Nie odpala, objawy zużycia VP44

[20hz 0]

Witam.

Po zrobieniu świeć i pozbyciu się całkowicie problemu zimnego rozruchu. Byłem już całkowicie szczęśliwym posiadaczem 2,5 i to uśpiło moją czujność . Gablota odmówiła posłuszeństwa bez większych ostrzeżeń, w skrócie:

- po ok. 4 dniach stania bez przerwy, odpaliłem furę. Kręciła dłużej niż zawsze na tyle że z przyzwyczajenia puściłem za szybko kluczyk. Przy drugiej próbie zapalił bez problemu i wio w drogę. Jadąc furą czułem brak momentu, silnik wkręcał się na obroty ale nie ciągnął. Przytrzymałem go na 3ce do 3tys. obrotów kiedy to jakby się przydusił, wypadł z zapłonu - zwolniłem, zatrzymałem się w korku. Na wolnych silnik marudził, miał o wiele większe wibracje, dalej jakby trochę się dusił. Więc zgasiłem go i tak zostałem na środku przelotowej ulicy . Oczywiście już nie wstał, holowanko i na parking.

Samochód kręci bez żadnego oporu, nie słychać też jakiegoś walenia pod machą. Teraz napiszę może co sprawdziłem

- jeszcze na skrzyżowaniu: odłączona przepływka, czujniki temperatury, VP44 przy zdejmowaniu wtyczki i ponownym podaniu napięcia w charakterystyczny sposób "gra zaworkami", więc napięcie zasilania OK, restek kompa przez aku

- popuszczone po kolei wszystkie wtryski, paliwo strzela, nie wiadomo czy ciśnienie OK ale na pewno nie cieknie

- w celu wyeliminowaniu EGR , klapy gaszącej lub jakiś baboli dolotu, ten w całości zdemontowany do kominów głowic

- na próbę pominięty filtr paliwa

- brak bąbli w przezroczystym przewodzie zasilania pompy

- brak błędów ECU

Silnik przy wszystkich tych próbach zachowuje się tak samo.

Mechanik wykonał, start na P. , pomijając już zło tej sytuacji i dodatkowe obawy, które teraz krążą mi po głowie. Efekt był taki, że samochód zapalił i pracował o swoich siłach lecz praca na wolnych była nie równa, dalej jakby się dusił itp. jednocześnie praca była głucha - bez walenia, pukania itp.

Diagnoza jest tak, że to VP44. Podobno próba na P. to potwierdza i niejako eliminuje np. rozrząd. Teraz mam pytanie do kolegów czy mają może jakieś inne pomysły i ew. sposoby dalszej dokładnej diagnozy? Nie chce wysłać VP na regenerację żeby mnie naciągnęli na lutowanie tranzystorka w cenie pełnej regeneracji - czy można to jakoś dalej diagnozować? Tzn. osobno część mechaniczną i elektronikę pompy? Czy ta pompa może się tak uszkodzić że podaje ciśnienie ale o zbyt małej wartości? Dlaczego przy pracy na wyższych obrotach silnik był w stanie sam pracować?

Zastanawia mnie jeszcze moment pominięcia filtra paliwa, przy tej operacji nie widziałem bąbli powietrza w przezroczystym wężu, a na pewno coś wpuściłem w układ. Wykonam chyba jeszcze próbę z dodatkowym zbiornikiem pod machą i bezpośrednim zasileniem VP. Może padła pompa wstępna ale może i jakiś problem na początku linii koło baku...

Q... pamiętnik z tego wyszedł

[Biedroonek 0]

a kąt wtrysku masz dobrze ustawiony , wałki masz w dobrym stanie ? może hydraulika powypadała ?

[wieczmar 0]

Co Vag pokazuje w bloku silnika 01 w zakładce nr 18 - to odnośnie braku błędów ECU i Vp44

Czy sprawdzałeś czujnik położenia wału korbowego? - to odnośnie nierównej pracy silnika na wolnych obrotach bądź problemów z odpalaniem

[20hz 0]

a kąt wtrysku masz dobrze ustawiony , wałki masz w dobrym stanie ? może hydraulika powypadała ?

Latem ściągałem klapy z głowicy i było wsio OK. Brak śladów nadmiernego zużycia, olej zmieniany co ok. 8tyś. km. Hydraulika nie pracowała przed awarią w zauważalny sposób - tak jak to czasami robiła jak olej wołał o wymianę. Furę mam pod chmurką, a u mnie cały czas pada - nie ściągnąłem klap żeby nie napadało ale po P. pracował raczej za cicho jak na hydraulikę, przez wlew oleju nic nie widać. No i jeśli sypnęła się hydro to chyba nie wszystkie 24? > coś by próbował odpalać. Uszczelkę już mam kupioną więc jeśli będzie trzeba to ściągam.

Latem też ustawiłem kąt na 0. Teraz po ściągnięciu osłon pasek OK, napinacz stoi na znaku, a koło pędne na wałku na moich znakach. Więc wydaje mi się, że OK ale dopiero na kanale to potwierdzę na blokady, dobrze myślę inaczej się nie da?

Co Vag pokazuje w bloku silnika 01 w zakładce nr 18 - to odnośnie braku błędów ECU i Vp44

Wtedy jeszcze nie wiedziałem co kryje grupa 18, dziś już nie zdążę - jutro podam wyniki

Czy sprawdzałeś czujnik położenia wału korbowego? - to odnośnie nierównej pracy silnika na wolnych obrotach bądź problemów z odpalaniem

Nie, jak to najsprawniej zrobić?

[wieczmar 0]

Wtyczkę do czujnika obrotów znajdziesz niemalże na środku komory silnika przy ścianie grodziowej. Są dwie obok siebie - jedna dwupinowa idzie od wtrysku sterującego. Druga trzypinowa odpowiada za czujnik obrotów silnika.

Należy zmierzyć impedenację na skrajnych pinach czyli jak masz trzypinowe złącze: 1-2-3 to mierzysz miedzy 1 i 3. Jego wartość powinna być w okolicach 1kOhma.

U mnie wynosi 850 Ohmów.

Jak nie znajdziesz wtyczki to napisz i podrzucę fotę później.

[20hz 0]

Zeskanowałem blok 18:

Czujnika jeszcze nie ogarnąłem omomierzem . Czy te wartości 0101 w engine speed sensor to normalka czy tam powinno być bezwzględnie 0000? Podczas kręcenia rozrusznikiem pokazuje prędkość silnika ok. 200 obr./min.

[wieczmar 0]

Niestety nie mam zrzutu okienka VAG dla mojego BDH ale z mojego logu dla biegu jałowego zobacz różnice. Podkreślam że mój log pochodzi z włączonego silnika.

18

Supply voltage

injection pump

V

13.76

13.76

13.76

13.68

Supply voltage

from ECM

V

13.76

13.83

13.83

13.83

Pump infos

See label file

0

0

0

0

Eng. speed sensor

see label file

0

0

0

0

Edytowane 30 Marca 2016 przez wieczmar

[20hz 0]

Należy zmierzyć impedenację na skrajnych pinach czyli jak masz trzypinowe złącze: 1-2-3 to mierzysz miedzy 1 i 3. Jego wartość powinna być w okolicach 1kOhma.

U mnie wynosi 850 Ohmów.

Jesteś pewien, że pomiędzy 1 i 3? W takim układzie nic tam nie zmierzyłem. Zajrzałem też do schematu i wydaje mi się że sensor jest wpięty pomiędzy 2, 3, a pin 1 to ekran - wtedy pomiar mam na poziomie 860 ohm.

Sprawdziłem też wtrysk sterujący, na sucho jego rezystancja to ~90 ohm, więc chyba poprawnie.

Niestety nie mam zrzutu okienka VAG dla mojego BDH ale z mojego logu dla biegu jałowego zobacz różnice.

Błędy w pozycji Engine Speed Sensor "0101" nie skasowały się po odcięciu zasilania z pompy, ani po odłączeniu całego aku. Jednakże kiedy zacząłem kręcić rozrusznikiem wszystkie wartości binarne w grupie 018 zmieniły wartość na "0"

[Marcin974 0]

Jeszcze celowałbym by kąt wtrysku ustawić w -1 do -1.5 (czyt. 1 do 1.5 ATDC) u mnie przy ustawieniu na 0 wyrzucał tryb awaryjny i ledwo szedł ;-)

Wysłane z mojego D6603 przy użyciu Tapatalka

Edytowane 31 Marca 2016 przez Marcin974

[wieczmar 0]

Co do odczytu bloku 18 dla pompy, może ta rozpiska coś pomoże, choć dotyczy ona biegu jałowego. Jednak może się przydać czego dotyczy poszczególny bit wskazania.

Znaczenie cyfr w 8-pozycyjnym bloku liczb:

Znaczenie, gdy miejsca wskazań = 1.

x x x x x x x x

1 - Zawór dawkowania ciągle zasilany prądem.

1 - Uszkodzony zawór dawkowania.

1 - Uszkodzony czujnik obrotów pompy wtryskowej.

1 - Uszkodzone przestawianie wtrysku.

1 - Początek wtrysku nierozpoznawany.

1 - Wprowadzony sygnał wyłączenia silnika.

1 - Obroty silnika nierozpoznawane.

1 - Uszkodzony przewód danych.

Sprawdzę na weekndzie jakie wartości pokazuje moja pompa przy włączonym zapłonie i podrzucę.

Co do wtrysku sterującego wartości wymaganej impedancji to: od 90 do 120 ohm, także masz w normie.

Czujnik obrotów silnika: skoro zmierzyłeś między 2-3 jest 860 Ohm to ok.

Statyczny kąt wtrysku ma bardzo duże znaczenie, jeśli jest mocno poza zakresem to nawet nie odpalisz silnika.

Wartości zalecane na forum to zdaje się że od minus 0,5* do minus 1,5* dla wartości Late

Fajny poradnik masz tu http://a6forum.pl/2-5-tdi-regulacja-kata-wtrysku-poradnik-t44.html

Jeśli z grubsza masz VP44 w porządku to zajrzyj do rozrządu - tzn. sprawdź naciąg paska przynajmniej.

Edytowane 1 Kwietnia 2016 przez wieczmar

[20hz 0]

Jeszcze celowałbym by kąt wtrysku ustawić w -1 do -1.5 (czyt. 1 do 1.5 ATDC) u mnie przy ustawieniu na 0 wyrzucał tryb awaryjny i ledwo szedł ;-)

Ale to już do sprawdzenia tylko na blokadach, no bo teraz gablota nie pali

Statyczny kąt wtrysku ma bardzo duże znaczenie, jeśli jest mocno poza zakresem to nawet nie odpalisz silnika.

Wartości zalecane na forum to zdaje się że od minus 0,5* do minus 1,5* dla wartości Late

Fajny poradnik masz tu 2,5 TDi - regulacja kÄta wtrysku. Poradnik. : C5 (1997-2004)

Z niego korzystałem i ostatnio ustawiając celowałem w 0. -0.5 do -1.5 na LATE to chyba jednak mocno za szybko.

W pliku LBL jest opis bitów pompy:

18,4,Eng. speed sensor,see label file

Pulses have to be received by the pump alternately within and outside predefined intervals

;0000 One pulse outside, one pulse within => OK

;xxx1 No pulse outside

;xx1x Several pulses outside

;x1xx No pulse within

;1xxx Several pulses within

Po odpaleniu tzn. przy kręceniu sprawa się uspokaja i wszędzie jest 0000, czytałem kiedyś że sama VP jest pędzona kołem zębatym na klinie i potrafi go obciąć, tylko, że tutaj pompa jest jednak kręcona - w sensie, ściął się i zablokował kawałek dalej. Chyba łatwe odpowiedzi się skończyły, czekam na kanał i zakładam blokady . Jak tu będzie wsio OK i pod klapami to pompa do regeneracji...

Rozmawiałem z jednym pompiarzem i na początku zasugerował zawór dawki paliwa ale kiedy usłyszał, że po plaku ruszył zmienił zdanie, że musi to być nastawiacz ale powodów może być kilka - uszkodzenie zaworu, zacięcie mechaniczne lub brak ciśnienia sterującego.

Grzebałem jeszcze w furze, żeby sprawdzić czy nie padła elektronika pompy. Udało mi się sprawdzić, że obie cewki są poprawnie zasilane, płynące przez nie prądy też są na właściwym poziomie, brak zwarć do masy, rezystancje w normie. Pozostaje jeszcze czujnik prędkości obrotowej wału pompy.

Następnie odpiąłem zasilanie pompy, wężyk i do butelki podwieszonej pod maską, przelew odprowadziłem do innej butelki. Niestety podczas kręcenia z przelewu ani kropli ropy nie zobaczyłem. Chyba uszkodzenie pompy robi się coraz pewniejsze i to gdzieś w okolicy pompy wstępnej

Fura na chodzie, przyczyną całego zła była pompa. Przycierajacy się tłoczek przestawiacza kąta i pęknieta membrana akumulatora, po regeneracji śmiga znowu

Edytowane 3 Kwietnia 2016 przez 20hz