Wylye

Auto podarowałem siostrzeńcowi - montując - w 2016 ori sprzęgło i tak auto dojechało do obecnych niemal 400 tyś na oryginalnym drugim sprzęgle i oryginalnej fabrycznej DM. Obecnie pojawiły się wibracje przy przyśpieszaniu z gazem w podłodze w chwili "wstawania" turbiny, oraz przy hamowaniu silnikiem. Uważam, że odpowiada za to DM. Siostrzeniec, zdecydował się montować kpl AWX do tego BEX`a

Tak. Soft był modyfikowany

Tak - rzeczywiście - interpretowałem nie to ciśnienie . Jednak po podpięciu wtyczki kiedy turbina nie jest nagrzana - ładuje POPRAWNIE, po czym po kilku dalszych próbach po nagrzaniu się - przestaje. Dziękuję Ci za wyjaśnienia.

Czyli tłumacząc jak "chłop - chłopu" na moim wykresie z wyżej zamieszczonego logu - po odłączeniu wtyczki powinienem zobaczyć 300 mbr ale powyżej ciśnienia atmosferycznego (- ergo coś w okolicach 1300 mbr) a my widzimy tam zaledwie lekko powyżej 1000 mbr - dobrze zrozumiałem? Po Twoim pierwszym wpisie - poszedłem do auta i dokręciłem śrubę na sztandze (turbina wciąż nie wyjęta jak planowałem bo mechanik mi się rozchorował) o 2 obr (w ciemno) Dało się zrobić dzięki wcześniejszym wpisom w tym topiku, po wyjęciu puszki filtra - długą nasadką. Z tym, że najpierw musimy poluzować pierwszą nakrętkę - tak by dźwignia WG dostała trochę luzu. Wtedy zgiętym drutem, wcześniej spryskując WD-kiem gwint na sztandze przy nakrętce kontrującej - da się obracać tę nakrętkę. Jak powiedziałem wykonałem tym drutem 12 ruchów po 1/6 - czyli 2 obr. i zakontrowałem wszystko. Temp na silniku była poniżej 40. Pojechałem spróbować. Kilka kolejnych wciśnięć gazu - Turbina normalnie "wstawała" jak należy od około 2500/2600 obr. Kiedy silnik osiągnął temp roboczą - każde następne wciśnięcie gazu - przestało powodować prawidłowe doładowania. Po kilometrze spokojnej jazdy - znów pojawia się dołądowanie... Tak czy siak - turbina do wyjęcia. Jednak zgodnie z tym co zasugerowałeś - o "popękanym żeliwie" zaczynam rozumieć, że zjawisko jest następujące. Przy w "miarę zimnej" turbinie - mikropęknięcia nie są duże i turbina NORMALNIE "dmucha". Po kilku (nastu) obciążeniach - turbina nagrzewa się osiąga temp krytyczną dla swojej rozszerzalności a mikropęknięcia rozszerzając się - powodują ucieczkę gazów, co za tym idzie drastyczny spadek wydajności turbiny... Cóż. Opiszę co zobaczyłem - jak mój mechanik "wydobrzeje" W każdym razie - dziękuję Ci za forumową korespondencję. Pozdrawiam

Czy dobrze zrozumiałem - że Twoja interpretacja zamieszczonego logu "bierze się" z tego, że Ciśnienia "zadane" i ciśnienie rzeczywiste na odpiętej wtyczce powinny być również "zgodne"?

Ponieważ obecnie walczę z nagłym niedomaganiem turbiny - tylko chwilowe doładowanie jednokrotne lub max trzykrotne - później "zanik" Po skasowaniu błędu o "niedoładowaniu" lub ponownym uruchomieniu silnika - nawet bez kasowania błędu - tubina dmucha znów raz lub dwa razy... (turbina zmieniona w lutym ub roku ma najechane max 25tkm niesyty już po gwarancji), po sprawdzeniu wszystkiego co się dało (N75 DV, szczelność) znalazłem ten temat i mam kilka pytań. Jutro zamierzam zdjąć turbinę i sprawdzić WG. i ewentualnie dokonać regulacji gruszki. Turbinę zamontowałem "as it is" beż żadnej poprawki regulacji sztangi i auto jechało po zmianie - tak samo jak "w dobrych czasach" na starej... Pytanie jest takie czy w moim BEX po programie - sztanga również powinna zaczynać otwieranie przy ciśnieniu na gruszce 0.3bara a pełne otwarcie WG powinno być przy 0.6? Czy jeżeli okaże się, że klapka jest luźna - mogę zamiast klepać ten nit - docisnąć klapkę do gniazda jakimś ściskiem (aby na czas spawania dobrze ułożyła się w gnieździe) a wtedy złapać spawem? Czy też powinna ona mieć ten luz dla jej swobodnego gnieżdżenia w procesie domykania? Przeczytałem cały topik i widziałem, że jedni klepią a inni spawają. dołączam log o którym mówił Łukasz z odpiętą wtyczką N75 A tu poniżej log turbiny zaraz po montażu w ub roku. I tak dmuchała do niedawna

O tym właśnie pisałem w 2015/2016 w poście który znalazłeś - a który wg Ciebie "nie był pomocny" By ci to unaocznić - wysłałem ci fotkę wtyczki z odsłoniętymi przewodami - byś się zorientował jak te przewody podłączyć. Solenoid ma dwa piny i jest zwykłą "chamską" cewką - polaryzacja tych pinów jest bez znaczenia. Odnośnie "Twojego 3 ciego przewodu" Nie mam nawet tzw bladego pojęcia - co montujący ten przewód autor "miał na myśli" Powtarzam raz jeszcze w tym systemie sterowanie solenoidem obywa się DWOMA przewodami Z mojej strony - w tej sprawie, kolego - EOT.

Przecież solenoid zasilany jest dwoma przewodami (specjalnie dla Ciebie w załączeniu wtyczka z odsłoniętymi przewodami BEX) N Twojej fotce bóg wie co widać... Pokazany jest jeden przewód we wtyczce drugi jest gdzieś cofnięty do wiązki - poszukaj... Te dwa przewody obok - pojęcia nie mam skąd wyłażą - ale na 100% nie maja nic wspólnego z solenidem... Improwizuję, - mogą to być przewody od urwanego (np.) czujnika spalania detonacyjnego. Twój "problem" z podłączeniem solenoidu jest... akademicki. Poszukaj drugiego przewodu w głębi "koszulki" - rozetnij ją...

tak

"kolorów" nie pamiętam - nie mam już tego auta - podarowałem je siostrzeńcowi Pinologię podawałem całą ok 2015/2016 poszukaj

Zapomnij o nich - to "dobrze zrobi" Twojemu silnikowi i w efekcie kosztom utrzymania auta

Nie jest tak nigdzie napisane. Jestem takim samym "gościem" w tym topiku - jak Ty, wyraziłem tylko swoją opinię i z pewnością nie będę jej już więcej powtarzał - kolego Aha i dopisz jeszcze swój numer telefonu w opisie - żeby "klyenty walyly" bo "profil firmy już podałeś i adres To jest kryptoreklama. Na przyzwoitych forach - za takie rzeczy administracja daje "bana"

Nie, nie sprawdzałem tego na wałkach sportowych o dużym wzniosie krzywek, ani na kutych korbowodach Bo nie interesowało mnie uzyskanie 300km + z tego silnika, po to by "rozleciał się on" po przebiegu kolejnych 50 tys km. Ten topik nie dotyczy silników - jak napisałem parę postów wyżej "wyżyłowanych" Ten topik nie jest wątkiem o "racingowych" pojazdach z wałkami "sportowymi" Gdybyś miał jeszcze jakieś pytania - to dawaj... A jak już wszystko wiesz, to pozdrawiam.

Kolego nie rozumiesz istoty rzeczy. Wałki "ostrzejsze czy nie" tym napinaczem nie spowodujesz kolizji. Piszesz głupoty o "kutych korbach" i modyfikacjach, które są "poza zasięgiem" NORMALNYCH - nie nawiedzonych duchem bożym jak ty - użytkowników Nikt nie kwestionuje tego, że nawet ten ŚMIESZNY 21 czy 22 stopniowy overlop zmienia chwilowo (w niewilkim również stopniu) moc i moment. Ale są to rzeczy niemal niezauważlne. Kiedy robiłem swoje "testy" tygodniami jeździłem z wtyczką i bez. Szacowałem przyśpiesznie i zużycie paliwa - nie widziałem różnic. Nawet jeżeli w seryjnym 190 konnym silniku ubędzie lub przybędzie 4 czy 5 KM - nie jesteś tego w stanie zauważyć. "Odszczekałem" kiedyś swoją opinię o stricte "ekologii" - właśnie w tym wpisie - który zatytułowałem "A jednak się kręci" więc nie "wmawiaj mi dziecka do brzucha" Jednocześnie ze swojej praktyki podtrzymuję opinię - dołożenie przez VAG do starego napinacza kanału by-pass z tłoczkiem i cewką - solenoidem, w b poważny sposób wpłynęło na żywotność tego systemu. Przy koszcie zakupy OE ponad 2000 zł (w porównniau OE bez by-pass poniżej 1000zł) zysk z posiadania tegko napinacza jest ILUZORYCZNY. System po awarii - wyświetli błąd i info o "ponadnormatywnym cofnięciu wałka" - i jest to b częsta usterka. Twoje zaklinanie rzeczywistości nic tu nie da. Chcesz załóż sobie "ostre wałki" czy co tam jeszcze, razem z tytanowymi korbami. A to, czy ty się ze mną zgadzasz - czy nie jest mi zupełnie obojętne. Nie nie mam monopolu na "rację" i zanim się czegoś dowiem - b często popełniam błędy. I wcale też nie musi być tak "jak ja powiedziałem"

Albo nie zrozumiałeś "swojego guru" albo on naopowiadał ci głupot. "Przestawić" nie można więcej w tym systemie jak 21 st - bo wszystko powyzej 21 jest niewykonalne dla tego systemu... Gdybyś przeczytał ten topik - znalazłbyś mój wpis w którym z rysunkami i opisem technicznym działania systemu podaję warunki zmiennego "overlopu" - po polskiemu "fazy płuknia" dla tego silnika i tego konkretnie napinacza. Nie - nie spotka się (jak piszesz) zawór z tłokiem bo ten napinacz nie jest w stanie do tego doprowadzić. Owszem, tak jak napisał Ci Soul - tuner potrafi dokonać modyfikacji pewnych krytycznych wartości i tak mógłby np "nakazać" ECU - wymuszanie tego overlopu "po obrotach" lub "po obciążeniu" Jednak jak napisałem w poprzednim poście - sens tego - przy awaryjności tego systemu jest mniej więcej taki - jak, nie wiem - strzelanie z "kałacha" do wróbli...

Problem jest tylko taki "drobny", że ta wersja napinacza "wysra się" czy to w serii czy po poprawkach "guru" z racing - forum. Owszem - on kasę weźmie, i będziemy jeżdzili jakiś czas... Ale to, że sie "usra" to jest tak pewne jak "powrót weksla"... Nie chciałbym żeby zabrzmiało apodyktycznie ale ten wątek nie dotyczy silników z "zamordyzmem" czyli kręconych do granic. W wątku piszemy jak rozwiązać - "objeść" problemy związane z napinaczem - bolączką tej konstrukcji. Tak więc o zmniejszeniu kosztów jego wymiany z "OE" ponad 2000zł do 1000zł (również OE + robocizna) - stosując napinacz "starej wersji" z jednoczesnym znaczącym podniesieniem bezawaryjnego resursu. Wasze "problemy" przy silniku podkręconym do 350 przy kosztach za taką zabawę 3th albo 4th stage rzędu 10 lub 20 tys - mają się nijak do zaoszczędzenia tych 1000zł... Załóżcie sobie (może jest taki) topik o napinaczu w "wysoko stuningowanej" jednostce i tam się wymieniajcie poglądami - bo one przy silnikach OE lub po 1-st albo 2-nd stage - nie mają chyba raczej sensu... ale to moje "prywatne" zdanie i może akurat - innym "siem to podoba"

Moje niedopatrzenie - ale może się przyda Twojemu rozmówcy - zanim zwali wszystkie możliwe sensory @Slizu Nie "choruj na durnoty" nie rób żadnych zmian softu... ani nie lataj jak kot z pęcherzem przysłowiowym wokół auta z c**jnikami - oczep się od nich. Ktoś kto robił twój soft (wierzę) - wiedział co robi i nie on jest winowajcą twojego "rozjazdu" w gr 93 tylko wg mnie... tylko "dobry mechanik" który poskładał Twój rozrząd.

Właśnie, że "nie ma być wszystko ustawione na znaki" Przyjrzyj się dobrze "schematowi na fotce" Jak masz tak jak na fotce słynne 16 ogniw z tym "przesunięciem" to masz "dobrze" jak 16 ogniw liczysz od znaku - to masz "źle"

Mój BEX ma przejechane ponad 320 tkm - koła są książkowe nie widać żadnych śladów. Głowicę miałem robioną ok lutego (była pęknięta) Odnośnie "Twojej wiedzy" nt różnych stronek i systemów sprawdzania przebiegu - nie chce mi się tego komentować... W Skandynawii mieszkałem i pracowałem parę lat... Nie istnieje "zemia święta kręconych liczników" Są sposoby obejścia wszelkich ograniczeń. Odnośnie teorii o "szczególnym obciążeniu napinacza z solenoidem" nie wydaje mi się ona wiarygodna. Przed paru laty zamieściłem schemat działania z rysunkami tego systemu - poszukaj. Wyjśnia on na czym polega "zmienna faza rozrządu" w tym silniku. Najkrócej jak się da - przypomnę. Zmienna faza w istocie jest cofnięciem wałków w celu uzyskania większego "ovelopu" po naszemu "płukania" Oznacza to w pewnych szczególnych warunkach (rządanie przez ECU więkzego momentu/mocy) płukanie jest znacznie większe niż w innych momentach eksploatacji. Funakcja ta jest zmienna nie "skokowa" Ale to pewnie wiesz - więc nie będę się rozpisywał. W "poważnych" systemach zmiennej fazy realizowane jet to na kilka sposobów. Polularny jest system BMV np tzw "wariatorów" instalowanych w kołach wałków sterowany np hydraulicznie przez ECU. W "naszym" silniku odbywa się to w bardzo małym zakresie (ok chyba 21 st) w wyniku unoszenia lub opuszczania oby półz jednocześnie o pewną liniową wartość. Innymi słowy napięcie łańcucha pozostaje constans ponieważ uniesienie płóz kompensuje jednoczesne luzowanie go po przeciwnej stronie - dokładnie o jedną i tę samą wartość. Sprawnie działjący system w tym silniku nie będzie powodował zmiany warunków pracy obu kół. Jednak jest jeden niuanas... Kiedy to system przestaje być sprawny... Kierowca użytkownik słyszy tzw "terkotanie" idące spod pokrywy. Producent tego bubla - grupa VAG w cytowanym tu przeze mnie TSB powiedziała nam: Po prostu VAG nie miał wyjścia... Wybrali "mniejsze zło" zamiast przekonstruować napinacz wydali TSB Rzecz w tym, że w procesie eksploatacji silnika dochodzi do proporcjonalnych zużyć jego elementów. W tym systemie jak wiemy ciśnienie oleju stanowi CLUE jego poprawnego działania. WYstarczą nawet małe odstępstwa od zadanych książkowych parametrów (jak wiemy pomiar ciśnienia w tym silniku wymaga szczególnej atencji i procedury) Ale o tym już "było" 1000 razy Tak więc z różnych przyczyn "terkotanie" się pojawia i wiedzą o tym wszyscy użytkownicy tej rodziny silników. Nawet te "kilkusekundowe" poranne - nie są niczym dobrym dla kół i łańcucha. Jak wiemy jednak zaniedbany silnik może wręcz grzechotać bez przerwy. Wtedy następuje BAARDZO przyśpieszone zużcie płóz, łańcucha i współpracujących z nimi kół. To tak w skrócie - wg mnie Dlatego właśnie - tylko dla tej przyczyny kiedy ktoś zapyta - doradzam wymianę napinacza przy dużych resursach - powiedzmy max na 250tkm dla napinacza z solenoidem i pewnie ponad 300 dla napinacza "bez cewki"

Jeżeli myślisz że skoro Szwedzki, Brytyjski, lub każdy inne - nie może być kręcony (licznik) to... powinieneś jednak wiedzieć, że tam "też kręcą" Co mogę więcej powiedzić ponad to - co już powiedziałem wyżej... Nie widziałem w tych silnikach przy przebiegach do 300tkm takiego żużycia kół - jak te z fotki. Przy przebiegach 500 + już owszem widzizałem takie "kółka"...

OK - czyli mój "provider" w PL orżnął mnie - cóż... zapamiętam tę informację

Pytasz "dla jaj" czy poważnie...? Bo jak dla jaj - to możemy się pośmiać...? Jeżeli pytasz poważnie... to moja odpowiedź jest następująca powodami takiego zużycia koła zębatego może być 1 - bardzo duży resurs (przebieg) 2 - Zastosowanie tanich zamienników kół wykonanych gdzieś w Szanghaju lub w innym podobnie "atestowanym" zakładzie z materiału zwanego przez ślusarzy "marchewką" 3 - Stosowanie w silniku wymiany oleju typu LONG LIFE, lub stosowanie niewłaściwych olejów. Spotkałem się z opiniami, że koła może "psuć" jakoby "niewłaściwy łańcuch" jakoby zbyt "twardy" - to osobiście wkładam pomiędzy baje... Łańcuch w przeciwieństwie do koła wykonywany jest zawsze (rolki łańcucha) z wysokowęglowej stali i ma być "twardy" tak samo jak bieżnia łożyka. Koła są "odkówkami" i mają być relatywnie "miękie" Ich zużywanie się (modułu zęba) jest "założone" konstrukcyjnie. Przy jakim resursie wg Ciebie te koła doszły do stanu jak na foto?

"popsute" są opinie "szklarzy" jeżdżących "na sznurkach i drutach"... Doradzającym innym - by robili tak samo... Operacja wymiany napinacza to w zależności od warsztatu i kraju cena od 500 do 1500 zł za samą "robociznę" Jak ktoś ma zdjęty łańcuch i przebieg powyżej 200 tkm przy napinaczu bez solenoida - mogę zgodzić się na "eksperyment" pozostawienia napinacza... Jak ma 300 tkm doradzam wymianę. Jeżeli mowa o napinaczu z solenoidem te "resursy" doradzam stanowczo obniżyć. A swoje "pytania egzaminacyjne" - kolego kieruj do ludzi z podobnym Tobie doświadczeniem. Jak ja "kręciłem śruby" w legendarnych wózkach, to idę o zakład - Ty wciągałeś jeszcze kaszkę w przedszkolu - bez urazy... Wiek nie stanowi wprawdzie o rozumie ?ale mam przynajmniej dwa razy tyle lat i doświadczenia co Ty. O to możemy się "założyć" ?

Jak tak zrobisz będziesz miał baaardzo długo spokój "po żelaznej stronie" swojego timingu. Oczywiście zaraz usłyszysz od różnego rodzaju "szklarzy" i wymieniaczy, że to może "nazbyt pochopna decyzja" Jednak za te 800zł (trochę dziwnie tanio - jak znam ceny w PL, ostatnio zapłąciłem za napinacz ORI w PL dla kolegi w UK ponad 1000zł) kupujesz sobie spokój w tym ASO pozdro

Że tak odpowiem... z kilkoma - aż do czasu kiedy zrozumiałem że jak napinacz to tylko ORI z solenidem czy bez... z mojej strony EOT nie mam ochoty na licytację z Tobą i z Twoimi "opiniami" róbta co chceta i zmieniajta nawet po "pińscet" tysięcy... ☺