Wylye

No i co takiego istotnego pokazałeś w (aż) kilku wpisach? Eksploatuję ten silnik od (bardzo) pewnego przebiegu ok 160 tkm i "wiem co przeszedłem z napinaczami. i jakie są ich "resursy" Dlatego mówię - to co mówię i nie kupuję opowieści "wymieniaczy" opowiadających o tam - pięciu czy 10 rzekomych (bezawaryjnych) resursach napinacza pow 300tkm. Z mojej strony to by było na "na tyle" w tej kwestii - bo zaczyna się robić pyskówka...

Gdybym "nie wiedział o czym piszę" nie pisałbym BAJAMI są opowieści o jednym i tym samym, bezawaryjnym napinaczu w aucie o przebiegu 300tkm. Ale ... - piszcie dalej... pośmiejemy się ? Powtarzam, nie macie pojęcia o fakcie, ich wcześniejszej wymiany... nawet w przypadku "baaaaardzo długiego" ich rzekomego pobytu w kraju... Cóż, są tacy którzy wierzą np w Pandemią, i są tacy, którzy są sceptyczni...

Obaj piszcie te BEZDURY dalej... każdy może "mówić" i pisać co mu tam ślina na język przyniesie. A prawda jest taka - że nigdy nie wiecie o takim drobiazgu że w aucie już raz napinacz był zmieniony... Takie jest wasze zdanie "że tam w kilku autach" a przbiegi każdego z nich były "ucięte" przez "niemca który płakał jak sprzedawał"

Płozy powinieneś dostać. Ale przy tym przebiegu moja sugestia jest jedna - albo napinacz ORI z solenidem albo... wiadomo "rzeźba" i.e wstawienie napinacza "bez" w starej wersji + modyfikacja softu. Osobiście nie "zostawiałbym" przy tym przebiegu tego napinacza z "dołożeniem" nowych płóz... Zrobisz jak będziesz chciał, ale opowieści o tym że "ktoś tam zrobił 300 tkm na ori napinaczu - bezawaryjnie" wkłądam MIĘDZY BAJKI Jeżeli ktoś tak mówi - to... niech mówi... To tak jak ten 80 latek... który przyszedł do urologa i oświadczył, że jego kolega 83 latek "mówi", że wciąż jest "sprawny" seksualnie... Lekarz na to: "To niech pan też tak "mówi"... pozdro

Wszystko zależy ile masz najechane na tym napinaczu - jak ponizej 200 to zostaw - bo to ori. Jak bliżej 300 - wymieniaj - też na ORI - żadnego gufffna z ALLEGRO za 500zł !! Tym bardzie, że wymieniasz łańcuch... Odn ślizgów - widywałem "gorsze" i nic się nie działo - ale... przy wymianie łańcucha oraz (sugerowanej) napinacza (w zależności od przebiegu na nim) będzisz miał również nowe płozy. -Same zaś płozy kosztują grosze (też kupuj w ASO) bo Chińczyk robi przeważnie z czego "popadnie" np z marchewki... Jak tak zrobisz - będziesz miał kompleksowo zrobiony pewien odcinek technologicznie i zapomnisz o nim na dłużej... (Oczywiście po drodze mają szansę wydarzać się różne inne kataklizmy - bo "ten typ napinacza - tak ma")

Powiem tak: Temat dotyczy tu "normalnych ludzi i w miarę normalnych samochodów" Temat został opracowany po to, by zmniejszyć koszty utrzymania na pokładzie silnika 1.8 NAPINACZA i zmniejszyć je o połowę w zakupie i o kolejną "połowę" (w czasie) awaryjność - która dotyka prędzej czy później (o wiele później ten bez solenoidu) oba napinacze. Opracowana tu u nas "solucja" polega na zastosowaniu KONIECZNIE FIRMOWEGO - porządnego napinacza w zastępstwie napinacza z solenoidem i korekty tego w sofcie - po to by korekty LTFT nadal działały (a przestają działać bez poprawnej korekty softu) To co Ty kolego "pomodziłeś" w silniku i jakie koszty poniosłeś - LOGICZNIE wyklucza cię z "sensu" wymiany tego napinacza. Bo to jest tak, jakbyś kupił sobie Rols Royce`a i dla oszczędności na paliwie zaprzągł do niego dwa osły... Odnośnie całej idei kręcenia tego silnika powyżej 300 KM to uważam ją osobiście nawet nie za fanaberię - ile za (wybacz) psychozę... Owszem, można ale nie w tey płycie podłogowej i nie ten silnik. Ja rozumiem np takie "tunigi" gdzie potężny silnik V 6 lub V* - wolnossący ma dokładaną turbinę, "kuciznę" i nowy soft. Mój silnik przeszedł remapping i ma dołożony downpipe. To spowodowało przyrost mocy i momentu do "zaledwie" do 330Nm Na płycie podłogowej Quattro A4B6 system przeniesienia napędu już kiepsko "daje sobie radę" z tym momentem. Ja "nauczyłem się" z tym żyć. Wiem, że nie mogę w górnych rejestrach gwałtownie i długo dawać w "palnik" gazem - bo występuje rezonans wału napędowego. Pewnie można by na to zaradzić "modząc" coś przy wale nap - tylko po co? Wystarczy nie przesadzać zbyt długo... Układ przeniesienia napędu zaprojektowany został dla innych obciążeń... Na Twoje merytoryczne pytanie odpowiadam - wg mnie "da radę" tylko jaki to ma sens? żeby zaoszczędzić 1000zł kiedy wpompowałeś w tę zabawę dziesiątki?

Sam to może raczej sobie daj spokój... Napisz na prive to podpowiem do kogo masz się zwrócić w "okolicy"

Nie pytaj "kto w Łodzi" zobacz opis autora postu przed Tobą...

Nie, żebym miał coś przeciwko FB (choć nie ma mnie tam z wyboru...) ale to raczej nie jest platforma do poszukiwań solucji technicznych. Wg mnie tam najlepiej pokazać "fotkie" i dostać "like" - duuuużo lajków im więcej TYM LEPIEJ - sto - tysiąc - milion. Wtedy jest się dopiero szczęśliwym... Bo jak można inaczej być szczęśliwym. Bez FB nie mowy o szczęściu Przy takim ustawieniu jak podajesz 12cf - tak ma być... Tzn tak auto ma palić/zużywać paliwa - jak "ruski czołg" Zmień mechanika Przyczyny "złego ustawienia rozrządu" ogarnie normalny mechanik. Nawet nie będę pisał "jakie mogą być" - ten kto będzie ci to robił - będzie wiedział (to tego zaufanego już więcej nie jedź) W Twojej "okolicy" jest co najmniej kilku normalnych mechaników - którzy ustawią ci to jak należy.

Nie przesadzaj - ja jestem cienki bolek, wszystko co napisałem wynika z faktu, że ktoś "inny" na różnych forach (gł Audizine) mnie kierował + własne "badania" nad tym tematem. Nie jestem ani tunerem ani żadnym guru. Jest tu na forum kilka osób które są świetnymi "praktykami" W różnych innych wątkach spotykam na "naszym" forum dobrych fachowców w różnych dziedzinach. Niestety często bywa tak (b często) że na pytanie - dostaję odpowiedź - "użyj szukajki" albo wręcz - typu "ach ta młodzież - wszystko by chcieli za darmo" - zaraz pod spodem w opisie taki fachowiec podaje swój nr tel. pod który należy zadzwonić i umówić wizytę... Jestem użytkownikiem internetu od jego "zarania" i widzę zmianę obyczajowości jaka nastąpiła. Takim pewnym archetypem jest Polskie forum "Elektroda" gdzie praktycznie nie ma "mędrków" i możesz dostać odpowiedź na każdy praktycznie temat - bez majaczenia i "mlaskania"... Odnośnie Twojej propozycji, by wyczyścić ten wątek - to apelowałem już kilkakrotnie do adm, o zamknięcie topiku i podwieszenie najistotniejszych informacji - które wypracowaliśmy tutaj z kilkoma osobami na przestrzeni kilku lat. Tymi którzy wnieśli sporo w temat opracowania solucji - rozwiązania problemów z napinaczem są kolega Łukasz Radomsko, i Przem8. Jednak nie jest ważne kto, ważne jest, że jest "ścieżka" na obejście podstawowego (jednego z nielicznych, trzeba przyznać konstrukcji 1.8T) problemu jakim jest zawodny napinacz łańcucha. A tu niżej masz mój stary wpis w którym "odkryłem, że jednak się kręci" LINK

Tak długo jak nie słyszysz "sensacji" słynnego grzechotu na silniku (poza max 2 lub 3 sekundowym przy rozruchu - if any) to nic się nie dzieje. Kiedy wyskoczą te błędy na napinaczu quasi* zmienna faza nie działa. To dobra okazja żeby porównać ile "co" tracisz ws napinacza bez solenidu. Ta "zapi ź dziła" konstrukcja w pewnych chwilach na polecenie ECU dokonuje zmiany tzw "overlapu" czyli pogłębia fazę "płukania" o max 21 st. Dzieje się to w pewnych krytycznych momentach ściśle określonych w sterowniku. są dwa warunki kiedy ECU nakazuje wykonanie tego "zlecenia" (zmiana overlap) na krótką chwilę 1. Ślinik pracuje powyżej 1300 rpm 2. Następuje gwałtowne obciążenie silnika (kiedy wciskasz w podłogę) Wtedy dochodzić powinno do tej "akcji" Powoduje to chwilowy niewielki (ze względu na bardzo małą wartość zadaną 20 do 21 st) wzrost momentu obrotowego w sprawnie działającym systemie. Niestety V AG "wymyślił" tę zmianę metodą "CHAŁUPNICZĄ" w tym silniku. Polega ona na zamknięciu dopływu oleju - za pośrednictwem słynnego solonoida do napinacza i rozładowaniu już istniejącego ciśnienia - bypassem (pod tym plastikowym tłoczkiem) w wyniku tego płozy opadają realizując "większe zajście" na siebie obu wałków czyli overlap. Pomysł jest wg mojej oceny "ubogim bratem" solidnych rozwiązań zmiennej fazy (np Vanos BMW) Tu masz - LENIU stary mój stary link o działaniu tego HEMOROIDA ... Jak nie grzechoce, to można jeździć z tym błędem nic się nie dzieje... z jednym maleńkim "ale" po tym jak stanie system fazatora - przestają działać korekty LTFT i o ile STFT są przyzwoite - nic się nie dzieje, jednak kiedy nie będą w stanie obsłużyć swojego zadnego interwału może być kłopt... Ale to już inna "bajka"

Uprzejmych jest tu parę osób.... nr tego napinacza podawany był mniej więcej tyle razy ile rządy pieprzą o Pandemii - czyli sporo... oto on 058 109 217 B łańcuch zaś jest taki sam we wszystkich konstrukcjach 1.8 Zaś leniwych gamoni, którym się nie chce przeczytać choćby kilka stron wstecz - jest tutaj cała rzesza... Jednego nawet widzę

Zrozumże człowieku, że problem w 99.9 % przypadków nie leży w SAMYM SOLENOIDZIE tylko w wersji napinacza, który wyposażyła grupa V AG - własnie w dodatkowe urządzenie pt "fazator-solenoid" Na pozór różnią się one "tylko" dodatkiem - ale w istocie "w środku napinacza" dodano obwód hydrauliczny sterowany tym plastikowym tłoczkiem. I właśnie ten typ napinacza nie wytrzymuje "próby czasu" I właśnie dla tych różnic cena jego (oryginału, bo tylko ORI będzie w miarę długo pracował) jest taka wysoka... Tak jak Ci tu - i ja i Przem - mówimy... Zamień napinacz na starego typu, zgraj wsad i wyślij mailem do kogoś - kto powyłącza w sofcie tego "hemoroida" ale tak, by po ponownym wgraniu do ECU - działały LTFT i STFT (zobaczysz to po wgraniu softu w kan 32 i 33, z tym, że LTFT "pokażą się" po około 15 - może 20 minutach pracy/jazdy i później już mają być STALE) Zgranie i ponowne wgranie softu to 2 x 15 minut, i zrobi ci to w UK byle tuner za 100 "paundsów" a może i taniej -------------------- PS 1000 to Ci wyjdzie właśnie na OEMmowym napinaczu z solenoidem - ori. Jak zrobisz tak jak radzimy, powinno wyjść (również ORI napinacz tylko starego typu) ok 500 - 600 + ze dwieście złotych - polski tuner + ze 100F zgranie i wgranie softu w UK Możesz zaoszczędzić na zgrywaniu i wgrywaniu stosując "otwarty" soft NEFMOT przez zwykły kabelek KKL, ale... jest to trochę zakręcona i niosąca "różne niespodzianki" zabawa (sam tak zrobiłem) i nie polecam ludziom o... słabych nerwach ?

Tak jak wyjaśnił Przem. 93 - to dewiacja wałków ws wału -może ona wynikać z dwóch powodów a nawet trzech. 1 - źle ustawiony rozrząd "gumowy", 2 - wyciągnięty łańcuch 3 - źle ustawiony rozrząd "żelazny" - na łańcuchu

To jak masz już zdjętą głowicę - to wymień łańcuch i napinacz. Jednak (znów) jest pytanie - jaką miałeś dewiację w kan 93?

kup sobie manometr jakiś tam do 10bar i zrób to sam. możesz też kupić takie "cóś" TESTER MANOMETR POMIARU MIERZENIA CIŚNIENIA OLEJU 9476761039 - Allegro.pl ALLEGRO.PL Kup teraz na Allegro.pl za 48,88 zł - TESTER MANOMETR POMIARU MIERZENIA CIŚNIENIA OLEJU (9476761039). Allegro.pl - Radość zakupów i bezpieczeństwo dzięki Programowi Ochrony Kupujących!

Tobie kolego nie "siteczko" jest potrzebne, tylko pomiar ciśnień oleju wg tutorialu który podałem wyżej. Dopiero jak one będą OK i będą korelowały z w pokazaną tabelą wtedy można coś powiedzieć. Tak długo jak nie wiemy co z ciśnieniem oleju - tak długo cała reszta działań jest "wróżeniem z fusów" W napinaczu "moderowanym" ciśnieniem oleju - do tego z "wpiętym" przez Volkswagen AG dodatkowym obwodem sterującym unoszeniem i opuszczaniem płóz - ciśnienie musi być trzymające się KATEGORYCZNIE tablicy ciśnień - to PODSTAWA. Właśnie po to, by ułatwić sobie życie - parę lat temu (ok 2015/16) pozbyłem się napinacza z tym dodatkowym obwodem hydraulicznym (z fazatorem) Właśnie po to, by zapomnieć na dobre o całym tym "nieszczęściu" - bublu VAG. Procedura pozbywania się - znajduje się w tym topiku. Wymieniamy montując napinacz "starego typu", KONIECZNIE dokonujemy również wyłącznie w sofcie* - to zlecamy tunerowi I... po kłopocie. __________________________ * Zgodnie z moim stanem wiedzy - jest zaledwie kilka osób w PL - które z tego co wiem na dziś - potrafią zrobić to poprawnie. Jedną z nich - jest nasz kolega z forum który wykonał mi tę usługę zdalnie i zrobił to poprawnie. Po modyfikacji nie mają świecić się żadne kontrolki MIL, i mają działać obie korekty STFT i LTFT inaczej wpadniemy z deszczu pod rynnę. Kolega zastrzegł sobie jednak upublicznianie tej informacji dlatego nie piszę otwartym tekstem. Takie info tylko na PW

Na 100% to... Kopernik nie żyje... Jednak po objawach - błędach, b charakterystycznych system zmiennej fazy nie działa. Możesz zrobić "output test" i sprawdzić, czy w zakładce "camshaft adjusting" czy jakoś tak (w output tests) usłyszysz klikanie jednostajne na solenoidzie. Jak nie, postukaj jakimś młoteczkiem (ale z rozumem) bo obudowie napinacza aż usłyszysz wyraźne klikanie. (output test trwa chyba 30 sekund więc po kliknięciu tej opcji nie trać czasu tylko stukaj po obudowie) Po tym wszystkim BS powinien wyjść OK (procedura BS opisana jest w tym topiku) Jak już będziesz miał OK (o ile ta porada poskutkuje) to przez jakiś czas będzie dobrze i bez błędów. Ale one... prędzej czy później wrócą (raczej prędzej ) W czasach kiedy nie było jeszcze AUDI, tylko HORCH pewien Żyd zwykł był mawiać, że - są na ty świecie dwie rzeczy które zawsze wracają - pierwsza to weksel a druga to żona... Aż pojawiło się AUDI z tym "słynnym" solenoidem - ten Żyd już chyba umarł - bo on by je zmienił...

Jak weźmiesz sobie duuużą kawę przeczytasz ten wątek... znajdziesz "pinologię" którą podałem parę lat temu. Zrozumiesz też przyczynę powstania "solucji" polegającej na pozbyciu się "solenoidu" Odczep się od tej wtyczki i nie ryj w instalacji, nie wyciągaj ECU... Nie mam zamiaru po raz 52 opisywać procedur aktywujących SYSTEM Camshaft itd. bo wszystko to w tym wątku jest napisane; W skrócie - do wymiany napinacz, wykonanie BS w gr 94, lub alternatywnie - jak chcesz raz na zawsze zapomnieć o tym - to napinacz starego typu + poprawne usunięcie go w sofcie

Sprawdź okablowanie do czujnika + wtyczkę, przy skręcie dochodzi do przemieszczania w poduszkach i silentblokach silnika i całych sanek zawieszenia o pewną niewielką wartość. Ale sam czujnik oczywiście może się "wykrzaczyć" i dawać sensacje w MIL i w blokach.

To są okienka statusowe i przy obrotach IDLE i do ok 2200 mają być OFF - tak jak napisał Przem8

Zanim zaczniecie "magię" ze sprężyną w podstawie filtra (b mało prawdopodobna usterka, choć się może zdarzyć, opisywałem tę kwestię we wcześniejszych latach) najpierw zacznij od tego (kol @kosmik903) że ciśnienie oleju należy w tym silniku sprawdzić wg szczególnej procedury - tak ma to wyglądać w pełnym zakresie. W przypadku rozbieżności odnieść to do poniższego "troubleshooter`a" Gdzie "clogged screen" oznacza "zabity, przytkany smok - sitko, pompy olej, i/oraz magistralę olejową. W Twoim przypadku remedium będzie najprawdopodobniej wykonanie tzw płukanki z demontażem misy olejowej i czyszczeniem/wymianą smoka. Samo "namierzenie" barów nie dowodzi jeszcze sprawnego układu, troubleshooter - jak uważnie przeczytasz - wyjaśni Ci - jak należy interpretować i sprawdzać... To nie jest tak, że "dałem gazu i pokazało 4bary..." Wymiana popychaczy była raczej nie potrzebna (też nie chcę przesądzać, ale tak mi się wydaje...) Zaworek w podstawie to teoretycznie jedna z możliwych przyczyn, jednak wg mnie to... najbardziej mało prawdopodobny faktor problemów z ciśnieniem na napinaczu. Pamiętać należy, że ten silnik (jak wile innych) prócz prymitywnego zaworka "check" w postawie filtra - musi mieć filtr oleju, z odpowiednim (wbudowanym) zaworem zwrotnym. Z praktyki wiadomo, że TYLKO "duże" filtry MAN, ew KNECHT są odpowiednie - nie stwarzają problemów. Było już pisane "milion razy" - ten silnik ABSOLUTNIE NIE MOŻE być eksploatowany w trybie wymiany olejowej "long life" Po tym względem to bardzo wymagająca jednostka. Po płukance - olej w tym silniku zmieniamy nie rzadziej jak 10K km (Audizine zaleca nawet przy ostrzejszej jeździe 8T km) Nie jest ważne jakiej marki olej stosujemy (jaki to srotul czy valvo-sryna) ważna jest częsta wymiana i tzw "akceptacja" OEM napisana drobnym maczkiem na butelce - VW 502 00

@przem8. Masz sporo racji (w kwestii "obcyndalania" ) pytającego... Jednak niebagatelną cząstką "winy" za taki stan rzeczy, obciążyć należałoby system moderacji naszego forum... Wątek ma monstrualną ilość wpisów i "przebicie się przez nie" wymaga sporej dozy determinacji od czytelnika... Apelowałem już kilkakrotnie, o podwieszenie tematu po uprzedniej jego redakcji. Wiedzę zawartą w tym wątku można by skompresować do jednej "kartki a4" z pełnym opisem problemu, "typów modeli" i wypracowanej tu przez nas "metodzie" - Co zrobić, by "zapomnieć" o konstrukcyjnym BUBLU napinacza w wersji z solenoidem. @eliteraptorodpowiem tylko w kwestii ceny - różnica wersji autoryzowanych (tzw ORI) napinacza jest ponad 100% Ten bez solenoidu (z logo VAG) kosztuje ponad 1000zł w wersji z "cewką" ponad 2000zł. Zakupy zamienników (już nie mówię o Chińskim szajsie z Allegro za "grosze", ale nawet) tych uznanych EU producentów (różne tam SWAGI, FEBI itd) odradzam. Napinacz (z cewką czy bez) kupujemy TYLKO ORI. W kwestii "co zrobić" by problem rozwiązać "raz na zawsze" - odpowiedzi szukaj w... wątku

spróbuj wykonać "bezwarunkowe" odświeżenie "cache" przeglądarki CTRL+F5 Żadnej magii tu nie ma i masz widzieć grafiki - możliwe też, że masz jakieś rozszerzenie w przeglądarce które limituje wyświetlanie grafik, jeżeli widzisz reprezentację grafik - to winne też mogą być ustawienia zaawansowane samego browsera

Twin Pulley Conversion for VAG 1.8t 20v – Pro-Race Engineering PRORACE-ENGINEERING.CO.UK Osobiście uważam to rozwiązanie za zdecydowany "przerost formy nad treścią" Opisane w naszym topiku "hardwarowe" rozwiązanie o pominięciu "ori" napinacza zastąpieniu go zwykłym napinaczem bez solenoidu przy jednoczesnym wyłączeniu jego obsługi w sofcie jest wg mnie rozwiązaniem optymalnym. W modyfikacji w powyższym linku - także występuje konieczność wyłączenia (softwarowo) napinacza bo w przeciwnym wypadku wydarzą znane nam "dolegliwości" tj; a) check engine b) brak korekt LTFT Ponadto autorzy konwersji piszą o "pewnych modyfikacjach głowicy" - cokolwiek mają na myśli, to jak znam ceny w Wielkiej Brytanii, "zabawa" ta w żadnym wypadku nie będzie tania ... W tym celu napisałem do firmy PRORACE-ENGINERING.CO.UK w sprawie kosztów takiej konwersji. Odpowiedź zamieszczam niżej Czyli w skrócie, cena to około 2250 Funtów. Należy wcześniej wysłać im też głowicę + wałek ssący w celach modyfikacji. Łatwo policzyć, że koszt tego razem z "shippingiem - wysyłką" osiągnie w przybliżeniu ponad 11`000zł Każdy powinien odpowiedzieć sobie sam na pytanie "gdzie tu zysk/korzyść?" Bo nie uzasadnia go nawet fakt stosowania kevlarowego, szerszego paska i świadomość, że jak zapewniają autorzy - pomysłodawcy tego zestawu iż (między innymi) rozwiązanie to: - zmniejsza straty (ciśnienia) w magistrali olejowej ze względu na brak napinacza - odciąża o połowę moment na wałku wydechowym (w stosunku do wersji z łańcuchem) - można stosować to rozwiązanie zarówno przy wałkach odlewanych jak i kutych. - zapewnia możliwość późniejszego tuningowania rozrządu w zależności do potrzeb i oczekiwań (na widocznych tzw "fasolkach") I ta ostatnia możliwość - rzeczywiście jest fajną sprawą dla RACERÓW i tych którzy mają auto dla UPALANIA. W każdym innym przypadku takie modyfikacje (kręcenie na fasolkach) umożliwią ustawienie rozrządu ale "na sztywno" z określonym OVERLAPEM (po naszemu "płukaniem") i tak: Ustawienie overlapu do ok 21 st - jazda normalna wciąż wydajna i dynamiczna. Ustawienie overlapu od ok 21 st do tam powiedzmy 50 - jazda agresywna wysoki moment obrotowy (mogą już występować kłopoty z wolnymi obrotami silnika) niska moc "na dole" Ustawienie overlapu powyżej 60 st i więcej b wysoki moment obr, konieczność stosowania "kucizny" gdzie się da... (tłoki wałki, korbowody) zdecydowany brak idle (wolnych obrotów) silnik nie znosi jazdy "kościółkowej" (trzeba go kręcić wysoko - brak mocy "na dole) i krótka żywotność wydechu - chyba, że od początku do końca już będzie STAINLESS. Właśnie po to wymyślono VVT - variable valve timing - zmienne fazy rozrządu. Po prostu - silnik ma wtedy w każdym zakresie obrotów i obciążenia inne nastawy "overlapu" Dzięki temu auto dobrze pracuje na wolnych i średnich obrotach, a przy WOT (pełnym otwarciu przepustnicy) daje z siebie wszystko Mod z linku - do którego się odnoszę jest więc dla kogoś, kto ma auto specjalnie na 1/4 mili np i... tylko do tego.