Jump to content

Wylye

Pasjonat
  • Content Count

    489
  • Joined

  • Last visited

Seller statistics

  • 0
  • 0
  • 0

Community Reputation

66

1 Follower

About Wylye

Informacje

  • First name
    Jerzy
  • Location
    Leeds UK

Car

  • Car model
    A4 B6
  • Car body
    Sedan
  • Year of production
    2003
  • Engine
    1.8 T
  • Engine code
    BEX
  • Drive
    quattro
  • Gearbox
    Manual
  • Fuel
    PB+LPG

Recent Profile Visitors

1,272 profile views
  1. Na 100% to... Kopernik nie żyje... Jednak po objawach - błędach, b charakterystycznych system zmiennej fazy nie działa. Możesz zrobić "output test" i sprawdzić, czy w zakładce "camshaft adjusting" czy jakoś tak (w output tests) usłyszysz klikanie jednostajne na solenoidzie. Jak nie, postukaj jakimś młoteczkiem (ale z rozumem) bo obudowie napinacza aż usłyszysz wyraźne klikanie. (output test trwa chyba 30 sekund więc po kliknięciu tej opcji nie trać czasu tylko stukaj po obudowie) Po tym wszystkim BS powinien wyjść OK (procedura BS opisana jest w tym topiku) Jak już będziesz miał OK (o ile ta porada poskutkuje) to przez jakiś czas będzie dobrze i bez błędów. Ale one... prędzej czy później wrócą (raczej prędzej ) W czasach kiedy nie było jeszcze AUDI, tylko HORCH pewien Żyd zwykł był mawiać, że - są na ty świecie dwie rzeczy które zawsze wracają - pierwsza to weksel a druga to żona... Aż pojawiło się AUDI z tym "słynnym" solenoidem - ten Żyd już chyba umarł - bo on by je zmienił...
  2. Jak weźmiesz sobie duuużą kawę przeczytasz ten wątek... znajdziesz "pinologię" którą podałem parę lat temu. Zrozumiesz też przyczynę powstania "solucji" polegającej na pozbyciu się "solenoidu" Odczep się od tej wtyczki i nie ryj w instalacji, nie wyciągaj ECU... Nie mam zamiaru po raz 52 opisywać procedur aktywujących SYSTEM Camshaft itd. bo wszystko to w tym wątku jest napisane; W skrócie - do wymiany napinacz, wykonanie BS w gr 94, lub alternatywnie - jak chcesz raz na zawsze zapomnieć o tym - to napinacz starego typu + poprawne usunięcie go w sofcie
  3. Sprawdź okablowanie do czujnika + wtyczkę, przy skręcie dochodzi do przemieszczania w poduszkach i silentblokach silnika i całych sanek zawieszenia o pewną niewielką wartość. Ale sam czujnik oczywiście może się "wykrzaczyć" i dawać sensacje w MIL i w blokach.
  4. To są okienka statusowe i przy obrotach IDLE i do ok 2200 mają być OFF - tak jak napisał Przem8
  5. Zanim zaczniecie "magię" ze sprężyną w podstawie filtra (b mało prawdopodobna usterka, choć się może zdarzyć, opisywałem tę kwestię we wcześniejszych latach) najpierw zacznij od tego (kol @kosmik903) że ciśnienie oleju należy w tym silniku sprawdzić wg szczególnej procedury - tak ma to wyglądać w pełnym zakresie. W przypadku rozbieżności odnieść to do poniższego "troubleshooter`a" Gdzie "clogged screen" oznacza "zabity, przytkany smok - sitko, pompy olej, i/oraz magistralę olejową. W Twoim przypadku remedium będzie najprawdopodobniej wykonanie tzw płukanki z demontażem misy olejowej i czyszczeniem/wymianą smoka. Samo "namierzenie" barów nie dowodzi jeszcze sprawnego układu, troubleshooter - jak uważnie przeczytasz - wyjaśni Ci - jak należy interpretować i sprawdzać... To nie jest tak, że "dałem gazu i pokazało 4bary..." Wymiana popychaczy była raczej nie potrzebna (też nie chcę przesądzać, ale tak mi się wydaje...) Zaworek w podstawie to teoretycznie jedna z możliwych przyczyn, jednak wg mnie to... najbardziej mało prawdopodobny faktor problemów z ciśnieniem na napinaczu. Pamiętać należy, że ten silnik (jak wile innych) prócz prymitywnego zaworka "check" w postawie filtra - musi mieć filtr oleju, z odpowiednim (wbudowanym) zaworem zwrotnym. Z praktyki wiadomo, że TYLKO "duże" filtry MAN, ew KNECHT są odpowiednie - nie stwarzają problemów. Było już pisane "milion razy" - ten silnik ABSOLUTNIE NIE MOŻE być eksploatowany w trybie wymiany olejowej "long life" Po tym względem to bardzo wymagająca jednostka. Po płukance - olej w tym silniku zmieniamy nie rzadziej jak 10K km (Audizine zaleca nawet przy ostrzejszej jeździe 8T km) Nie jest ważne jakiej marki olej stosujemy (jaki to srotul czy valvo-sryna) ważna jest częsta wymiana i tzw "akceptacja" OEM napisana drobnym maczkiem na butelce - VW 502 00
  6. @przem8. Masz sporo racji (w kwestii "obcyndalania" ) pytającego... Jednak niebagatelną cząstką "winy" za taki stan rzeczy, obciążyć należałoby system moderacji naszego forum... Wątek ma monstrualną ilość wpisów i "przebicie się przez nie" wymaga sporej dozy determinacji od czytelnika... Apelowałem już kilkakrotnie, o podwieszenie tematu po uprzedniej jego redakcji. Wiedzę zawartą w tym wątku można by skompresować do jednej "kartki a4" z pełnym opisem problemu, "typów modeli" i wypracowanej tu przez nas "metodzie" - Co zrobić, by "zapomnieć" o konstrukcyjnym BUBLU napinacza w wersji z solenoidem. @eliteraptorodpowiem tylko w kwestii ceny - różnica wersji autoryzowanych (tzw ORI) napinacza jest ponad 100% Ten bez solenoidu (z logo VAG) kosztuje ponad 1000zł w wersji z "cewką" ponad 2000zł. Zakupy zamienników (już nie mówię o Chińskim szajsie z Allegro za "grosze", ale nawet) tych uznanych EU producentów (różne tam SWAGI, FEBI itd) odradzam. Napinacz (z cewką czy bez) kupujemy TYLKO ORI. W kwestii "co zrobić" by problem rozwiązać "raz na zawsze" - odpowiedzi szukaj w... wątku
  7. spróbuj wykonać "bezwarunkowe" odświeżenie "cache" przeglądarki CTRL+F5 Żadnej magii tu nie ma i masz widzieć grafiki - możliwe też, że masz jakieś rozszerzenie w przeglądarce które limituje wyświetlanie grafik, jeżeli widzisz reprezentację grafik - to winne też mogą być ustawienia zaawansowane samego browsera
  8. Twin Pulley Conversion for VAG 1.8t 20v – Pro-Race Engineering PRORACE-ENGINEERING.CO.UK Osobiście uważam to rozwiązanie za zdecydowany "przerost formy nad treścią" Opisane w naszym topiku "hardwarowe" rozwiązanie o pominięciu "ori" napinacza zastąpieniu go zwykłym napinaczem bez solenoidu przy jednoczesnym wyłączeniu jego obsługi w sofcie jest wg mnie rozwiązaniem optymalnym. W modyfikacji w powyższym linku - także występuje konieczność wyłączenia (softwarowo) napinacza bo w przeciwnym wypadku wydarzą znane nam "dolegliwości" tj; a) check engine b) brak korekt LTFT Ponadto autorzy konwersji piszą o "pewnych modyfikacjach głowicy" - cokolwiek mają na myśli, to jak znam ceny w Wielkiej Brytanii, "zabawa" ta w żadnym wypadku nie będzie tania ... W tym celu napisałem do firmy PRORACE-ENGINERING.CO.UK w sprawie kosztów takiej konwersji. Odpowiedź zamieszczam niżej Czyli w skrócie, cena to około 2250 Funtów. Należy wcześniej wysłać im też głowicę + wałek ssący w celach modyfikacji. Łatwo policzyć, że koszt tego razem z "shippingiem - wysyłką" osiągnie w przybliżeniu ponad 11`000zł Każdy powinien odpowiedzieć sobie sam na pytanie "gdzie tu zysk/korzyść?" Bo nie uzasadnia go nawet fakt stosowania kevlarowego, szerszego paska i świadomość, że jak zapewniają autorzy - pomysłodawcy tego zestawu iż (między innymi) rozwiązanie to: - zmniejsza straty (ciśnienia) w magistrali olejowej ze względu na brak napinacza - odciąża o połowę moment na wałku wydechowym (w stosunku do wersji z łańcuchem) - można stosować to rozwiązanie zarówno przy wałkach odlewanych jak i kutych. - zapewnia możliwość późniejszego tuningowania rozrządu w zależności do potrzeb i oczekiwań (na widocznych tzw "fasolkach") I ta ostatnia możliwość - rzeczywiście jest fajną sprawą dla RACERÓW i tych którzy mają auto dla UPALANIA. W każdym innym przypadku takie modyfikacje (kręcenie na fasolkach) umożliwią ustawienie rozrządu ale "na sztywno" z określonym OVERLAPEM (po naszemu "płukaniem") i tak: Ustawienie overlapu do ok 21 st - jazda normalna wciąż wydajna i dynamiczna. Ustawienie overlapu od ok 21 st do tam powiedzmy 50 - jazda agresywna wysoki moment obrotowy (mogą już występować kłopoty z wolnymi obrotami silnika) niska moc "na dole" Ustawienie overlapu powyżej 60 st i więcej b wysoki moment obr, konieczność stosowania "kucizny" gdzie się da... (tłoki wałki, korbowody) zdecydowany brak idle (wolnych obrotów) silnik nie znosi jazdy "kościółkowej" (trzeba go kręcić wysoko - brak mocy "na dole) i krótka żywotność wydechu - chyba, że od początku do końca już będzie STAINLESS. Właśnie po to wymyślono VVT - variable valve timing - zmienne fazy rozrządu. Po prostu - silnik ma wtedy w każdym zakresie obrotów i obciążenia inne nastawy "overlapu" Dzięki temu auto dobrze pracuje na wolnych i średnich obrotach, a przy WOT (pełnym otwarciu przepustnicy) daje z siebie wszystko Mod z linku - do którego się odnoszę jest więc dla kogoś, kto ma auto specjalnie na 1/4 mili np i... tylko do tego.
  9. Wylye

    N75 SOLVED

    Powinien być zaciśnięty
  10. Bardzo mnie zaciekawił zwrot o tym, że "można by było wymienić ślizgi" - i co, wymieniłeś je? Osobliwa też jest informacja o zmianie charakterystyki turbiny Montując zaś napinacz NIEORYGINALNY - podjąłeś wg mnie grę z gatunku "gambling" i ... obyś wygrał Pozdro
  11. Dobre. Tłuków opowiadających o wyższości jednego oleju nad innym - "gaszę" zawsze przywołaniem ich do porządku tzw. AKCEPTACJĄ OEM na butelce - jest to fabryczna - norma producenta silnika - opisująca olej wymagany dla określonej jednostki. Jakim trzeba być orczykiem - by uważać, że "uchem nosem i językiem" a czasem oglądając tylko korek wlewu lub - rzadziej tłoki lub miskę po zdjęciu, jesteśmy w stanie "zalecać" olej do silnika? Moja odpowiedź - trzeba mieć nieźle zryty beret i być zadufanym w sobie... Lekarstwem na "clogging" nie jest stosowanie olejów z "górnych półek" tylko ich częsta wymiana, w wydajnych uturbionych silnikach - nawet czasem co 8 Tkm - stosując oczywiście zawsze AKCEPTACJĘ OEM. Ponieważ temat dotyczy napinacza - ważne jest to o tyle, że "zaklogowane" kanały magistrali produktami spalania niewłaściwego, lub zbyt rzadko zmienianego oleju doprowadzają często do problemów w jego działaniu. Pisaliśmy tu o tym wielokrotnie. Napinacz nie działa bez nominalnych ciśnień oleju w magistrali.
  12. Nie słuchaj kolego opowieści, że ktoś wlał olej xxx i jeździło się mu "średnio" ale jak wlał olej yyy było "lepiej" dopiero jak zalał olej zzz to było "to" i dopiero teraz jeździ się mu już "super" to są bzdury "sprzedawców ostrego cienia mgły" Ten silnik należy eksploatować na dowolnym oleju spełniającym tzw AKCEPTACJĘ OEM VW 502 00 taki numerek wyczytasz gdzieś na butelce pisany "maczkiem" to jest zasada NR1 jeżeli chodzi o rodzaj oleju. Zasada NR2 - to zmieniaj ten olej eksploatując ten silnik nie rzadziej jak 10 Kkm o ile jeździsz "normalnie" czasem tylko na krótko wciskając głębiej gaz. Jak jeździsz AGRESYWNIE (tzn często angażujesz turbinę, i utrzymujesz ją długo obciążoną) mówiąc krótko jak "upalasz" auto a turbina jest często CZERWONA (widać do wieczorem po pałowaniu) ZMIENIAJ TEN OLEJ NIE RZADZIEJ jak 8Tkm.
  13. Zrobisz jak będziesz uważał. Ja podpisuję się tzw "obiema rękoma" pod tym co napisał PRZEMO - wyżej
  14. Ja bym nie powiedział, że "tak zdecydowanie słychać że to łańcuch" To będzie wiadomo dopiero po zdjęciu pokrywy. A na tę chwilę zastanowiłbym się czy to nie wtryskiwacze słychać LPG lub PB
×
×
  • Create New...