Wylye

Kolego, ten wątek ma 64 strony. Jest to kompendium "hemoroida" pt napinacz Padnie każdy napinacz Czy to zamiennik czy ori. Praktyka pokazuje, że ORI przeżywa dwa zamienniki. Kiedy jednak VAG wprowadził modyfikację z solenoidem, do zaprogramowanego "zużycia" napinacza doszedł jeszcze jeden "hydro - obwód" w dosyć prymitywny sposób sterujący płozą ślizgu. Ten obwód jest niestety bardziej awaryjny niż pozostała "stara część" napinacza. Korzyść jaką daje napinacz w wersji z quasi sterowaniem zmienną fazą rozrządu, zmieniając w pewnych momentach tzw "overlap" silnika (po Polsku tzw fazę "płukania") - jest iluzoryczny, ponieważ wartość ta jest b mała i nie ma istotnego wpływu na wydajność silnika z pkt widzenia użytkownika. "Wynalazek" ten nie ma nic wspólnego z PRAWDZIWĄ ZMIENNĄ FAZĄ jaką znamy np w z BMW (tzw system VANOS) czy inne tam VVT. Dlatego jako (chyba) jeden z pierwszych zdecydowałem się zastosować starą wersję - bez solenidu, a po znamiennej "polemice" z kol Łukaszem - który jest w stanie skutecznie wyłączyć obecność solenidu w sofcie - eksploatuję tę jednostkę "wolną od tego raka odbytu" Silnik 1.8T jest wart tej "ceny" ponieważ daje za relatywnie niewielką cenę zakupu pojazdu z tzw "aftermarketu" fajną jednostkę, wydajną i b trwałą. Odn Twojego pytania o kilometry powiem tak. Kiedy parę lat temu dostałem komunikat o "opóźnionym wałku" i MIL na desce - wymieniłem łańcuch i napinacz montując (chyba) SWAG właśnie. Po czym wsiadłem do auta i pojechałem do UK. Kiedy zjeżdżałem z promu w Dover - na desce pojawił się MIL i błąd 1 Fault Found: 16396 - Bank 1: Camshaft A (Intake): Advance Setpoint not Reached (Over-Retarded) P0012 - 001 - Upper Limit Exceeded Przez kilka miesięcy uprawiałem "onanizm" z tym napinaczem, zakładając że skoro nowy - to ma działać... Tak więc stosowałem opisaną metodę z "młoteczkowaniem" po wcześniejszym włączeniu output tests w VCDS. Podmieaniałem soleoidy (mam ich kolekcję ) naciągałem sprężynkę pod tłoczkiem, robiłem w nieskończoność Basic settings, szukałem błędów w pinach na ECU, pomagało na tydzień lub dwa... W końcu wymieniłem na kolejny "super duper" zamiennik i... znów to samo. Wsadziłem więc zamiennik "bez wtyczki" jeździłem coś z 15 tys, z palącą się kontrolka MIL i bez LTFT (pisałem wyżej) aż pewnego dnia usłyszałem klekot na gorącym silniku. (opisywałem wyżej) wtedy kupiłem napinacz - znów bez wtyczki ale ORI, Łukasz wyłączył mi obsł w sofcie i mam po wymianie około 20 Tkm, z działającymi już "długimi korektami"

Tak. Zanim zastosowałem "obejście" napinacza z wtyczką, montowałem i Swaga i Febiego, i Ruville. Trzymamy kciuki za Twoją naprawę. Witamy również, jednak netykieta nakazuje napisanie przywitania, nie w wątku tematycznym, tylko w stworzonym specjalnie w tym celu przez administrację forum.

Chcesz mieć spokój montuj tylko i wyłącznie napinacz ORI z ASO, bez wtyczki. Lubisz hazard - montuj cokolwiek. Napinacz ori bez wtyczki w polskich warunkach kosztuje ze 300zł więcej od quasi "dobrego" jakościowo zamiennika. Mój zaczął rzęzić na gorącym silniku po około 10tkm, Kiedy zapytałem mechanika co z tym zrobić, powiedział wprost, gwarancji nie uznają po trzeba podać dane auta, a wg VIN w moim aucie "ma być" napinacz z wtyczką. Dlatego lepiej kupić ORI. Choć w przypadku hipotetycznej awarii gwarancji również nie będzie, to zrobiłem już ostatnim napinaczu w granicach 50tkm Przerabiałem temat na tych "zamiennikach" i mówię "never more" Tylko ori napinacz Ale jaki z softem problem? - napinacz wymieni Ci każdy kto to robi. Później jedziesz do kogokolwiek w okolicy i prosisz TYLKO i WYŁĄCZNIE o zgranie softu na pendrive (możesz to też zrobić wcześniej przed wymianą napinacza) następnie dogadujesz się z kimś kto to zmodyfikuje "tak jak trzeba" i wysyłasz mu mailem plik. (mnie wyłączał Łukasz - Radomsko) następnie zlecasz ponowne wgranie pliku tam komuś w okolicy. Podsumowując cały koszt to "odczyt" softu + modyfikacja + "wgranie" ____________ Opcjonalnie można jeździć spokojnie przez parę dni ze świecąca się kontrolką MIL - nic się nie dzieje (ECU, bez modyfikacji softu, będzie zgłaszał błąd systemu napinacza - ale jak już wiemy to tylko do chwili modyfikacji softu, żadne inne konsekwencje nie występują. Oczywiście zalecamy, by nie trwało to "tygodniami", jak słusznie zwrócił uwagę Łukasz na tym forum, bez tej modyfikacji w oknie 32 VCDS nie zobaczymy korekt LTFT i w sumie jest to jedyny powód - dla którego NALEŻY zmodyfikować soft po wymianie napinacza

Nie tylko "zapomniałeś dodać" ale też "zapomniałeś uzupełnić swój opis - co jest karygodnym faux pas na forach dyskusyjnych. Ktoś traci czas by odpowiedzieć na Twoje pytania, robi tutorial, zamieszcza fotki a ty po tygodniu oświadczasz że "tak w sumie to ty jeździsz... Tarpanem i że u ciebie wszystko wygląda inaczej" I będzie wyglądało inaczej bo piszesz w dziale silników benzynowych. Sprawdź elektryczną pompę próżniową - siedzi w takim gnieździe przed pompą ABS, w połowie długości od zderzaka do grodzi po stronie kierowcy. Takie "cuś" https://imged.pl/audi-a4-b6-1-8t-pompa-hamulcowa-vacum-8e0927317-16185741.html A zresztą "co mi tam" masz tutorial z Pelicana o wymianie tej pompki https://www.pelicanparts.com/techarticles/Audi_B6_A4/50-BRAKES-Brake_Booster_Vacuum_Pump_Replacement/50-BRAKES-Brake_Booster_Vacuum_Pump_Replacement.htm

Fotka z netu zaznaczyłem strzałką o który wąż chodzi. Pod grodzią o ile masz w wersji z EZEKTOREM nie z elektryczną pompą próżniową jak w dieslach - masz takie "cuś" (ezektor) http://www.getem.pl/towar.4662.oryginalny.ezektor.zawór.vw.audi.058133753d.058133753.html od tego idzie przewód tekalanowy do grodzi i wchodzi w taką gumowa złączkę. i dalej do serwo (takie cuś) https://sprzedajemy.pl/serwo-wspomaganie-hamulcow-vectra-b-koziol-2-6bea9f-nr45675447

Przeczytaj uważnie pierwszą stronę topiku oraz bieżącą.

Nie znam Twojego sterownika, ale czy nie powinieneś oglądać kanałów 91 - 93? Zaraz ktoś się pewnie wypowie - wg mnie nie tam patrzysz. Po wtóre - czy zrobiłeś opisane po angielsku testy "clogged screen" nie masz spadków ciśnienia po każdym kolejnej próbie? Po trzecie - nikt Ci tu nie poradzi niczego jak zamiast opisywać co "czujesz" nie pokażesz logów. A sanki trzeba zdjąć w każdym 1.8 nie tylko w Twoim. Tak jak radzi kolega wyżej - sprawdź po kolei rozrząd "gumowy i żelazny" - z tego co piszesz były tam pchane "pazury" a więc jest szansa i duże prawdop. że coś poszło nie tak z montażem. Nie mam tez pewności, czy masz rację odn kanałów - grup 014 015, nie znam specyfikacji Twojego sterownika - skoro mówisz że nie możesz podejrzeć "missfire" trzeba zrobić to co ci tu doradzono.

Przede wszystkim zastosuj się do porad moich poprzedników. Nagrzej nie tyle silnik co olej. Sprawdź czy ciśnienie oleju układa się wg specyfikacji i stetoskopem sam albo mechanik niech wykluczy ci hydropopopychacze lub wastegate na turbinie. Goracy silnik obroty jalowe ok od 1,24 do 1.7bara. 2Tys obr od 2.4bara do 3.5bara. 3tys obr od 3,5 bara do ok 4,5bara. 4tys od 3,8bara do 4,8bara 5tys - 4,13bara do 5,17bara (cisnienie dla 6tys=5tys) źródło i "ewent przyczyna" poradzisz sobie "cologged screen" znaczy "zawalone produktami spalania oleju sitko na smoku pompy olejowej This is how I test oil pressure on a 1.8T: - Make sure it has correct 5W-40 oil. - Get the oil screaming hot. 200F+ (93C+) (warmup then drive aggressively for several minutes) - Throw a pressure gauge on it. - Take readings at idle, 1500, 2k, 3k, 4k, 5k, 6k. - Take those readings again. - Pressure should go up with revs, never down. - Peak pressure should be near 100 psi (6,9bar) as you approach redline. - If pressure dives with revs = clogged screen - If pressure doesn't get past 60psi (4,14bar) when hot = clogged screen. - If pressure is lower than 20psi (1,38bar)at hot idle = clogged screen. (15psi (1,03bar) is borderline, should really be 20+) - If pressure is lower on the second set of readings than the first = clogged screen. - If peak pressure keeps getting lower each time you rev it out = clogged screen. - If pressure falls when held at a specific RPM for some time = clogged screen. ____________________________________ Pamiętaj ważna jest nie marka oleju tylko napisana gdzieś drobnym druczkiem tzw "specyfikacja OEM dla tego silnika VW 502 00. Nie ważne czy to motul czy inny srotul. Ważna jest SPECYFIKACJA + duży filtr MANA lub KNECHTA + wymiana oleju nie rzadziej niż 10Tkm (Audizine radzi nie rzadziej niż 8 Tkm ) Jeżeli ciśnienie inne - miska w dół wymiana smoka, płukanka solidna. Jak OK to na okol rzekomego wypadania zapłonu wymień świece i sprawdź czy nie masz cewek z akcji serwisowej (jak nie wiesz o "otso chodzi" zaraz ci tu ktoś napisze, podaj info/uzupełnij profil jaka moc silnika i napisz czy jest po "modzie" pokaż logi dynamiczne 003 i 020 - wrzuć je na stronę VAGLOG i daj tu linki. Kiedy klikniesz LOG i START kręć na max 3 biegu od 1500 do powyżej 6000 z WOT (gaz w podłodze) wystarczy parę sekund przekroczyć 6000. Są tu fachowcy którzy zaraz się wypowiedzą i zalecą kolejne logi.

To skoro masz zaciski z normalną pozycją odpowietrznika - z pewnością nie ma raczej sensu ich odkręcać. U mnie pomogło - zdecydowanie, jak opisałem wyżej.

Ale to chyba ok - trzeba by poszukać danych serwisowych - musi być zróżnicowanie ciśnienia pompy hamulcowej. Intensywność hamowania wynika właśnie z tego "zróżnicowania" Tu chodzi nie o to, że pompa nie daje ciśnienia, bo daje - koła łatwo się blokują i ABS działa. Chodzi o to, że siła potrzebna do doprowadzenia do takiego stanu jest relatywnie większa niż w innych autach. Również sam początek hamowania powinien być bardziej czuły... Dlatego ja "idę w stronę" podciśnienia. Znalazłęm na "scrapyardzie" pompkę 8E0927317 za 10 F na dniach zrobię moda, polegającego na wpięciu poprzez trójnik przed samym serwem tej pompki. Widzę, że sterowana jest ona tylko + i _ w zawiązku z tym zakładam, że ma wbudowany włącznik próżniowy, który załącza pompkę w przypadku spadków podciśnienia. W efekcie projekt zakłada, że prócz próżni z eżektora do linii serwa "dodane) zostanie podciśnienie z tej pompki. Jak zrobię - napiszę co wyszło. Zgadzam się z Tobą, że przyczyna jest gdzieś "po drodze" Że hamulec w wersji seryjnej jest często b czuły niż to co u mnie/ciebie, jednak gdyby pompka za parę złotych i przy 15 minutach montażu "załatwiła sprawę" byłoby miło. Będę pisał pozdro Dodane po kilku dniach _____________________-- Pompkę położyłem na... półkę. Po przeczytaniu wątku Brake problem - Audi dealer can't bleed them even | Audi-Sport.net WWW.AUDI-SPORT.NET After a rear brake pipe split I replaced it which I thought would cure my no brakes problem. I then bled them. The brakes worked ok-ish but only... Zrozumiałem, że problem polega w swojej istocie na KATASTROFALNEJ konstrukcji tylnego zacisku. Proszę się przyjrzeć - odpowietrznik wcale nie znajduje się w nim w NAJWYŻSZYM punkcie tego shitu. (Pewnie konstruktor - "nizinier" - który go projektował był po imprezce) Mówiąc krótko - do tej pory wkładałem "między bajki" opowieści, że aby porządnie odpowietrzyć hamulec - trzeba to zrobić z "calliperem" w ręku. Istota tego jest banalna. Chodzi o ustawienie go w takiej pozycji by odpowietrznik znalazł się "na górze" wcześniej przed podaniem komendy "trzymaj" osobie asystującej i naciskającej hamulec - dobrze jest nim potrząsać przestawiając "up said down" Dopiero wtedy luzujemy odpowietrznik kilkakrotnie powtarzając tę czynność. Ważne jest by wcześniej odłączyć linkę hamulca i włożyć jakiś klocek drewniany w przestrzeń pomiędzy jarzmo (te dwa "zęby" zacisku) i tłoczek. Należy pamiętać, że (wg mojej opinii) późniejsza próba (kiedykolwiek) odpowietrzenia tyln zacisku metodą grawitacyjną - może WRĘCZ doprowadzić do... ponownego ZAPOWIETRZENIA. To moja subiektywna opinia z tym zapowietrzeniem ale właśnie tak zrobiłem i hamulce stały się gorsze. Rozwiązniem była metoda z odkręconym zaciskiem, opisana wyżej. REASUMPCJA Jeżeli hamulec jest "mało czuły" i/lub występuje zjawisko lekkiego zapadania się hamulca w czasie kiedy jest dociskany na postoju z jednostajną siłą, należy: Sprawdzić, czy tylna oś nie jest zapowietrzona można to odpowietrzyć na dwa sposoby A) serwisowym "ssakiem" przelewającym z jednoczesnym podawaniem od góry świeżego płynu do zbiorniczka - ok 1 litr płynu - wymuszając polecenie z bloku VCDS/VAG ABS-brakes, LUB metodą opisaną powyżej. Oczywiście należy wykluczyć wcześniej uszkodzenie 1)serwa, 2)łącznika na grodzi 3)drożność zaworka w serwie i oczywiście szczelności linii wakum od eżektora. "Pomysł" z dołożeniem dodatkowej pompki próżni od wersji bez eżektora - mówiąc oględnie należy o d....pę roztrzaść, ponieważ po podłączeniu takiej pompki do istniejącego obwodu (z eżektorem) powoduje wzrost próżni o rząd wielkości dziesiątych części bara - czyli zysk żaden.

Tak "kompinujem" że gdyby była to wina samej pompy - hamulec nie osiągałby skuteczności w 100% wg mnie pompa hamuje i daje właściwe ciśnie, problem jest w w sile wspomagania. Samo serwo jest szczelne. Po całej nocy mogę nacisnąć ze wspomaganiem przed uruchomieniem silnika - raz czy dwa hamulec. Sam nie wiem... jest jeszcze opcja że klocki hamulcowe "mają taką swoją urodę" Ale mam takie ze średniej półki ATE zamontowane... więc powinny "chytać" Ad "kamerki" to też wkładałem i niczego szczególnego nie widziałem w swoim serwie...

Raczej określiłbym to jako "małą czułość w początkowej fazie" po nieco większym wciśnięciu dochodzi do pełnego hamowania. Na mój "gust" siła do osiągnięcia tego efektu powinna być nieco mniejsza a hamulec powinien być właśnie "bardziej czuły"... W aucie żony (golf) zawsze jak wsiądę do dotykając hamulec robię pasażerom "zbiórkę na przedniej szybie" dopiero kolejne hamowanie jest właściwe. Inne "znajome" auto B6 przy identycznej wersji hamulców hamuje w większą czułością na nacisk. Stąd mój pomysł na "dołożenie" pompy próżniowej. Tak sobie pomyślałem, że jedyne czego brakuje w moim aucie to "większa próżnia" w linii serwa. Interesuje mnie, czy pompa serwo stosowana w wersji bez eżektora ma jakiś sterownik, czy też sama ma w sobie jakiś pomiar próżni i załącza się "on self demand" Bo trochę bez sensu by było gdyby "młóciła" non stop - po 15th terminalu. Ma ktoś wiedzę?

Cześć. Ponieważ od jakiegoś czasu obserwuję w swoim aucie obniżenie jakby sprawności hamulca zrobiłem co następuje 1 - solidne "serwisowe" odpowietrzenie systemu - nastąpiła BEZSPRZECZNIE poprawa 2 - naprawa wszystkich zacisków (z wymianą wszystkich rzeczy jak prowadnice, uszczelnienia, tarcze itd) - trochę też pomogło 3 - wstawiłem tulejkę do łącznika na grodzi - to nie przyniosło żadnej zmiany 4 - wyjąłem przewód z zaworkiem typu "check" z obudowy serwa i stwierdziłem, że w stronę czynną ma on dosyć "obstrukcyjny" przepływ, wypłukałem go w denaturacie i benzynie ekstrakcyjnej - zaworek zdecydowanie lepiej zaczął przepuszczać powietrze w stronę przepływu odczułem kolejną poprawę. Jednak wszystko to nie jest tym czym "powinno być" Sprawdziłem szczelność całego układu vacuum - brak "leakingu" Mam dwa pytania 1) W związku z tym, że moja wersja nie posiada pompy próżniowej - tylko eżektor realizujący próżnię do systemu serwa - czy ktoś miał poprawę po wymianie eżektora ? 2) czy ktoś z kolegów zastosował "MOD" polegający na wstawieniu do systemu z eżektorem - pompy próżniowej do systemu serwa - jako dodatkowej w celu wywołania większej próżni w systemie? - czy pompa ta posiada dodatkowy sterownik, czy też posiada własny? W takim przypadku wg mojego "pomysłu" wystarczyłoby zasilenie pompy prądem, wstawienie w układ trójnika tak by pompa pracując wytwarzała dodatkową próżnię w systemie. Eżektor ma swój "własny zaworek check" więc nie stanowiłby to żadnego zakłócenia ani samej próżni ani eżektora. Ma ktoś jakieś doświadczenia w takim "pomyśle"?

Tak jak napisaliśmy tu mnóstwo razy - po zamontowaniu napinacza bez solenoidu - odczytaj sobie soft, wyślij do tunera i ponownie zleć komuś jego wgranie. (Można to zrobić w odwrotnej kolejności - najpierw wgrać soft z wyłączoną obsługą napinacza a wtedy zamontować nowy napinacz) Parę stron wcześniej opisałem jak to zrobiłem DIY przy użyciu NEFMOTa, jednak z tym trzeba być ostrożnym bo już przy samym odczycie łatwo można "uceglić" sterownik... Mnie się to przytrafiło. Wtedy tylko "telefon do przyjaciela" (Moim był kolega Łukasz z Radomska. Poinstruował mnie krok po kroku jak ożywić sterownik następnie "zdalnie" wyłączył mi obsługę napinacza w sofcie. Wgrałem Nefmotem soft i jest OK

Oryg. Napinacz łańcucha rozrządu 1.8 VAG 058109217B - Audi shop.lellek.pl SHOP.LELLEK.PL <p>Oryginalny napinacz łańcucha rozrządu stosowany w silnikach benzynowych... zadzwonić, zapytać czy jest logo i czy pakowany oryginalnie

Apelowałem o to również już kilkakrotnie. Też uważam, że topik powinien być już dawno zamknięty

Odn Twojej merytorycznej uwagi nt turbiny - już skorygowałem swoją wcześniejszą wypowiedź uzupełniając ją o DODATKOWĄ uwagę że nie miałem racji. W kwestii off topu - jednak, chyba kolega Emejcz zrobił słusznie "pokazując" hałas z turbiny, po to by uzmysłowić innym, że nie wszystko "złoto co się świeci, i nie wszystko jest napinaczem - co grzechoce"

Prócz sobie właściwej kpiny - potrafisz to rozwinąć? Napisałem (poprawiłem edytując) że pewny nie jestem, ale klasycznego WG takiego z klapką jak w "Passacie" w tej turbinie nie ma. Ale skoro twoja wiedza jest inna wystarczy wypowiedzieć swoją opinię. ________________ Sprawdziłem w opisie technicznym turbiny - moje wątpliwości odn braku WG w tej turbinie były bezpodstawne. JAK NAJBARDZIEJ - skoro klapka nadal występuje - taki hałas jest również możliwy za jej sprawą.

WG jako taki nie istnieje w tej turbinie o ile się nie mylę (chyba?). Rolę Wastegate przejmuje tu zmienna geometria + zawór DV*. Jest to jeden z trzech sposobów kontroli turbiny (obok zaworu BOV) w tym linku dla zainteresowanych o sposobach kontroli turbin BOV, WG, DV WG, BOV, DV - zawory regulujące ciśnienie w układach z turbosprężarką | Autokult.pl AUTOKULT.PL Aby chronić turbosprężarkę, a pośrednio także i silnik, w układach doładowania stosowane są zawory regulujące ciśnienie. Najczęściej... Nie twierdzę, że ten hałas z filmiku nie "idzie" od turbiny (jej zmiennej geometrii np) współpracującej z zaworem DV *Dodane po zapoznaniu się ze specyfikacją turbiny, jak najbardziej Emejcz, miałeś rację, WG jest tam i może tak właśnie hałasować

@TomOskroba Tak w skrocie to dobry wniosek

Kolego - wcale "nie jest taka prosta" ta sprawa i było tu pisane mnóstwo razy o tym. Nie piszę tego po to, by wieść z Tobą spór, piszę by przestrzec przed wyrzucaniem pieniędzy na naprawy - bez sensu. Istnieje TSB AUDI w którym piszą wyraźnie że wymiana napinacza nie zawsze wyeliminuje kilkusekundowe hałas napinacza i by go w żadnym wypadku nie wymieniać ze względu na ten hałas - zapomnieli dopisać "URODA TAKA" lub TTTM Wracając do Twojego "przekonania" że ten terkot idzie od hydropopychaczy należy potwierdzić to lub wykluczyć np stetoskopem Hałas może być rzeczywiście łudząco podobny. NIE należy w przypadku tego silnika iść (jak Ty) drogą redukcji przyczyn, eliminując jako sprawcę JUŻ wymienione elementy (bo skoro wymieniłeś napinacz - to "on nie może już hałasować" - (błąd! - MOŻE NADAL!!! przyczyn takiego stanu rzeczy prócz "cloggingu" - zatkanych magistrali i sita smoka - może być jeszcze kilka - wszystkie opisane zostały w tym sążnistym topiku, a kluczem jest zdanie z załączonego niżej TSB AUDI ) Skąd bierze się moja "pewność"? Po prostu podchodziłem do rzeczy podobnie jak ty. Zrobiłem pełną wymianę rozrządu razem z OEM napinaczem i po uruchomieniu znów usłyszałem hałas. Pomyślałem sobie "szkalnki" - wymieniłem je... i dalej to samo - absolutnie nic to nie dało. I w myśl załączonego TSB - było bez sensu TSB 15-08-16.pdf

Taa... "szklaneczki" ... ale skoro wolisz w to wierzyć - możesz Moja rada. Nie wymieniaj tych "hydro" bo po wymianie, żal będzie ci wydanych na to pieniędzy. Pozdro

Gratuluję "wyniku" (z tego co piszą niektórzy - "nic nadzwyczajnego" , wg mnie ewenement)

Widzę, ze dostałeś etat "advocatus daiboli" Zadałem na poprzedniej stronie grzeczne, tecniczne pytanie do forum - i co dostałem w odpowiedzi ? Że - "wiem ale nie powiem" - było tak? Następnie kiedy powiedziałem, że tak na forum się nie robi, że albo się mówi co się wie albo się nie pisze nic, przeczytałem, "że młodzież dziś jest roszczeniowa i chciałby za darmo wszystko" To jak to rozumieć jak nie jako próbę wymuszenia opłaty za informację - kiedy pod każdym wpisem jest nr telefonu i zachęta ? A straszyć mnie nie musisz - piszę to wszystko po to by wykazać, że nie do przyjęcia są takie postawy. Nie boję się odpowiedzialności na co dzień mam do czynienia z prawem. W moim rozumieniu prawa w tym topiku miało miejsce żądanie opłaty za informację - tak to odbieram. A Poradę o ochłonięciu prześlij do swego kolegi. Mam prawo tu pisać i pisze co myślę... Każdy kto prześledzi ten 2 stronicowy wątek obiektywnie będzie wiedział kto to wszystko sprowokował. Mówiąc kolokowanie G (czytaj D) trafiło w wentylator a ja nie należę do ludzi którzy składają uszy po sobie bo jakiś lokalny guru, który w jakimś pierdziszewie zakłada zaciski - ma ochotę na mnie pokrzykiwać. Oczywistą oczywistością jest, że system hamulcowy - z ABS/ESP nie posiada wyimaginowanego korektora hamownia. Informacja o tym że problem "gąbczastego" hamulca został przeze mnie rozwiązany i że obecnie hamulec jest "salonowy" jest prawdziwa. Informacja o "korektorze sił hamowania" była próbą odegrania się na "guru swapu hamulcy" za zrobienie mnie w "wała" o "winie tłoczka" Na koniec Każdy kto napisze do mnie na priv - dostanie info co było przyczyną. Ponieważ administratorzy tego sajtu nie reagują na powszechne tu naciągactwo i totalny brak etyki (vide ten topik) od tej chwili każdy "rozpracowany" prze zemnie temat usterki będę tylko sygnalizował 1 wpisem... Każdy problem typu "solved" i jego szczegóły dostępne będą dla zainteresowanych TYLKO na PRIV. Nie ja "sfaczyłem" to forum i jego ideę. CU

Przeczytaj post wyżej - może zrozumiesz - choc wątpię. Rzecz nie jest w korektorze którego oczywiście nie ma i być nie może w ABS - rzecz jest w tym że jesteś naciągaczem i publikujesz nr telefonu na forum. Ludziom b często piszesz - :"ty tego nie zrobisz" przyślij/przyjedź do mnie i nr telefonu. To jak cię nazywać jak nie naciągaczem?