[B5 AFN] kąt synchronizacji

[Darev 0]

Witam kolegów na forum

Szukałem i jakoś nie znalazłem interesującej mnie informacji na temat kąta synchronizacji. Proszę mi wytłumaczyć na przykladzie poniższych logów o co w nim chodzi (co to jest ten kąt to wiem ) ale na co zwracać uwagę na wskazania w logu 004 kolumnie 5-ej??? Otóż w jednym przykładzie dot. silnika AVF są dane z zakresu od -3 do +3 a w innym takim jak mój AFN są wskazania 3-70 a wartości podczas prób dynamicznych wskazują od 74 do 90.

O co tutaj chodzi

Może jakaś lektura też mile widziana :>

Z góry dziękuje.

silnik AVF

silnik AFN

[damcio151 0]

Kolego w AFN ustawiasz rozrząd na znakach i patrzysz na kąt wtrysku i to wszystko ... kąt synchronizacji sprawdza się w PD

[spanky 7]

Otóż w jednym przykładzie dot. silnika AVF są dane z zakresu od -3 do +3 a w innym takim jak mój AFN są wskazania 3-70 a wartości podczas prób dynamicznych wskazują od 74 do 90.

O co tutaj chodzi

Może jakaś lektura też mile widziana :>

spojrz na jednostki w obu przypadkach ...

poza tym jeden silnik to VP drugi to PD ...

[Darev 0]

Dzięki koledzy.

Czyli podsumowując kąt synchronizacji sprawdzamy w silnikach PD i są tam pewne granice w których ten kąt się rozjeżdża i jeżeli jest za bardzo to sprawdzamy rozrząd, kumam :>

W silnikach VP (taki jak mój) rozrząd wymieniany jest na znaki i sprawdzany kąt wtrysku (ustawianie kąta - wiadome jak) i jeżeli po jakimś upływie tysięcy km ten kąt wtrysku się zmieni tzn że mamy do czynienia z zużywaniem się paska lub elementów rozrządu??? Tak to mam rozumieć???

Tak więc na co należy zwrócić uwagę w tabeli 004 w silniku VP???

Bardzo Was proszę o odpowiedź

[spanky 7]

Tak więc na co należy zwrócić uwagę w tabeli 004 w silniku VP???

Bardzo Was proszę o odpowiedź

pozycja 2 powinna rownac sie pozycji 3 a wartosc wypełnienia impulsu zaworka przestawiacza w pompie powinna byc 0-50% na wolnych obrotach ....

[damcio151 0]

Dzięki koledzy.

Czyli podsumowując kąt synchronizacji sprawdzamy w silnikach PD i są tam pewne granice w których ten kąt się rozjeżdża i jeżeli jest za bardzo to sprawdzamy rozrząd, kumam :>

w PD po wymianie rozrządy patrzy się na kąt synchronizacji w celu sprawdzenia poprawności złożenia rozrządu ... tutaj musi być to zrobione idealnie , wartość dopuszczalna w grupie 004 pole 4 to +-3 , ale najlepiej gdy jest 0

W silnikach VP (taki jak mój) rozrząd wymieniany jest na znaki i sprawdzany kąt wtrysku (ustawianie kąta - wiadome jak) i jeżeli po jakimś upływie tysięcy km ten kąt wtrysku się zmieni tzn że mamy do czynienia z zużywaniem się paska lub elementów rozrządu??? Tak to mam rozumieć???

to masz ustawić i tak ma być do czasu ponownej zmiany rozrządu ... jeżeli kąt się waha to może to być wina np. źle ułożonego napinacza paska rozrządu, lub gibanie koła wału korbowego

Tak więc na co należy zwrócić uwagę w tabeli 004 w silniku VP???

na pole 2 i 3 , najlepiej gdy 2=3, niewielkie odchyłki są dopuszczalne , lecz należy również patrzeć na to co jest pod tabelami , czli czy ATDC , czy BTDC, ponieważ np. 2ATDC=2ATDC, lecz jeżeli w drugiej tabeli jest 2ATDC, w trzeciej 2 BTDC to różnica jest aż 4 !!!

w nowszych sterownikach trzeba wejść w test elementów wykonawczych i wybrać przestawiacz wtrysku i wrócić do wartości mierzonych

[przemtor 0]

Tak więc na co należy zwrócić uwagę w tabeli 004 w silniku VP???

Bardzo Was proszę o odpowiedź

pozycja 2 powinna rownac sie pozycji 3 a wartosc wypełnienia impulsu zaworka przestawiacza w pompie powinna byc 0-50% na wolnych obrotach ....

hmm, u mnie jest prawie 80 % na wolnych obrotach. O czym to świadczy ?

[spanky 7]

zaworka przestawiacza

a jaki masz kat wtrysku ... ? [000 BS]

[przemtor 0]

wiesz co, qr** już mi się pieprzą te moje wszystkie logi. Chyba otworzyłem jakiś stary. Zvaguje dzisiaj dla pewności żeby nie robić zamieszania i napiszę.

ps. z tego co pamiętam ustawiałem w BS koło 47 - 51.

[Darev 0]

Dzięki Panowie za Wasze odpowiedzi, ale jeszcze Was troche pomęcze .

Otóż dziwnym trafem poluzowało sie jedno z kół paska zębatego (rozrządu lub wału) i silnik zrobił się słabszy i miał problemy z odpaleniem ale jeździł i czy taka sytuacje da się wywnioskować że coś nie tak za pomocą logu 004 w silniku z VP??? Czy te wartości wypełnienia impulsu zaworka przestawiacza w pompie będą latały???

[spanky 7]

Dzięki Panowie za Wasze odpowiedzi, ale jeszcze Was troche pomęcze .

Otóż dziwnym trafem poluzowało sie jedno z kół paska zębatego (rozrządu lub wału) i silnik zrobił się słabszy i miał problemy z odpaleniem ale jeździł i czy taka sytuacje da się wywnioskować że coś nie tak za pomocą logu 004 w silniku z VP??? Czy te wartości wypełnienia impulsu zaworka przestawiacza w pompie będą latały???

bedzie skakal kat wtrysku ...

[Darev 0]

Zaczynam kumać sprawę z rozrządem w moim AFN :>

Jeżeli są jeszcze jakieś inne wskazania w VAG'u które mogą świadczyć o tym że rozrząd szfankuje to proszę o info.

A jeśli to na tyle to proponuje zamknąć temat. Mam nadzieje że zaczęty przeze mnie wątek komuś sie przyda, bo mnie napewno.

Pozdrawiam

[spanky 7]

Zaczynam kumać sprawę z rozrządem w moim AFN :>

Jeżeli są jeszcze jakieś inne wskazania w VAG'u które mogą świadczyć o tym że rozrząd szfankuje to proszę o info.

A jeśli to na tyle to proponuje zamknąć temat. Mam nadzieje że zaczęty przeze mnie wątek komuś sie przyda, bo mnie napewno.

Pozdrawiam

nie ma ... a zamykac nie bede .. moze ktos jeszcze maznie cos ciekawego ...

[przemtor 0]

jeszcze nie zamykać

ps. swoją drogą kolego Darev, podziwiam twój spokój "Otóż dziwnym trafem poluzowało sie jedno z kół paska zębatego (rozrządu lub wału) i silnik zrobił się słabszy i miał problemy z odpaleniem"

[damcio151 0]

Jest to post TomTDI na forum vwgolf.pl

myślę , że rozjaśni to niektórym w głowie ( tak jak mi kiedyś )

kanał 004 - kat wyprzedzenia wtrysku

poz1 - obroty silnika

poz2 - Kąt początku wtrysku (wymagany)

poz3 - Kąt początku wtrysku (rzeczywisty)

poz4 - Stopień wysterowania zaworu regulacji kąta wyprzedzenia wtrysku

na wolnych obrotach sprawdzamy czy poz2=poz3, niewielkie odchyłki są dopuszczalne trzeba tutaj uważnie patrzeć na opis pod wartościami bo może np. być wartość wymagana 2ATDC a wartość rzeczywista 2BTDC!! na pierwszy rzut oka wszystko jest ok poz2=poz3 ale jak sie spojrzy na opis to jest dramat bo róznica wynosi 4

aha moze jeszcze wyjaśnie skróty

ATDC - After Top Dead Center (po Górnym Martwym Punkcie)

BTDC - Before Top Dead Center (przed GMP)

i zasadnicze pytanie po co to wszystko??

otóż na wolnych obrotach zapłon ustawiany jest możliwie późno - wtedy silnik pracuje bardziej miękko. Np w golfach na wolnych w zależności od wersji oprogramowania na wolnych moze być nawet 2ATDC natomiast w audi jest 1 BTDC (mówie o wartości wymaganej) pewnie dlatego że silnik jest podłuznie

Pompa jest tak skonstruowana że maksymalny zakres przestawiania przez nia wtrysku wynosi tylko 19 stopni. Jeżeli pompa już ma troche przejechane to siadają 2 sprężyny od zaworu regulacji ciśnienia "pierwotnego" pompy i sprężyna od przestawiacza wtrysku. W pierwszym przypadku obcina to zakres pompy od góry a w drugim od dołu. I tak pomimo że jak tu wszyscy piszą na forum kat ustawiasz na środkową kreskę w TDITiming to stosuje sie to pod warunkiem że pompa przestawia w pełnym zakresie. Jeżeli na wolnych obrotach masz za wczesny wtrysk wtedy cofa sie kat do dolnej kreski i wtedy zwykle wartości wymagana i rzeczywista pokrywają się. Nie ma jednak nic za darmo gdyż cofnięcie kąta pogarsza zapalanie i przesuwa nam dostępny zakres w dół a więc przy obciążeniu gdzie komputer ustawia wczesny kat pompa ustawi mniej i należy się liczyć ze spadkiem mocy.

W TDITiming mozna sprawdzić czy kąt nie skacze co by znaczyło luz koła rozrządu na wale korbowym

[Darev 0]

jeszcze nie zamykać

ps. swoją drogą kolego Darev, podziwiam twój spokój "Otóż dziwnym trafem poluzowało sie jedno z kół paska zębatego (rozrządu lub wału) i silnik zrobił się słabszy i miał problemy z odpaleniem"

:> Pragnę wyjaśnić że taką sytuację miałem w poprzednim WV VENTO i rozpocząłem ten wątek tylko dlatego aby się uchronić przed czymś takim w obecnej A4 :>

I uwież mi kolego Przemtor wtedy taki spokojny to nie byłem

[przemtor 0]

w takim razie po pierwsze jestem winien wyjaśnienie - w grupie 004 wysterowanie zaworka mam na poziomie 47-49 % przy kącie rzeczywistym 1,1-1,5 BTDC przy wymaganym 1,3 BTDC, czyli niby wszystko OK :gwizdanie:. W 000 BS mam 50-53 jednostek. W timingu mam lekko ponad nibieską kreską.

Ale pociągnijmy temat dalej - znalazałem stare logi. W jednym przy kącie 4,0-4,2 BTDC w gupie 004 (przed moimi zabawami z kątem) miałem zaledwie 2,8 % wysterowania pompy. W poźniejszych logach, po tym jak zacząłem kąt przestawiać miałem w trakcie niektórych prób nawet 80 % przy kącie znacznie już zbliżonym do wymaganego. Może ktoś wytłumaczy skad takie zmiany?

Ale ciągnijmy dalej - ja od zmiany rozrządu mam wrażenie (nieodparte i niezrozumiałe przez innych) że silnik pracuje duuużo głośniej na biegu jałowym - tzn. pracuje twardo i metalicznie. Przed wymianą rozrządu pracował miękko (i palił na zimnym lepiej niż teraz). Teraz słyszę go w kabinie (co mnie najbardziej wkurza) nawet przy włączonym radiu jak stoję na biegu jałowym. Dodam, że im silnik robi się cieplejszy jego praca na biegu jałowym staje sie bardziej słyszalna!!!. Nawiązując do wiadomości z forum golfa - mam wrażenie, że praca mojego motoru jest taka twarda przez za wczesny wtrysk, choć przecież niby wg danych jest wszystko OK. I jak można ustawić jakikolwiek kąt na wartość ATDC skoro nawet wymagana wartość jest podawana 1.3 ale BTDC? Poza tym Jeżeli kąt znacznie opóźnię to pewnie i zapalaniem będzie znacznie gorzej. Poza tym silnik jest cały czas zmulony od dołu. Na 1,2,3 ledwo się zbiera - ale to pewnie nie przez pompe ino przez przypadłość większości VNT

ps. uprzedzam - rozrząd sprawdzany dla pewności 2 razy

spanky?

[damcio151 0]

I jak można ustawić jakikolwiek kąt na wartość ATDC skoro nawet wymagana wartość jest podawana 1.3 ale BTDC?

masz wymagany i rzeczywisty BTDC , więc w czym problem :?: BTDC = BTDC i już

Jeżeli kąt znacznie opóźnię to pewnie i zapalaniem będzie znacznie gorzej. Poza tym silnik jest cały czas zmulony od dołu.

zawsze możesz przetestować

EGR masz zaślepiony :?:

[przemtor 0]

ano to nie jest problem, tylko akademicka dyskusja, która sie wywiązała . A pisałem to nawiazując do tekstu z forum golfa: "otóż na wolnych obrotach zapłon ustawiany jest możliwie późno - wtedy silnik pracuje bardziej miękko. Np w golfach na wolnych w zależności od wersji oprogramowania na wolnych moze być nawet 2ATDC " - ciekawe jaki to silnik

EGR mam i pracuje prawidłowo

[baskecior 2]

Dzięki Panowie za Wasze odpowiedzi, ale jeszcze Was troche pomęcze .

Otóż dziwnym trafem poluzowało sie jedno z kół paska zębatego (rozrządu lub wału) i silnik zrobił się słabszy i miał problemy z odpaleniem ale jeździł i czy taka sytuacje da się wywnioskować że coś nie tak za pomocą logu 004 w silniku z VP??? Czy te wartości wypełnienia impulsu zaworka przestawiacza w pompie będą latały???

Gratuluję stoickiego spokoju. Jak pęknie koło na wale, lub zniszczy czop wału, zmienisz pytanie na: "Gdzie szukać używanego AFN`a"

Cycki mi opadły ...