po powtórnym jego naciśnięciu.

Teraz tego nie zauważyłem. Błąd na komputerze mam tylko 1 (nie licząc radia bo mam nieoryginalne), mianowicie przekroczona górna granica doładowania.

Wnioskuje, że zakresy prac EGR i gruszki są nieprawidłowe.

Proszę o pomysły co mam sprawdzić / podmienić, bo ja niestety za mało czasu spędziłem jeszcze w temacie diagnostyki, lecz szybko się uczę

Pozdrawiam.

wrobelbiz

[przemik 2]

Pompki w stanie idealnym wręcz wzorowym.

Juz sobie odpowiedziales w tresci posta co szwankuje.

Przydalo by sie wykonac logi dynamiczne.

[Sztomel 6]

Zakres ruchu sztangi jest zbyt mały - widać to na załączonym filmiku jak i 011 BS. Jeśli nie da się manualnie rozruszać sztangi by bardziej wysuwała się z gruchy to musisz sztangę odpiąć od dźwigni kierownic spalin i sprawdzić co się przycina - sztanga czy dźwignia a od wyniku sprawdzenia okaże się czy trzeba zregenerować/wymienić siłownik podciśnienia czy czyścić zmienną geometrię.

[wrobelbiz 0]

Jeszcze takie pytanie, czy jest możliwość aby zły zakres pracy sztangi był winą jej złej regulacji?

Np. po wymianie turbiny mechanik nie wyregulował / źle wyregulował sztangę.

Odkąd kupiłem samochód tak już jest, była po kupnie nieszczelność na pierwszej rurze wchodzącej do turbiny (z filtra powietrza) i było tam dużo oleju, po prostu opaska była źle założona i puszczało - poprawiłem (też był notlauf).

Oprócz tego wczoraj wymieniłem przewód podciśnienia bo był poprzecierany. I to tyle. Samochód mam od miesiąca.

[przemik 2]

Nic nie kombinuj ze sztangą... poki nie wykonasz logów dynamicznych.

Tomek

Zupelnie inaczej regauje sztanga (011 BS) jesli nagrzejesz auto na wolnych obrotach, a zupelnie inaczej kiedy zalogujesz po ostrej jezdzie.

[wrobelbiz 0]

Jestem po zrobieniu logów i trzeba przyznać troszkę wkurzony.

Podciśnienie EGR zablokowane / podciśnienie chłodnicy EGR na swoim miejscu (i tego już nie tykam bo działa tak jak trzeba).

Logi:

003: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_64206.html

011: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_64208.html

011BS: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_64207.html

Z logów wynika, że jest dziura jak stodoła.

O dziwo teraz na tych 2-óch testach nie złapał notlaufa.

Na kompie był wcześniejszy błąd - 16618 - Boost pressure Regulation: Limit Exceeded (Overboost Condition).

Rury od filtra powietrza do turbiny sprawdzone i nigdzie nic nie puszcza (brak oleju na łączeniach, opaski założone prawidłowo).

Od turbiny do IC tak samo. Zostały do sprawdzenia rury za IC jak i samo IC.

Czy to może być przyczyna źle działającej geometrii turbiny?

I drugie pytanko, kanał 005 w silniku, wydaje mi się, że dawka startowa jest nieprawidłowa.

Może ktoś zerknąć na to okiem? Jak silnik ma 90stopni to trzeba długo kręcić, a zimny zapala od razu.

Oraz trzecie pytanie (trzeba korzystać z Waszej pomocy :>), silnik czasem (losowo) wchodzi na obroty jałowe powyżej 1000 obr./min.,

a przy kręceniu kierownicą lampy ściemniają się, a nawiew zwalnia. Na rozgrzanym silniku tego nie ma.

Podmieniłem akumulator na taki z ibizy 1.9 tdi, 60Ah 540A i problem dalej występuje. Rano jak się podchodzi do auta to jeszcze oprócz tego kierownica ciężko działa.

Z tego co wyczytałem wspomaganie mam elektryczne (VCDS'em mogę zmieniać siłę wspomagania), więc wina leży gdzieś w instalacji/alternatorze.

Jutro sprawdzę napięcia bez obciążenia/z obciążeniem bo dziś chciałem, lecz jak zobaczyłem na mierniku 17,5V to wiedziałem o co chodzi

i jutro wymienię w nim baterię .

[przemik 2]

Jak silnik ma 90stopni to trzeba długo kręcić, a zimny zapala od razu.

Soft w tym samochodzie ma bug jesli chodzi o dawke startową.... aktualizacja rozwiazuje sprawe... ale to tylko w ASO.

Najlepiej jest podjechac do jakiegos tunera niech zrobi myk w mapie dawki startowej... bedzie palił o strzała.

[Sztomel 6]

Logi:

003: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_64206.html

011: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_64208.html

011BS: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_64207.html

Z logów wynika, że jest dziura jak stodoła.

Z logów wynika właśnie, że nie ma żadnej dziury a wartość masy zasysanego powietrza wynika ze sporego przeładowania spowodowanego albo przycinającą się zmienną geometrią w logu dynamicznym lub sztangą siłownika podciśnienia przy niej albo jednym i drugim jednocześnie.

[wrobelbiz 0]

Rozumiem, czyli co i w jakiej kolejności proponujesz sprawdzić/wymienić?

Drugie pytanie, jak można odróżnić tak przycinającą się zmienną geometrię od dziury w dolocie?

Do tej pory myślałem, że jak jest maksymalna wartość doładowania (2601.0) to jest to oznaką nieszczelności.

[spanky 7]

wyglada ze sprezarka stoi deba ...

[Sztomel 6]

Rozumiem, czyli co i w jakiej kolejności proponujesz sprawdzić/wymienić?

Drugie pytanie, jak można odróżnić tak przycinającą się zmienną geometrię od dziury w dolocie?

Do tej pory myślałem, że jak jest maksymalna wartość doładowania (2601.0) to jest to oznaką nieszczelności.

Najpierw zdejmij metalowy klips zabezpieczający koniec sztangi na dźwigni kierownic spalin a potem zsuń z tej dźwigni sztangę i palcami sprawdź wtedy w jakim zakresie i czy swobodnie bez zacięć będzie się przesuwać sama dźwignia (po pykaniu w niej palcem ma latać w górę i dół swobodnie i lekko) a potem z użyciem pewnej siły wciskaj sztangę do gruchy i sprawdź czy po zwolnieniu z niej nacisku sama odskoczy pod działaniem wewnętrznej sprężyny w gruszce również bez widocznych oporów i przycięć oraz zwłoki. Jeśli jeden z tych dwóch elementów nie będzie pracował tak jak opisałem lub obydwa będą szwankować to trzeba zarówno zdemontować turbo i czyścić w niej zmienną geometrię oraz sprawdzić stan bieżni muszli gorącej na ewentualność powstania w niej rys i żłobień oraz wymienić siłownik podciśnienia (gruchę ze sztangą).

Aby stwierdzić czy ma się do czynienia z nieszczelnością w dolocie to trzeba zlogować dynamicznie albo grupy 003 i 011 (najlepiej łącznie) albo grupę 010 by porównać czy wartość MAF actual nie jest za wysoka w w stosunku do wartości rzeczywistego ciśnienia doładowania czyli MAP actual. Jeśli wartość ciśnienia rzeczywistego oscyluje w granicach ciśnienia zadanego lub jest niższa a przy tym wartość MAF actual jest zbyt wysoka to świadczy to właśnie o nieszczelności w dolocie. Przykładowo : wartość MAP actual wynosi 2300 mbar a wartość MAF actual w całym przedziale obrotów w logu nie spada poniżej 1100 mg/skok to właśnie świadczy o nieszczelności w dolocie pomiędzy turbo a kolektorem ssącym, zaś wartość MAF actual zawsze będzie wysoka jeśli wartość MAP actual będzie dużo wyższa od MAP specified czyli tak jak w Twoim przypadku bo turbo przeładowuje o 300 mbar a to spora wartość.

Na Twoich logach wartość MAF jest opisana jako EGR (Exhaust Gas Recirculations) a wartość MAP jako Boost Pressure (to tak w kwestii byś wiedział czego dotyczą te skróty).

[wrobelbiz 0]

Witam.

Sam doszedłem do rozwiązania tych moich pobocznych pytań :>

Obroty wchodziły powyżej 1000obr/min. ponieważ na klimatroniku klikałem na strzałkę recyrkulacji co powodowało włączenie się wentylatora.

Co do ściemniania lamp i gorzej chodzącego wspomagania po prostu naładowałem akumulator i jest teraz spoko.

Bez obciążenia 14V, pod obciążeniem 13,6V także alternator też spoko.

Zwagowałem grupę 001 i 007:

001: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_64658.html

007: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_64657.html

coś ta temperaturka za mała

Co do mojego głównego problemu to turbina wyląduje na stół najprawdopodobniej po nowym roku.

[spanky 7]

Zwagowałem grupę 001 i 007:

001: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_64658.html

007: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_64657.html

coś ta temperaturka za mała

termostat

[wrobelbiz 0]

Witam.

Dalsza część prac nad samochodzikiem jednak była przed świętami

Termostacik wymieniony na Wahler za 37zł, autko w końcu ma piękną temperaturę

Log 007: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_65728.html

Dodam jeszcze, że log Instruments grupy 003 pokazuje 90 stopni.

Jest pięknie

Przy okazji wymiany termostatu zajrzałem sobie od spodu do turbiny, a tam jest fajny dostęp.

I co mogę powiedzieć - nic nie demontowałem tylko tak jak było sprawdzałem, sztanga chodzi lekko i płynnie, czasem było słychać leciutki pisk ale to raczej nic związanego z turbiną.

Jeszcze raz zrobiłem logi, tym razem jednocześnie 2 grup.

003 i 011: http://vaglog.rtnet.pl/wrobelbiz_65727.html

No i kurcze ale dziwnie to wyszło moim zdaniem, wartość zadana na przepływkę jest trochę za mała (w porównaniu z poprzednimi logami, gaz na pewno był 100% wciśnięty).

Co o tym myślicie? Co teraz sprawdzać? Czy da coś zrobienie logów jak podepnę EGR z powrotem? Teraz mam tylko zaślepione podciśnienie.

Pozdrawiam.

wrobelbiz[br]Dopisany: 14 Grudzień 2011, 20:17_________________________________________________Panowie testowałem dziś podciśnienia.

Wężyk od pompy vacum puszczony luźno = auto ma muła, nie słychać turbiny.

Wężyk pompy vacum zmostkowany do wężyka od turbiny = przeładowanie (tryb awaryjny) + syczenie z okolic turbiny (wydaje mi się, że z gruszki i nie wiem, czy to tak ma być).

Sztanga chodzi lekko i płynnie.

Macie jakieś pomysły? Bo ja już nie wiem co robić.

Czy to oznacza walnięty blok zaworów magnetycznych? (N75 i N18)

[Sztomel 6]

Nadal twierdzę, że wina leży po stronie zmiennej geometrii a nie zintegrowanego zaworu magnetycznego. Co z tego, że sztanga w 011 BS będzie latać prawidłowo jak w dynamicznym logu już tego nie robi.

[wrobelbiz 0]

Witam po przerwie.

Koszt wyjęcia i założenia turbiny + uszczelki = 214 zł

Czyszczenie - samemu.

Czas operacji 2 dni.

Jedynie zrobiłem takie bardzo słabe zdjęcie komórką:

http://img27.imageshack.us/img27/6390/20120117144.jpg

Logów nie mam jak zrobić, widzicie, co dzieje się na zewnątrz

Różnica jest ogromna, brak szarpania silnikiem podczas przyspieszania, fajnie przyśpiesza w całym zakresie obrotów.

Jestem zadowolony.

Niestety teraz przy ujemnych temperaturach problemy z tymi moimi nieszczęsnymi obrotami i wentylatorami są nasilone i prosiłbym jeszcze o pomoc.

Opis:

Samochód zimny (licznikowo od poniżej 50 do 70~80 stopni), po 30 sekundach od odpalenia, lub podczas postoju na światłach, obroty wzrastają do 1000-1100 RPM, włączają się oba wentylatory chłodnicy (przy -20 na dworze!), reakcja na gaz jest jakby opóźniona. A jak te wentylatory chodzą no to nie ma szans zagrzać auta (ale o dziwo leci ciepłe powietrze z nawiewów).

Oprócz tego muszę dodać też obserwację takiej sytuacji, gdy przy odpalaniu samochodu po nocy przez pierwsze 10 sekund mam problem ze wspomaganiem kierownicy (mam niby to elektryczne wspomaganie). Do tego przy kręceniu kierownicą podświetlenie wnętrza oraz światła mijania lekko przygasają (w sumie to wszystko jakby prądu nie dostawało, a radio jak jest mocno podgłoszone zacharczy).

Dodam jeszcze jeden problemik, który zauważyłem, mianowicie podczas gaszenia auta z włączonym radiem, zauważyłem, że przy przekręceniu kluczyka radio zacharczy na 2 sekundy i potem działa normalnie. Radyjko podłączone na stałe do +12V, ponieważ nie znaleziono w przewodach "+ po stacyjce".

Okej, co zrobiłem ... VAG. Znaleziony jeden błąd, który mi pasuje jedynie do tego plusa po stacyjce, a więc:

00883 - Ignition Switch (D) Terminal S : Electrical Fault in Circuit.

Więcej błędów nie ma.

Następna sprawa, porównanie odczytów z czujnika temperatury (engine i instruments), wartości zbliżone do siebie na ok. 2-3 stopnie różnicy, więc jest ok.

Jeszcze przy plusowych temperaturach samochód po tygodniu palił bez problemu, więc akumulator raczej będzie okej.

Aktualnie przy -20 samochodem jeżdżę codziennie i pali też bez problemu.

Wentylatory... gdy zgaszę i zapalę silnik jeszcze raz, wyłączają się ( w ogóle się nie kręcą) ... by po minucie znów się włączyć i zwiększyć obroty.

Samochód wydaje mi się przez te nieszczęsne obroty pali teraz ponad 10l/100km, w dodatku nie ma jak się zagrzać.

Co myślicie o tym? Składałem te problemy w jedną kupę z opisów innych użytkowników, ale jakbym miał wymieniać tak jak oni pół auta, żeby się okazało, że to wina alternatora to wolę jednak by ktoś mądrzejszy się tu wypowiedział

[konrad_A4 0]

Podbicie obrotów wynika z zapotrzebowania na prąd i tym samym niskiej efektywności (jeśli mogę to tak nazwać) akumulatora.

Bordnetz wysyła wtedy sygnał do sterownika silnika o zwieszenie prędkości obrotowej podczas biegu jałowego.

Co do wentylatorów to sprawdź jeśli masz możliwość wjechania na kanał/podniesienia pojazdu - główną wtyczkę od wentylatorów.

Wtyczka jest 4 pinowa dwa grube plus(30) i minus(31), zacisk (15) i sygnałowy sterownik silnika -> sterownik w wentylatorze.

Często bywa w tym typie, ze do wtyczki wdaje się wilgoć i to zaburza prace wentylatora. Z tym, że bardziej przy tej usterce dodatkowym objawem mógłaby okazać się praca went. na wyłączonym już zapłonie, ale sprawdzić nie zaszkodzi.

[wrobelbiz 0]

Akumulator podmieniony z innego auta i dalej to samo - odpada.

Wtyczka wygląda normalnie, w środku nie było wody. Odpięcie i założenie z powrotem nic nie dało.

Objaw co do braku prądu przy kręceniu kierownicą - jak kręcę do końca w lewo lub w prawo to nawet na ciepłym silniku radio trzeszczy i światła przygasają, więc pewno jest jakieś zwarcie ;/