Wylye

Winowajcą czego była ta "fajka odmy" prócz smrodu spalin? Jedyne czego to mogło być winowajcą - to ewet wypadania zapłonów, gorsze osiągi auta i nierówna praca na wolnych, czasem gaśniecie. To tak w skrócie, tak samo jakby zawór PVC ten pod kolektorem puszczał w dwie strony. Co miałoby mieć wspólnego to, z pracą napinacza? Odnośnie logów - czy Twoje auto nie "cierpi" czasem na "clogging"? była miska zdejmowana, płukany silnik? Zrób pomiar (PRAWIDŁOWY!!!) ciśnienia oleju mechanicznym zegarem. Zobacz czy wskazówka nie drży znacząco w idlu... cisnienie oleju.txt

Już nie. Mój leży chyba raczej w górnym lewym rogu - pewny nie jestem ale rzucałem daleko, klnąc szpetnie w kilku językach - verfluchte donnerwetter Hitler kaput

Dzięki Tomek.

Dzięki. za szybki feedback. Czy masz może wiedzę czy wersja UK intercoolera nada się do EU, bo tych angielskich mam pod "dostatkiem"

Czy prawy IC w BEX da się zdjąć/wymienić jak ktoś tu pisał bez zdejmowania zderzaka (tylko reflektor i ślizg i euroosłona? Bo mam wrażenie że jest tam nieszczelność. Podpowie ktoś?

Wiem, że wielu rzeczy nie wiem. Ale staram się się radzić sobie. Mój silnik jest po programie odczułem spadki mocy i zacząłem szukać. Co znalazłem opisałem. Nie zamierzam z Tobą polemizować ani nie zamierzam podnosić więcej mocy - to co mam wystarczy. Nie zmierzam robić kolejnych "stage" bo to jest niekończąca się historia. Nie zmierzam więc modernizować gruszki. Powiem tak w skrócie, żeby nie narazić się na zarzut że "się rozpisuję" doskonale wiem, że EGT emulowane w VCDS jest pochodną. Ja nie upalam auta i nie wypijam ostatnich "soków" z silnika więc na moje potrzeby emulowane EGT nawet jeżeli mam świadomość że należy dodać 100 czy 150 st - też wystarczy. Ale miło jest spotkać fachowca - który powie nam co i jak i uświadomi nam że tak w sumie nie wiemy zbyt wiele. Pozdrawiam

Śrubka jest zaklejona fabrycznie lock lite i użytkownik nie powinien jej ruszać - chyba że wie co robi. Po to rozebrałem zawór i opisałem jego działanie. Nie buduj proszę wiedzy tajemnej nt PID w mapach. Owszem, aby to robić, trzeba dysponować wiedzą, narzędziami i wiedzieć jak ich używać. Dlatego ktoś kto chce podnieść moc korzysta z usługi tunera. Fabryczny N75 ma swoją pewną "bezwładność" wynikającą z procesu zużycia całego zespołu czyli 1. Szczelność, ukł podciśnienia jak i szczelność samego N75 (często występują mikropęknięcia po latach użytkowania) 2. sprawność elektryczna cewki, stan zabrudzenia zaworu 3. Nastawa fabryczna śrubki o której mowa (wykręcając ją zwiększamy szczelinę regulacyjną pomiędzy nogą B i C na moim rysunku co za tym idzie 1 cykl pracy zaworu odprowadza większą ilość powietrza referencyjnego z od WG ergo mniej spalin trafia do bypassa turbiny - ergo rośnie nam doładowanie. Samo wykręcenie śrubki - pisałem o tym absolutnie nie zmieni tej nastawy - spowoduje tylko rozszczelnienie zaworu N75. W tym znaczeniu zgadzam się, że ktoś kto będzie próbował kręcić tą śrubką, bez rozebrania zaworu - ROZSZCZELNI n75 i będzie on wymagał rozebrania i ponownego klejenia. Podczas próby odkręcania razem ze srubką obróci się wklejona tuleja , zaś sama śrubka w RZECZYWISTOŚCI nie wykręci wcale. Aby do tego doszło zawór musi być rozebrany. Tulejka razem ze śrubką wyjęta, wypalona i rozkręcona. Po zamontowaniu i sklejeniu tak jak pisałem, odkręcamy śrubkę, "podpychamy" np wiertłem 1,5mm poprzez dyszę w nodze B całość do góry razem z prowadnicą aż cały zespół oprze się o cofniętą właśnie śrubkę. I mamy nowe nastawy wstępne - które dopiero regulujemy. Kontrolując ciśnienie osiągane przez turbinę, DUTY CYCLE N75 , AFR i EGT w odpowiednich kanałach VCDS 4. Sprawność całego zaworu WG który jak wszystko łącznie ze swoją sprężyną się zużywa. Reasumując - nie strasz wilka lasem. Nie zgadzam się też z opinią, że manipulacja ciśnieniem referencyjnym turbiny - MBC jest archaizmem. Twój stosunek do MBC jest dosyć powszechny w świecie tuningu. Każdy tuner będzie przekonywał, że tylko zmienione mapy - czytaj tuning - to POPRAWNA wersja tuningu i będzie obśmiewał ideę mechanicznego MBC. Moje rozważania tu były z jednej strony praktyczne z drugiej akademickie. Jedak stoję na stanowisku, że rozumne używanie kontroli ciśnienia referencyjnego turbiny przy WG BEZWZGLĘDNIE koniecznie z kontrolą ciśnienia doładowanie w silnikach bez MAP oraz fakultatywnie w silnikach z MAP - potrafi dać zauważalną poprawę dynamiki silnika - bez szkodzenia mu. Opiewanie zaś modyfikacji tunerskich jako w 100% nieszkodliwej i jedynej słusznej - też należy traktować z przymrożeniem oka. Każdy tuner którego znam (a znam wielu) mówi że "on silnikowi nie zaszkodzi" Skąd biorą się wobec tego użytkownicy, których silniki rozleciały się miesiąc po tuningu, skoro przecież wszyscy tunerzy "wiedzą co robią" ? Ty modyfikując mapę, zmieniasz ilość paliwa i powietrza właśnie zmieniając ciś doładowania - tyle że poprzez soft. Z pewnością wyniki takiej modyfikacji dają większe możliwości niż mechaniczny tuning. Pisząc o zmianie wydajności N75 straszysz wilka lasem - właśnie. Rzecz w tym aby ją zwiększyć, nie "załapać się na OVERBOOST" i utrzymać wciąż poprawny AFR i EGT. Czy z tym ostatnim zdaniem nie zgodzisz się w całej rozciągłości?

Ceny są takie jakie są, a będą jeszcze.... lepsze... To kwestia najbl czasu - pójdzie lawinowo. Gospodarka to nie "kraina czarów" Jak się wzięło ze spiżarni - to samo z siebie tam nie przybędzie. Hitler "miał Żydów" by wmawiać motłochowi - że to "ich wina" Władze w Polsce miały "zaplutych karłów imperializmu" lub - jak dziś "Brukselę"... Mamy to na co zasłużyliśmy (przy urnach wyborczych) jako naród. A odn łącznika jesteś pewien, że właśnie to on powoduje Twoje problemy? Wykluczyłeś wodę w serwo? Aby wykluczyć łącznik - kup tubkę "super glue" umyj łącznik benzyną ekstrakcyjną, od zewnątrz i polej obficie super glue. Jak wyschnie włóż go na miejsce i zobacz czy coś się zmieniło. Jak nie jest lepiej - odczep się od niego, wstaw auto do garażu (ciepłego) na prę godzin, możesz postawić "Farelkę" na pół godziny - ogrzej serwo solidnie. Wtedy wyjmij wąż z gniazda serwa, spróbuj wyciągnąć wodę z serwa. Na koniec wstrzyknij tam z 10 ml denaturatu - tylko kup taki na którym piszą, że ma 99,9 % nie kupuj goovna 92 czy 95% np taki DENATURAT PREMIUM 99% etanol spirytus alkohol 1L 7117793874 - Allegro.pl ALLEGRO.PL Kup teraz na Allegro.pl za 10 zł - DENATURAT PREMIUM 99% etanol spirytus alkohol 1L (7117793874). Allegro.pl - Radość zakupów i bezpieczeństwo... . Taki co ma 92 czy 95 po spaleniu na łyżeczce od herbaty zostawia ci "na gotowo" łezkę wody sam z siebie.

Może po to - gdybyś przeczytał uważnie - a nie zrobiłeś tego widać by wiedzieć, jak działa i jak zwiększyć doładowanie turbiny i jednocześnie mieszcząc się w mapach sterownika. W moim konkretnie przypadku, ponieważ mam modyfikowany soft - "duty cycles" zaworka zostały poniesione przy tuningu. Jednak, można również podnieść tę wartość mechanicznie a) zwiększając szczelinę otwartego cyklu oraz b) zmniejszając przepływ powietrza referencyjnego od turbiny w dyszy odnogi B Idąc Twoim tokiem myślenia można by zadać pytanie po co tuningować - przecież jedzie, albo można sobie kupić mocniejsze auto. Tekst który napisałem w oparciu o swoje "prace garażowe" miał na celu poznanie istoty działania zaworka i zrozumienie dlaczego na forach "racing" polecany jest zaworek zamiast OEM własnie ten N75J lub od AUDI S6 C4 S4 91-97 034906283H Najwyraźniej nie zadałeś sobie trudu by przeczytać i zrozumieć skoro uznałeś tekst za "kombinację" Nie chodzi o oszczędzanie, tylko o poprawę wydajności turbiny

Cześć. Wczoraj zatrzasnęły mi się drzwi kierowcy i skończyło się na pruciu tapicerki i wymianie zamka. Po odebraniu auta zauważyłem, że działa wszystko niby związane z centr zamkiem, ale nie miga ta dioda w drzwiach kierowcy. Ma ktoś jakiś pomysł w związku z tym, czy mogli coś tam źle podłączyć?

Tam Przemo nie ma nic co "ma znosić" lub "nie znosić" Uwierz mi że działają identycznie. Tylko każdy z nich ma różną szczelinę maksymalną w chwili otwarcia - to co regulujemy odkręcając śrubkę i podsuwając w ślad za odkręconą śrubką prowadnicę tłoczka - razem z tłoczkiem. Jak tego nie zrobimy nic nie da samo wykręcenie tej śrubki bo skok tłoczka pozostanie taki sam - jak przed wykręceniem. To oraz mniejsza średnica "dyszy" stanowi o "mocy" doładowania. Tak że jak to w tym dowcipie o Warsiaskim sprzedawcy "maści na szczury" Można tak a można i tak.. Pozdro

Powiem, tak. Masz rację bo tych zaworków jest cała masa "najsłynniejszy" jest tzw "racing" oznaczany jako N75J Tyle tylko, że jedyne różnice pomiędzy tymi "prawiczkami" tymi mocniejszymi i najmocniejszymi jak właśnie ten "racing" polegają na średnicy tej dyszy w odnodze B oraz regulacji śruby "factory settings| Wg tego co napisałem można dostosować każdy N75 do swoich potrzeb. Ale kto "bogatemu" zabroni zamiast majstrować, kupić sobie właśnie ten N75J "racing" lub N75 AUDI S6 C4 S4 91-97 034906283H Mój post jest postem "hobbystyczny" opartym na moich dociekaniach i praktyce. Dzięki za opinię Wszystkie próby robiłem na swoim starym zaworze. W drodze do mnie jest już N75 "seryjny" który zmodyfikuję - jak przyjdzie metodą - od razu wyłamania trójnika, wypalenia śrubki i uruchomienia jej. Wtedy wyreguluję sobie takie ciśnienie jakie będę chciał - metoda jak wyżej. W zasadzie powinienem uzyskać wartości wyższe, niż na najmocniejszym "racing" dlatego, że nawet on z pewnością również da się "podkręcić" powyżej "factory settings" Mój stary zawór miał na obudowie dwa długie mikropęknięcia, które zakleiłem. Dlatego, zdecydowałem się poświęcić go do celów "naukowych" Nowy z pewnością stuninguję również... Oczywiście można również wstawić sobie w szereg pomiędzy wylotem z muszli turbiny PRZED N75 i odnogą B zaworek kulowy a najlepiej gotowy MBC MBC EPMAN manual boost controller GREDDY HKS APEXI 8891306672 - Allegro.pl ALLEGRO.PL Kup teraz na Allegro.pl za 40 zł - MBC EPMAN manual boost controller GREDDY HKS APEXI (8891306672). Allegro.pl - Radość zakupów i... Uzyskamy wówczas ni mniej ni więcej tylko "hybrydę" N75 i MBC. Postępowanie strojenia identyczne jak wyżej. Skręcamy wówczas na naszym "MBC" i jedziemy. Jak nie wypadł OVERBOOST skręcamy o 1/8 i nowa próba. Aż do momentu jak wyjdzie OVERBOOST - NOTLAUF. Wtedy odkręcamy o 1/8 powiedzmy robimy próbę i mamy ustawiony WG w trybie max i bezpiecznym. Dalej jak pisałem wyżej sprawdzenie logów i ewent korekta AFR na LPG. Prz zabawie z MBC ZALECANE jest by dodać trójnik i zegar do podglądu ciśn. doładowania w czasie prób i wręcz na stałe. Taki zaworek wstawiony tam gdzie piszę, czyli klasyczny MBC zastąpi te "moje druty" wpychane w tę dyszę. Są jeszcze MBC pracujące w trybie "bleed" trójdrożne ale podłącza się je inaczej. (zwykle zastępuje się nimi N75) a powietrze upuszczane jest nie do TIP tylko do atmosfery. Zaletą jest max agresywna praca turbiny, niebezpieczeństwem w przypadku bezrozumnego stosowania - szukanie tłoków za rurą wydechową, mogą tez powodować błędy ponieważ powietrze upuszczone nie do TIPA tylko do atmosfery - jest "kradzone" MAF-owi on je policzył a ono się "podziało"

Ponieważ od ok 2 miesięcy auto słabiej jechało z tzw „boostem” i pluło błędem <16683 - Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached> przeanalizowałem możliwe przyczyny, w wolnym czasie eliminując 1) rozszczelnienie na wysokim ciśnieniu od turbiny do kolektora ssącego 2) po stronie podciśnienia (w tym sprawdziłem działanie DV. i sam zawór DV wyjmując go z magistrali „bypassu” turbiny. Procedura znana i opisane w całej sieci w tym tu na forum) 3) Dokonałem testu ze zdjętym połączniem zaworu N75 z gruszką WG (przewód zdejmujemy z WG i zaślepiamy śrubką M6 z opaską, na czas testu) Rozpędzamy auto, nie chodzi o szybkość, tylko o obroty. Jeżeli w naszej turbinie nie jest urwany WG, nie ma problemów z pkt 1 i 2, to już od ok 2000 do 3000, lub 3800 obrotów doznamy gigantycznego przyśpieszania (cos jakby ze 2G ) i zaraz potem wystąpi błąd PRZEŁADOWANIA – OVERBOOST… Czyli tzw NOTLAUF. ECU przejdzie w tryb awaryjny i wrócimy do domu jak Polonezem… Błąd kasujemy, przewód podpinamy na powrót. Jeżeli tak się stało to „dobra nasza” znaczy że problemów z brakiem boostu – należy szukać gdzie indziej. Jeżeli overboost się nie pojawi, mamy problem z pkt 1 i 2 i/lub z gruszką/zaworem WG… 4) Dokonałem sprawdzenia zaworu N75 – i przeanalizowałem jego rolę w procesie doładowania. Właśnie o N75 i jego znaczeniu, moim sposobie czyszczenia, o jego ewentualnej rozbiórce i ponownym montażu, i o TUNINGU tego zaworu – dziś będzie Zawór N75 odgrywa (po turbinie) i po pkt 1) 2) i 3) BARDZO istotną rolę. Jego pracę sprawdzamy a) Mierząc rezystancję uzwojenia „solenoidu” – powinno być w zależności od typu od 20 – do 45 Ohm b) VAG/VCDS w kanałach 115 i 118 – (115 okno drugie i trzecie, pokazuje nam odpowiednio ciśnienie żądane przez ECU dla danego obciążenia, i ciśnienie zmierzone - osiągnięte przez MAP w IC. Kanał 118, w oknie „LOAD” lub Duty cycle – pokazuje nam tzw „wysterowanie zaworu N75. ZERO oznacza zawór zamknięty, wartości powyżej ZERA do 100% mówią nam o tym, że zawór „liniowo” upuszcza powietrze z „trójnika” do TIP. Tak więc aby nasza turbina ładowała nam „fresh air” które tak bardzo kochamy te cykle muszą być wysokie i powodować wzrost ciśnienia w naszym „manifoldzie” – kol dolotwoym W przypadku pojawiania się notorycznie błędu I po sprawdzeniu punktów 1) i 2) i 3) powyżej NALEŻY SPRAWDZIĆ i OCZYŚCIĆ zawór N75 ewent go wymieni/tuningować Ciekawostką jest, że ROSS TECH w swojej stronie w ogóle o tym się nawet nie „zająknie” Piszą tam o tym błędzie: DZIWNE, bo N75 jak najbardziej za to również odpowiada… Zasada działania N75 (zobacz załączony rysunek N75 który przygotowałem specjalnie na potrzeby tego „artykułu”) jest dosyć prymitywna i polega na dwóch zasadniczych stanach – połączenia dwóch lub trzech nóżek „trójnika” z rysunku A – B – C Odnogi A i C połączone są STALE i ciśnienie „referencyjne” z turbiny jest wysyłane „continuosely” do zaworu WG turbiny poprzez odnogę C. W miarę wzrostu ciśnienia (przy prawidłowo wyreg gruszce po przekroczeniu 0.3 Bar) elektromagnes/solenoid zaczyna wibrować wtedy rdzeń zaworka N75 unosząc się ponad centralną odnogą i w miarę wzrostu częstotliwości drgań „góra dół” upuszcza coraz większa ilość powietrza do TIP, powodując przymykanie WG i wzrost ciśnienia doładowania w kolektorze. Przy maksymalnej wibracji WG jest zamknięty i ciśnienie doładowania lawinowo narasta, aż do momentu kiedy kierowca zdejmie nogę z akceleratora lub ECU „uzna” że zbliża się OVERBOOST. Wtedy następuje komenda ZERO „duty cycles” i zaworek się zamyka. W jednym ułamku sekundy, nieupuszczane już ciśnienie pomiędzy odnogami B i C nie mogąc trafić do odnogi A (TIP) uderza gwałtownie w membranę WG otwierając zawór upustowy. Tak to powinno działać, jeżeli jednak: a) uzwojenie solenoidu jest uszkodzone to nastąpi stałe zamkniecie N75 i nie mamy doładowania powyżej 0.3 bar, ergo zaworek do wymiany b) zaworek został zabrudzony i doszło do jego „stuck”/zawieszenia wtedy, jeżeli w pozycji „otwarty” to dostaniemy „overboost” i NOTLAUF jeżeli w pozycji zamknięty – to boostu powyżej 0,3 bar nie będziemy mieli w ogóle (auto marki Polonez ) W sieci znalazłem ekstremalną metodę jego czyszczenia polegającą na… wyłamaniu „trójnika” jego ukręceniu, po uprzednim podłożeniu pasków z pianki np. wzdłuż linii odnóg A C w imadle, uchwyceniu korpusu na elektromagnesie „żabką” Na 100% da się odkleić trójnik Wtedy należy wycisnąć wszystko „w dół” naciskając lekko od góry w śrubę „factory settins” która wypchnie do dołu 1) śrubę razem z tulejką 2) prowadnicę zaworka 3) ruchomy rdzeń – zwór razem ze sprężynką (jest tam jeszcze podkładka z mikrofibry, której nie uwzględniłem w rysunku 4) Proszę odczepić się od blachy okalającej zawór, NIE CIĄĆ JEJ jak doradzają czasem na forach, bo ona stanowi elektromagnetyczne wzmocnienie solenoidu i nie jest nam do niczego potrzebna w dalszych pracach. I teraz tak: W sieci znalazłem „projekt” polegający na tuningu zaworka zasadzający się na „odkręceniu” śrubki „faktory settings” bez rozbierania zaworka o kąt powiedzmy 45 lub 90 stopni. Co jest bzdurą! Ponieważ po pierwsze „primo” (jak mawiał Turecki w Kabarecie pani Olgi Lipińskiej) – śruba jest zaklejona i aby mogła się obracać należy ją wypalić palnikiem gazowym po uprzednim demontażu zaworka. Nawet jak na siłe będziecie ją kręcić to w istocie nie ona się kręci tylko tulejka tej srubki wklejona z kolei w górę obudowy N75 pod blachą okalającą zawór. Takie kręcenie spowoduje tylko rozszczelnienie zaworu NIC WIĘCEJ. Drugie „primo” jest takie J że po jej wykręceniu… nic się nie zmieni. Bo „autor” tego pomysłu nie wie, że prowadnica zaworka wchodzi w korpus elektromagnesu na lekki wcisk…. Tak więc aby to zadziałało należy: Rozebrać zawór, wypalić śrubę, uruchomić ją. Poskładać posklejać wszystko. Odkręcić śrubkę na MAX i zrobić jedną WAŻNĄ rzecz. Przez odnogę B i poprzez tulejkę kalibrowaną (zaraz o niej będzie) włożyć do wnętrza zaworka wiertło 1,5 mm i „z rozumem” wcisnąć wszystko parę mm aż się oprze o śrubę factory settings którą przed chwilą wykręciliśmy do samej góry, „poprawiając fabrykiem” a co…. Wtedy montujemy zawór do auta. (Nie smarować żadnymi smarami – ewent można czymś psiknąć nieagresywnym przed montażem w prowadnicę, dbając o to by nie zalać powierzchni które kleimy, czyli na dole trójnik i u góry tulejka śrubki F.S. Od tego momentu, możemy dokonywać prób autem (najlepiej z podpiętym VCDS) Co osiągnęliśmy? Po wykręceniu śrubki na MAX i przesunięciu prowadnicy – mamy mocno zwiększoną szczelinę upustową pod ruchomym rdzeniem zaworem z rysunku. Jak się domyślacie kiedy ECU zmieni stan z ZERA na dowolną wartość do 100% każdorazowo będzie upuszczane więcej powietrza znad membrany WG i nastąpi to co… tygryski lubią najbardziej… Na 99.9% w czasie pierwszej próby nastąpi OVERBOOST. skręcamy śrubkę o ¼ obrotu i powtarzamy próbę. dotąd, aż nie przy przy WOT i max obrotach nie wystąpi overboost. - tak zostawiamy o ile jeździmy tylko na PB… Robimy sobie logi dynamiczne gr 32 i 33 ewent 115 i 20 dajemy komuś kumatemu na forum do obejrzenia i jak korekty nie szaleją za mocno bo szalały "troszczkę" będą i tak ma być, jak nie ma jakiegoś cofania zapłonów ponad normę (tam powiedzmy max 6 lub 7 przy "odcince" poniżej ma być ZERO) Jeżeli mamy LPG – musimy gnać do gazownika by wyregulował nam od nowa AFR. W przeciwnym razie nasze tłoki lub zawory mogą wylecieć przez wydech ze względu na brak stechiometrycznego spalania – Compre amigos? Na na koniec jeszcze takie info. Dla „leniwych” którym się nie chce „łamać zaworka” i go rozkręcać. Wypróbowałem inną metodę… Na dole zaworka N75 w odnodze B, jest kalibrowana fabrycznie tulejka „dysza”. Jak się pewnie już domyślacie (tygryski J ) jak będziemy ją z kolei przytykać również ograniczymy ilość powietrza referencyjnego z turbiny do WG… Otwiera nam to znów możliwość „druciarskiego” tym razem parexcelance tuningu. Ja wsadziłem tam (z trudem) dwa druciki fi 0,5mm które wchodzą w tulejkę i zrobiłem im takie uszka od strony turbiny żeby trzymały się w plastikowej rurce przed tą tulejką. Efekt jest ten sam co ze śrubą. Metoda postępowania i późniejszej regulacji gazu taka sama. Dołączam wykresy z jazdy na brudnym N75 i na zadrutowanym. W pierwszym ciśnienie odchyla się nawet powyżej 0.3 bar w zadrutowanym i wyczyszczonym N75 podąża za zadanym. Aby wyczyścić zaworek, nie trzeba go WCALE rozbierać. Wystarczy przed zadrutowaniem wciągnąć do strzykawki benzyny ekstrakcyjnej. Spiłować igłę w strzykawce na prosto i włożyć to wszystko przez odnogę trójnika B leciutko naciskając sprężynkę zaworka. Wtedy palcem wskazującym i kciukiem zamykamy odnogi A i C wstrzykując do środka tak otwartego N75 benzynę. Usuwamy opary oleju i różny tam nagromadzony latami „syfox” który zaklejał trzpień zaworka w prowadnicy powodujący jego leniwą pracę… Co by tu jeszcze… Aha Przed montażem zaworka do auta (jeżeli go rozbieraliśmy na czynniki pierwsze) należy podłączyć + i _ 12V do konektorków. Polaryzacja nie ma znaczenia. Powinien „klikać” Jak nie klika – musimy wstępnie wkręcić śrubkę faktory settings – bo wykręciliśmy ją zbytnio i elektromagnes nie daje rady „zapłać” wkręcamy po 1/8 obr by stracić jak najmniej naszego „ukochanego” boostu a tylko aby spowodować działanie zaworka - jego „klikanie” na 12V Pozdro

Po prostu moje drzwi nie były dotąd rozbierane i pomyślałem, że ktoś mi coś podpowie. Skoro mówisz że to "takie proste" a ja "męczę pałę" to już więcej nie będę dopytywał . Dzięki i pozdrawiam

Kolego. Już ci tutaj "komisyjnie" mówiliśmy, że brak jest związku "logicznego" napinacza z kompresją silnika. Powtórzę się, masz rzeczywiście tę kompresję w "dolnych stanach" ale jak silnik, pali i jedzie - jeździć albo sprzedać. Jeżeli w nadziei że kompresja się poprawi, chcesz zrobić rozrząd - wg mnie jest to bez sensu. Lepiej zrobić cały silnik, tzn przede wszystkim zdjąć głowicę - robiąc próbę olejową - bo choć maiłeś o tym mówione - to nie zrobiłeś tego. A to może być w głowicy pies pogrzebany (zawory np) Więc odpuść już sobie te rozważania, zrób próbę olejową, wtedy tu ci powiemy co dalej. Ale myślę, że jako zrobisz pomiar kompresji z olejem - sam będziesz wiedział. Ja tydzień temu też miałem ZONKA. były wypadania zapłonów wysokie CF w 20 kanale (dochodzące do 9.8) - zrobiłem test płynem reaktywnym i wszyło na ZIELONO... Więc głowica do góry I dzień dobry "fucking hell fire" PĘKNIĘTA GŁOWICA. Kupiłem drugą po regeneracji 1600zł + 1000 robota. Także nie jesteś sam. a może akurat u ciebie "tylko zawory" wypalone. Zrób próbę olejową i nie męcz już...

To Ci gratulujemy

Pytam bo właśnie się połamało coś tam. Zdjąłem tapicerkę, bo myślałem że coś tam wymienię jakąś "sprężynkę" mam w w garażu kilka zamków różnych Ale jak zobaczyłem to to wiem już że po pierwsze lepiej chyba kupić drugi zamek. A w linku który podałem wyżej doczytałem, że "ONI" tam wyjmują ramę całą... Stąd moje pytanie, zanim się za to zabiorę - CZY RZECZYWIŚCIE tak? Ty piszesz, że wystarczy poluzować - robiłeś tak? Albo może masz takie info na 100% żebym sobie ustalił strategię wcześniej

Witam, padł mi zamek w drzwiach. Może ktoś potwierdzić lub powiedzieć, że tak jak podaje PELICANS należy wyjąć szybę? W pierwszym linku jest o wyjmowaniu, jednak mówi się tam, że trzeba wyjąć mechanizm wspornika elementów i odsyłają do drwi tylnych z drugiego linku. Rzeczywiście tak trzeba? https://www.pelicanparts.com/techarticles/Audi_B6_A4/87-INTERIOR-Replacing_Your_Front_Door_Locks/87-INTERIOR-Replacing_Your_Front_Door_Locks.htm https://www.pelicanparts.com/techarticles/Audi_B6_A4/76-INTERIOR-Replacing_Your_Rear_Door_Component_Carrier/76-INTERIOR-Replacing_Your_Rear_Door_Component_Carrier.htm

Nic dodać - nic ująć... Ale ewoluujemy lekko w stronę off top... ;0)

Co wy wszyscy macie z tym "nigdy gazu nie widział" mówicie to z jakąś taką "dumą" ... Tak mówią ludzie, którzy nie mają pojęcia czym jest AFR i poprawne strojenie instalacji gazowej. Którzy z pokolenia na pokolenia, mówią, że jak się gwałtownie wciśnie gaz na zbyt wysokim biegu - to... zawory stukają. (i nie obchodzi ich, że słychać "te zawory" nawet w... dwusówie ) Tak mówi 99 na 100 mechaników... Umrą i nie będą wiedzieli skąd idzie ten dźwięk "grzechotu" przy tzw "depnięciu" A jak im powiesz skąd ten klekot - to patrzą na ciebie jak na idiotę Powiem Ci kolego tak. Dla Silnika ABSOLUTNIE jest "ganz egall" czy jedzie na PB czy na LPG czy na ON czy na czymkolwiek. Jak po zainstalowaniu gazu - nawet poprawnie u kumatego montażysty nie pojedziesz na strojnie do "prawdziwego fachowca" tak by ustawił ci spalanie stechiometryczne i by AFR we wszystkich obciążeniach był właściwy - twój silnik rzeczywiście może szybciej się skończyć lub wręcz tragicznie... Dziury w tłokach, popalone zawory, lub popękana głowica. Problem w tym, że montażyści (99%) ustawią LPG tak by "kreski się pokryły" biorą pieniądze i mają resztę w doopie (znakomita większość) Nie mówią nawet klientowi o konsekwencjach złego strojenia. Stąd zapewne ta obiegowa opinia o "zabijaniu silnika gazem" Co jest wierutną bzdurą o ile silnik spala właśnie stechiometryczne. Silnik można zniszczyć i na PB i na ON. Wystarczy skorzystać z nawiedzonego "tjunera" który wgrywa sofcik pobrany z neta, albo "od kolegi" któremu auto "dobrze idzie", albo samemu z "uczoną miną" grzebiąc w sterowniku LPG i "poprawiając rozjechane dwie linie" To że one są nie zawsze pokryte - często nie znaczy że jest, źle. Często, szczególnie w silnikach doładowanych linie te wręcz idą równolegle lub od siebie w różnych miejscach znacznie odchodzą. Trzeba zrozumieć, że praca tunera to kwintesencja nieprzespanych nocy i zrozumienia istoty spalania w silniku. Stawianie znaku równości pomiędzy pojęciami LPG = przyśpieszone zużycie silnika jest z jednej strony uproszczeniem w. opisanych rzeczy, z drugiej zaś poważnym nadużyciem. Co do reszty Twojego wpisu - w ogólnym zarysie zgadzam się z Tobą. Pozdro.

Zaraz mnie ktoś ze znawców poprawi, ale "z pamięci" dla silnika ADR dolne dopuszczalne ciśnienie to 8,25 bar - więc u Ciebie jeszcze jest OK. Silnik trzyma widzę równo na wszystkich cylindrach, więc póki co - jeździć. Audizne podaje, że silniki doładowane mają "z natury" niższe ciśnienie niż wolnossące.

Stan napinacza nie ma nic wspólnego z osiąganą kompresją. Należało zrobić dwie próby obie z odłączonymi wtryskiwaczami jedna bez oleju druga po wstrzyknięciu do obu cylindrów tej samej precyzyjnie ilości oleju (np po 2 mil.) Wiedziałbyś wówczas czy winne są pierścienie czy głowica. Te świece które zaprezentowałeś - po ponownym montażu działają? Bo "tortura" którą im zastosowałeś zakręcając je w imadle za część ceramiczną - mogła je zabić... Ceramika jest krucha jak szkło, nawet małe naprężenie statyczne (jak na foto) lub dynamiczne - spowoduje widoczne lub niewidoczne pęknięcie. Jest to jednoznaczne z tzw "przebiciem" w świecy. Po za tym zamieszczenie tych fotek niczego nie wnosi, pokazane świece 3 elektrodowe (jeżeli są właściwe wg producenta) wyglądają jakby miały "za ubogo" wg mnie.

I "u mnie" też przy podobnym przebiegu jak wynika z moich notatek był wymieniony prze zemnie. I niczego nie miałem "kręcone" bo znam dokładną historię auta.

Tak - roboczo nazwałem ten "wynalazek" hemoroidem - działa podobnie - raz jest - raz go nie ma i sprawia podobne problemy (tyle że w portfelu) właściciela. Ale z grubsza rzecz biorąc - dobrze opisałeś tę "kwintesencję" niemieckiej myśli konstrukcyjnej

Masz tu opis który popełniłem jakiś czas temu