[B6 AWX] Regulacja gruszki turbiny - regulacja

[banshee 1]

Witam.

Pacjent to 1,9 tdi AWX po chipie.

Kumpel dłubał przy śrubie regulacyjnej gruszki i teraz moje pytanie, czy pompowanko nie odbywa się za wcześnie?

Log wykonany na 4 biegu.

http://img440.imageshack.us/f/ostatni.jpg/

[przemik 2]

Mocny kop z dolu... w sumie moze byc, zalezy ile chce jezdzic tym autem... IMO - zywotnosc tej sprezarki sie skroci...

[AudiB4 1]

Czym kolega robił te logi że ma takie ładne wykresiki?

[banshee 1]

Mocny kop z dolu... w sumie moze byc, zalezy ile chce jezdzic tym autem... IMO - zywotnosc tej sprezarki sie skroci...

No też to zauważyłem tylko żeby ten kop opóźnić powinienem mu skręcić sztangę?

P.S. Wykres zrobiony w excelu.[br]Dopisany: 08 Sierpień 2010, 19:53_________________________________________________Znalazłem ciekawy filmik.

Widać, gdy sztanga jest u góry prędkość wirnika wzrasta, czyli tym samym skracając sztangę otrzymujemy doładowanie wcześniej - to co widać u mnie na logu.

Jeżeli rozkręcimy sztangę ciśnienie będzie wytwarzane później - co muszę zrobić, żeby wzrost ciśnienia następował zgodnie z ciśnieniem wymaganym.

Dobrze to rozumiem Przemik?

[przemik 2]

Cos mi na tym filmiku nie gra - zaobserwuj prace wirnika w momencie kiedy kierownice ustawiają sie w pozycji - ZWIEKSZ ŁADOWANIE...

[banshee 1]

Poniżej wrzucam cytat forumowicza "Sztomel" z innego forum dla potomnych

Może nawet warto wrzucić ten opis w inne miejsce na forum...

"Postaram się odpisać na pytanie trochę szerzej aby inni również mieli możliwość dowiedzieć sie co to jest "sztanga", "grucha" itd. i na jakiej zasadzie to działa :

jeśli sztanga jest maksymalnie zassana do gruchy tak, że dźwignia zmiennej geometrii (na którą założona jest sztanga i zabezpieczona klipem) oprze się o śrubkę ogranicznika ruchu dźwigni to wtedy łopatki zmiennej geometrii turbosprężarki ustawione są w pozycji prawie całkowicie przymkniętej (obrazuje to schemat na dole tego postu) czyli sprężarka osiąga wtedy maksymalne ciśnienie doładowania gdyż wirnik obraca się wtedy z większą prędkością, sztanga wysunięta maksymalnie z gruchy w dół powoduje otwarcie łopatek zmiennej geometrii i ustawienie się ich prawie prostopadle do wirnika turbiny co powoduje, że turbosprężarka daje minimalne ciśnienie doładowania (wirnik zwalnia wtedy swoje obroty) a zatem jeśli zdejmiesz z gruchy wężyk podciśnieniowy lub wężyk ten będzie dziurawy, pęknięty to brak podciśnienia (w czasie jazdy samochodem) nie podniesie sztangi do góry czyli nie wciągnie jej w stronę gruchy i sterownik silnika przejdzie wtedy w tryb pracy awaryjnej z powodu niedoładowania (ciśnienie rzeczywiste powietrza doładowanego będzie znacznie mniejsze niż ciśnienie zadane dla danej prędkości obrotowej silnika), w odwrotnej sytuacji - jeśli uszkodzony będzie elektrozawór N75 w pozycji zamkniętej (otwarte tylko kanały podciśnieniowe a zamknięty kanał dla ciśnienia atmosferycznego czyli wyjścia "ATMO" połączonego z obudową filtra powietrza) lub łopatki zmiennej geometrii będą zapieczone w pozycji maksymalnego doładowania (w takiej właśnie pozycji zapiekają się turbosprężarki ze zmienną geometrią) to mamy do czynienia z przeładowaniem (wtedy ciśnienie rzeczywiste będzie dużo wyższe niż ciśnienie zadane a procentowy wskaźnik impulsu otwierającego kanał OUT z ATMO w N75 będzie wskazywał prawie 100% - zazwyczaj około 94% w ostatnim polu logu dynamicznego grupy 011 podczas diagnozy Vagiem.

Na poniższych ujęciach widać dźwignię zmiany kąta natarcia łopatek zmiennej geometrii opisaną jako "VNT lever" oraz ogranicznik ruchu tej dźwigni opisany jako "stop" :

Dla wyjaśnienia (gdyby ktoś nie był zorientowany) to podam, że widoczny na poniższym foto element wykonawczy (siłownik podciśnieniowy) sterujący dźwignią zmiennej geometrii składa się z walcowatej metalowej puszki (potocznie zwanej gruchą, gruszką) oraz wychodzącego z niej prętu o regulowanej długości (potocznie zwanego sztangą) którego koniec jest wsuwany na dźwignię zmiennej geometrii i zabezpieczony następnie zapinką (klipem) :

Passat TDI AFN 110KM sztanga turbiny

Dla zaspokojenia ciekawości dodam, że wewnątrz gruchy znajduje się tłok (stanowiący przedłużenie sztangi) z membraną oraz sprężyna wymuszająca wysuwanie się sztangi z gruchy po zbiciu podciśnienia przez elektrozawór N75, niejednokrotnie sam siłownik podciśnienia ulega zapieczeniu wewnątrz w wyniku korozji co objawia się takimi samymi skutkami jak zapieczenie się zmiennej geometrii łopatek wewnątrz części gorącej turbosprężarki, ustalenie czy mamy do czynienia z zapieczoną zmienną geometrią czy też tylko i wyłącznie samym siłownikiem podciśnienia jest możliwe dopiero po zdjęciu zatrzasku zabezpieczającego (klipa) i odłączeniu sztangi od dźwigni zmiennej geometrii. Poniżej widok rozebranej, zapieczonej, skorodowanej gruchy :

W Passatach gruchy są montowane u góry turbosprężarki a w Golfach, Audi A3, Ibizach itp. montowane u dołu turbosprężarki - nie ma to jednak żadnego znaczenia gdyż zawsze wciągnięcie sztangi w stronę gruchy zwiększa ciśnienie doładowania a wysuwanie jej na zewnątrz gruchy zawsze zmniejsza a tu zobrazowane jest w jakiej pozycji ustawione są łopatki zmiennej geometrii turbosprężarki w zależności od ich wysterowania przez sterownik silnika za pomocą elektrozaworu N75 i siłownika podciśnienia (czyli gruchy ze sztangą) :"

P.S. Filmik, jak najbardziej to odzwierciedla...[br]Dopisany: 09 Sierpień 2010, 13:56_________________________________________________No to mam problem rozwiązany... Może ktoś zgadnie co było przyczyną patrząc na różnice w wykresach?

Wygranemu stawiam piwo

http://img32.imageshack.us/f/011dynamicznystaryzawor.jpg/

P.S. Już zdradziłem tajemnice... myślałem, że nie będzie widać nazwy pliku.