Wylye

Bo to są "klikacze" nie tunerzy. Oni wiedzą o silniku tyle co... dziewica o seksie. Oni trzepią kasę i powtarzają swoje dyrdymały, typu bez "fazatora" nie pojedzie. Napisałem Ci tel do gościa (daleko od Ciebie...) na priv - który nie zapyta i nie zdziwi się...

Zmiana map - jak piszecie CHip to jest koszt 1000ZŁ +, to że "wolałbyś" już w takim razie napinacz z wtyczką - dowodzi Twojego niezrozumienia istoty rzeczy... (oczywiście) 600zł za usunięcie info o błędzie to już nie "paskarstwo" a qurestwo - jednoznacznie. Jednak zysk z wynikający z JEDNORAZOWEGO wydatku "na rzecz" usunięcia wiecznych problemów z błędami fazatora - jest (również) jednoznacznie długofalowy i nie do przecenienia... Nie masz racji w swojej "kalkulacji" wg mnie. Oczywiście mogę się mylić i może niedoszacowałem czegoś... To powiedz, czego? Pytam retorycznie - "zbijam się"

W sumie tuner powinien zrobić tylko jedną rzecz - usunąć powiadomienie o błędzie odpiętej wtyczki. Czyli kod błędu który sie pojawia po odpięciu wtyczki nie powinien wyświetlać kontrolki MIL. (choć sam błąd będzie nadal widoczny w programie np VAG) Taka usługa u nich to koszt rzędu 200 - 300zł (choć i to jest przesadą) tak kosztuje. Z reguły tzw "tunerzy" korzystają z jednego i tego samego źródła w PL - opisują co chcą zrobić na komunikatorze, wysyłają wsad do "źródła", tam PRAWDZIWY tuner dokonuje modyfikacji i odsyła wsad. Lokalny tuner z uczoną miną wgrywa zmodyfikowany soft i kasuje klienta. Co najmniej połowę kasy musi odesłać do "źródła". PRAWDZIWYCH tunerów, ludzi potrafiących zrobić coś tzw "długim kodowaniem" jest niewielu. Z drugiej strony trzeba sobie powiedzieć, że wiedza kosztuje a w przypadku uszkodzenia ECU (co też się zdarza) tuner musi ponieść koszt. Tak, że "dużo" to czy nie - to kwestia dyskusyjna. Istota wyłączenia napinacza nie polega TYLKO na usunięciu info o błędzie - jak wcześniej napisałem. MYLIŁEM SIĘ. Dzięki koledze Łukasz wiemy, że potrzebna jest modyfikacja softu i trzeba to zrobić umiejętnie

Przyjacielu pisząc że przeczytałeś "cały temat" raczej masz na myśli ze dwie strony... Gdybyś przeczytał "cały" odpowiedzi na nurtujące Cię pytania już byś znał. Pytanie typu "czy warto zakładać napinacz bez fazatora" jest w świetle tego topika - raczej pytaniem retorycznym. Opisałem tu w kilku sążnistych wpisach na przestrzeni już chyba 3 lat "czy warto" Odnośnie błędów generowanych w Twoim przypadku zacznij od podstawienia innego czujnika halla G40 jak nic to nie da będziesz musiał "pochylić się" nad napinaczem. Ta informacja z dtc że "Retard Setpoint not Reached (Over-Advanced)" standardowo płynie (m.in) z napinacza. Jak chcesz uprawiać razem z VAG "onanizm" pt wymiana co jakiś czas napinacza bo "setpoint not rached" - załóż sobie napinacz z fazatorem. Jak chcesz mieć tzw "święty spokój" pomyśl o starej wersji napinacza pozbawionego tej "hemoroidy" - its ure choice - jak mówią Rosjanie - chyba... Odnośnie "pozostawienia" starego i jazdy z odłączoną wtyczką - to osobiście tak właśnie zrobiłem wcześniej. Jeździłem tak chyba z rok aż do czasu kiedy napinacz zaczął razem z łańcuchem wyczyniać akustyczne harce pod maską. Zamontowałem w końcu napinacz starego typu. Wizytę u tunera zaliczyłem zaraz po odłączeniu wtyczki. Usunięcie info o braku komunikacji z solenoidem ie błędu MIL - nie powoduje usunięcie bloków w ECU. Gdyby np ktoś za jakiś czas zamontował później napinacz z solenoidem i zrobił "bassic settings" (procedurę podałem ze dwa lata wcześniej) system zacznie działać i... hemoroida ożyje. Zacznie się na nowo zabawa. Z tym, że nie bedą już wyświetlane kontrolki MIL (w błędach VAG - oczywiście pokaże kod i opis błędu)

Skoro jesteś pewien, że olej przeciska się przez solenoid załóż inny. Mam gdzieś kilka sztuk z czasów kiedy moim głównym zajęciem było "nasłuchiwanie" błędów z napinacza od dłuższego czasu "wyciąłem" to - to z systemu i problemy się skończyły. Od ponad 6 miesięcy jeżdżę z napinaczem bez solenoida. Na Allegro wybierz sobie https://allegro.pl/listing?string=21600005&order=m&bmatch=ss-base-relevance-floki-5-nga-hcp-wp-mp-uni-1-5-0621 albo na OLX https://www.olx.pl/oferty/q-21600005/

Nie lubię (bardzo) pisać "czytaj topik - było 1000 razy pisane" Ale powinieneś poczytać. Wracając do Twojego pytania to a/ będzie pasować to zwykły elektromagnes b/ Olej cieknie nie z "solenoida" tylko przeważnie pod napinaczem - dokręć trochę te śruby na nim z "czuciem" jak nie pomoże - cieknie oring w napinaczu - solucja wymiana napinacza

Nie wszyscy.... Mechanicy dzielą się na trzy grupy wg mnie. 1 - sza "wszystko wie" i nie ma dyskusji - schrzanią i będą się upierali, że "Pan za szybko jeździ na zakrętach" np... 2 -ga wie niewiele ale twierdzi, że "zrobią i będzie Pan zadowolony" (efekt patrz pkt 1-szy) 3 -cia albo zna problem, albo nie... a jak nie zna, będzie czytać fora i pytać dociekliwie innych mechaników... W efekcie, klient dostanie usługę na najwyższym możliwym poziomie. Generalnie w myśl tej zasady - należy patrzeć (chyba) na... numerek nad szyldem wjazdowym mechanika jak jest 3 znaczy jest OK. A na poważnie - chwila rozmowy z mechanikiem i jego "referencje" na forach mogą być pomocne.

W skrócie. Gdybyś miał w grupach 90 i 93 poprawne wartości i TYLKO przy porannym rozruchu sekundę dwie, grzechotanie, upierałbym się przy "pozostawieniu jak jest" i nieczepianiu się. W Twoim przypadku zdemontowałbym łańcuch, sprawdził czy ślizgi są całe na napinaczu. Zastosowałbym napinacz a/ bez solenoida + nowy łańcuch. W przypadku jeżeli chcesz mieć nadal z fazatorem, to b/ wymieniłbym ślizgi i dałbym nowy łańcuch. Wartości w kanale 93 powinny być bliskie 0

Wg mnie powinieneś bez "względu na wszystkie rady i porady" wyjąc łańcuch i napinacz - zamienić na nowe (sugeruję opcję bez wtyczki wg opisywanej solucji, jak się upierasz na na opcję z solenidem - kup jakiś normalny nie z PRC) ustaw wg mojej fotki parę postów wyżej i powinno być OK

GR 93 jest tylko "ogólnym" wyznacznikiem diagnozowania. Mówi o braku lub o synchronizacji wałka wydech z wałem i dalej z wałkiem ssącym. Dopiero gr 90 pokazuje czy wałek wydech> "oddał" poprzez łańcuch poprawną synchronizację do wałka ssącego. Kolejność napędu od wału jest WAŁ Korb>WAŁEK wydech (poprzez pasek) i dalej >WAŁEK Ssący - poprzez łańcuch. Dlatego w GR93 szukamy wartości bliskich 0, oraz tego samego W IDLE* oczekujemy w grupie 90. (Bo przy obciążeniu silnika i w dwóch b specyficznych określonych momentach w gr 90 długość łańcucha ulega zmianie poprzez działanie fazatora/solenidu. Ale to dotyczy tylko układów wyposażonych w tę niedoróbkę konstrukcyjną VAG. W napinaczach bez fazatora - wartość w gr 90 będzie constans - bez znaczenia na jakich obrotach i zakresie momentu. Wszelkie rozbieżności w gr 90 w IDLE tak w napinaczu z fazatorem jak i bez - świadczą pośrednio o złej synchronizacji pomiędzy walkami. Jednak może powstać również i taka sytuacja (np w wyniku wadliwego montażu) że choć synchronizacja pomiędzy wałkami będzie właściwa i w gr 90 zobaczymy "shift = 0" a pasek będzie stał na znakach kół pasowych grupa 93 pokaże wartości inne niż ZERO... _________________ *IDLE - wolne obroty (bo tak krócej, nie żebym tu chciał błyszczeć swoim angielskim ) Ps Spróbuj jeszcze, zanim zaczniesz "kopać" przy łańcuchu podstawić drugi sensor położenia wałka rozrządu - 15 min roboty sam zrobisz. Choć, też w przypadku jego uszkodzenia powinieneś widzieć błąd... Aha i zanim zrobisz cokolwiek - zacznij o skasowania błędów nawet... jeżeli ich nie ma. (Powoduje to skasowanie bieżących (wyuczonych przez ECU) korekt wtrysku i zapisanie "factory settings" - ECU po kilkunastu minutach sam wprowadzi nowe korekty. To tak "na wszelki wypadek" zrób.

W bloku 93 (pisaliśmy o tym dużo, już wcześniej) widzisz w zasadzie "tylko" dewiację góry względem dołu (zespół wałków rozrządu vs wał korbowy) tyle i aż tyle... Dużym skrótem byłoby powiedzenie, że wartość inna niż 0 w oknie 3 bloku 93, dowodzi złego ustawienia (może to być np sumaryczne zużycie zespołu pasek, koła, napinacz paska - luźny pasek) W bloku 90 widzimy dewiację 1 - łańcucha, 2 - działania napinacza, 3- rozciągnięcia łańcucha. Abstrahując od teoretyzowania - dlatego tak ważną rzeczą jest, by wał korbowy z wałkiem ssącym zsynchronizować poprawnie paskiem zębatym. Następnie, poprawnie zsynchronizować wałek ssący z wałkiem wydechowym (słynne błędy przy ustalaniu "16 ogniw" i metoda ich wyliczenia i ustawiania. Ilość błędów popełnianych przez mechaników na tym polu - porównywalna jest z ilością głosów oddanych na... PIS w ostatnich wyborach... Na szczęście tendencja ta jest... spadkowa i nie mówię teraz o syndromie "16-u ogniw" ) Kończąc te teoretyczne rozważania - sugeruję obejrzeć tabelę ROSS TECHA w której to trochę napisali co "autor miał na myśli" w bloku 93 Sugeruję również w Twoim przypadku - pochylić się, na a) poprawności ust rozrządu "gumowego" b) ------------------//--------- "strony driver side" czyli właśnie zespołu wałków - łańcuch. (To "zobaczysz VCDS w kanale 90 czyli "dewiację od normy" pomiędzy wałkami - w IDLE na gorącym silniku, lub również tam prace fazatora.)

Zgodzę się z pierwszą i w zasadzie drugą częścią cytowanego (Twojego) posta. Jednak trochę głupio wyszło, bo chłopak ma nowy rozrząd a wartości w 93 są już prawie graniczne. OK mówi się że powinno być rozjechane od "0" na + albo na - max 5 CF, "mówi się na Audizine", że dopiero 8 świadczy o wyciągnięciu łańcucha, ale przy nowym rozrządzie "chciałoby się mieć" ZERO... Uważam, że powinien reklamować usługę. To nie ma, że tam "stary silnik" czy "cuś" nowy rozrząd - dewiacja wału względem wałków powinna BYĆ - ZERO wg mnie...

także ja jednak postawiłbym znak równości. Uciekam do pracy i pozdrawiam. Marcin Dziękuję za odpowiedź. Ja popieram stanowisko OEM i decyzję o produkcji zmienionej konstrukcji napinacza - link do którego podałem wcześniej. Po pierwsze w czasie eksploatacji auta miałem dwukrotnie problem z cieknącymi napinaczami w wersji hydraulicznej. Aż trafiłem na Trouble Shutting Bulletin (TSB) AUDI NORTH AMERICA i dowiedziałem się o istnieniu napinacza mechanicznego i o zaleceniu jego stosowania na zasadzie SWAP plug and play. Zmieniłem i od tego czasu stosuję to rozwiązanie. Widzę, że Ty w opisie masz jednak trochę inny silnik. Zawsze jak widzę jednostkę 1.8 to zaglądam z ciekawości tu i tam - również na napinacz paska. Moja (subiektywna) ocena jest taka: Większość użytkowników którzy wymienili rozrząd ma obecnie napinacze mechaniczne. Znakomita mniejszość ma pomontowane napinacze wg starego OEM. (hydrauliczne) z kolei te, które widziałem w większości miały rurkę umorusaną olejem. Pozwolisz więc, że ja pozostanę przy opinii którą wcześniej wypowiedziałem. Zgodzę się, że z punktu widzenia producenta problem jest... akademicki - ponieważ tego silnika już (niestety) się nie produkuje w EU. Wciąż jednak są rzesze ludzi kochających ten motor za jego bezawaryjność i "wdzięczność" w modach... W związku z tym, jedyną rozsądną rzeczą którą mógł zrobić OEM - było zaakceptowanie rozwiązania mechanicznego. Ponieważ temat dotyczy innego zagadnienia ripostowałem tylko po to by czytelnicy mogli poznać różne opinie. Moja nt napinacza hydraulicznego pozostaje negatywna, szczególnie po uważnej lekturze cytowanego przez Ciebie SNR Pozdrawiam również Jerzy

Temat jest OFF TOPEM - więc nie będę więcej komentował. Powiem Ci tylko tyle, że nawet gdybys odmę przeciął nożem i połączył z atmosferą, żadnego "suchego powietrza" pod klawiaturą miec nie będziesz Opary oleju po prostu zostaną wywalone do atmosfery a pod klawiaturą będzie nadal olej. Odma zupełnie do czego innego jest zaprojektowana w silnikach - i na 100% nie jest jej rolą "smarowanie" klawiatury - tyle moich uwag bo temat dotyczy czego innego.

Jakoś nie bardzo mogę sobie uzmysłowić co znaczy że jest tam "za sucho" - jeżeli taką teorię wygłosił Twój mechanik - to... kleszcze kowalskie i za... bollox go Oczywiście żadnych dziur w linii odmy nie powinno być - ale wpływ nieszczelności tam na tworzenie się "węgla" pod pokrywą jest podobny wg mnie do wpływu uprawy rabarbaru w Yorkshire na rozwój... prostytucji na Tybecie Mowa o zaworku z linku w poprzednim wpisie. Zaworek ten "potrafi" duuużo krwi napsuć ludzie czasem dostają "obłędu" szukając przyczyn różnych dewiacji w zakresie IDLE (wolne obroty) zaworek nazywa się PVC http://allegro.pl/zawor-odmy-a4-exeo-superb-passat-1-8t-035103245g-i6990999369.html

Odma jest na wierzchu, do zaworka zaś można się dostać metodą "oko na palec" nie ma tragedii.

Odnośnie "jaki olej lepszy" to BŁAGAM są specjalne wątki o "wyższości jednego oleju na drugim" i tam znawcy "z prawdziwego zdarzenia" - powiedzą Ci jaka marka "najbardziej jest dobra" - napisałem wyraźnie i 1000 razy NIE MARKA OLEJU tylko napisana gdzieś w "kącie" małym druczkiem AKCEPTACJA OEM nr, której podaję od wielu miesięcy. Po co wyrzucać pieniądze na różne tam Sralvoliny i inne Srutule? Zachęcam do zmiany oleju Duużo częściej niż zalecają (inteligentni inaczej) znawcy - a idea LL jest po prostu zbrodnią na silniku w szczególności tak wydajnej jednostki jaką jest 1.8 w wersji z turbiną. Informacje te nie pochodzą jak tu czasem sugerują mi "znaffcy olejów" tylko z mojego widzimisię - ale wyłącznie z własnego doświadczenia opartego o wielogodzinną analizę for internetowych UK i i USA ale również rosyjskojęzycznych. Nie oceniaj mechanika na podstawie tych jego rozterek, masz niezwykle ciekawą konstrukcję silnika, wg wielu jedną z najbardziej udanych z tej stajni. Ma ona oczywiście i swoje mniejsze lub większe bolączki, jednak przeszła wiek dziecięcy bez "kokluszu" i podobnych zakażeń jak wiele innych. Ty masz przyjechać do mechanika i poprosić go o wykonanie konkretnej rzeczy, rzadko się zdarza by potrafili oni prawidłowo zdiagnozować problem - choć OCZYWIŚCIE są wyjątki. Kiedy VAG jak piszesz "wyrzuca błędy" to zwykle już coś trzeba robić. Twoją rzeczą jest "nadzorowanie" wartości zmierzonych w odpowiednich kanałach co jakiś czas. W kanale 93 słynny CF mówi o dwóch rzeczach a/ dewiacji zespołu obu wałków względem wału (czyli "żelaznej części rozrządu ws gumowa") i wynika ona z dwóch rzeczy a1/ dokładność montażu "strony gumowej" b/ wyciągnięcia łańcucha. Ideałem jest więc sytuacja kiedy w 93 widzimy CF0* dopuszczalna jest wartość +_ 5 wynikająca z "dokładności montażu" i eksploatacji I teraz na koniec. Po wymianie rozrządu (paska i łańcucha i napinacza) mamy w kanale 93 zobaczyć CF0* - jeżeli jest inaczej - to "mechanika za bollox" szczypcami kowalskimi... Gorzej kiedy kupimy auto i widzimy tam coś innego niż CF0* wtedy zaczynają się "schody" bo nie wiemy - czy rozrząd złożony mało dokładnie, czy może łańcuch wyciągnięty Dlatego - należy pilnować w 93 stanu łańcucha. _________________________ * oznacza, że wartość ta fluktuuje w silnikach z "fazatorrm" (sollenoid przy napinaczu) w zależności od wartości obr/min w IDLU - inaczej (odrobinę) jest więc na zimnym silniku w czasie rozgrzewania Lambdy inaczej na rozgrzanym i jeszcze inaczej może być w tzw picku przy depnięciu. Wartości odn łańcucha obchodzą nas zmierzone w IDLU na rozgrzanym silniku. W picku powyżej zdaje się 2 - 3k obr/min możemy zaś sprawdzić sam fazator.

Z tzw "grubsza" zgadzam się z tą opinią. Jednak dodałbym, że "tak wygląda" pokrywa w każdym aucie które a/ ma znacząco zbyt duże przebiegi m wymianami i jest agresywnie jeżdżone "na turbinie"/upalane, b/jest eksploatowane na olejach, które nie spełniają tzw "akceptacji OEM" (przyp dla silnika z tej rodziny - 50200 i to jest jedyny wyznacznik jakiego szukamy na opakowaniu oleju. Wydawanie pieniędzy na drogie oleje, których reklamy widzimy stale w tzw mainstreamowych mediach - jest głupotą lub zwykłym uleganiem podprogowym przekazom iż "tylko olej x ma cudowne własciwości" Lepiej jest zmienić olej co 8 - max 10 tkm z akceptacją OEM niż jeździć 15tkm + na "markowych olejach" - nieprzestrzeganie (szczególnie w silnikach z rodziny 1.8) tych dwóch warunków MUSI zawsze doprowadzić do "cloggingu" czyli odłożenia się produktów spalania oleju w newralgicznych miejscach. Jeżeli moja wcześniejsza wypowiedź w jakikolwiek sposób Cię uraziła - (na wszelki wypadek ) - przepraszam. Odnośnie wymiany łańcucha - jak powiedziałem jest "szkoła" mechaników którzy w zmyślny sposób mierzą stary i nowy łańcuch i w drodze nabytego doświadczenia informują klienta że łańcuch jest o x mm wyciągnięty i należy go wymienić, na wszelki wypadek "rekomendują" również wymianę samego napinacza... Jest też inna "szkoła" która mówi - Poranne zagrzechotanie przez kilka sekund po rozruchu NIE UZASADNIA wymiany zespołu - "łańcuch napinacz" gdyż nawet wg TSB AUDI absolutnie nie gwarantuje to ustania tego efektu. Szkoła ta mówi również, by taki objaw potraktować jako "normę" i w przypadku dokonania stosownych pomiarów ciśnienia oleju i ewent oczyszczenia miski i smoka - przejść nad tym do "porządku dziennego" Wyciągnięcie łańcucha sprawdzamy wg tej wyznawców tej "szkoły" w odp kanale VAG. I ja tę szkołę - popieram

Trochę kolega chyba "przegiął" z tą fotorelacją. Większość fotek niczego nie wnosi. Szanujmy forum nie zapychajmy go spamem. Te "frędzle" to pewnie pozostałości uszczelki pod klawiaturą np. te kawałki to możliwe że "cuś" po starych (wymienionych wcześniej) ślizgach albo inne "przychówki" z poprzednich kataklizmów. Odnośnie decyzji o demontażu głowicy - to wg mnie mechanik miał rację po tym co zobaczył w misce. Nie bardzo zaś rozumiem po co zdemontował panewki. Generalnie miałeś silnik nieźle "upalony" (kożuch węglowy pod pokrywą klawiatury) Odnośnie napinacza i grzechotania porannego, to gdybyś poczytał topik - wiedziałbyś, że wystarczyło czyszczenie miski smoka itd. Gdyby nawet nic to nie pomogło - wiedziałbyś, że kilkusekundowe grzechotanie NIE JEST POWODEM do WYMIANY ŁAŃCUCHA czy NAPINACZA, tym bardziej nie powinno implikować ruszania panewek. Wyciągnięcie łańcucha można "zobaczyć" w kanale 93 to jedyny wskaźnik który determinuje wymianę na nowy. Jestem ciekaw jakimże to sposobem diagnozowania mechanik ustalił, że jest on jednak "trochę" już wyciągnięty? Każdy łańcuch po zamontowaniu i po np 2Tkm jest już "trochę" wyciągnięty, jednak martwimy się tym kiedy wartość CF w kanale 93 przekroczy 5. Pozdro

Temat już kolego zdaje się omawialiśmy - tak, że pozwolę się sobie z Tobą nie zgodzić. Wersja hydrauliczna jest "do bani" w końcu sam VAG w stosownym TSB doszedł do takich wniosków i zalecił stosowanie napinacza/rolki - mechanicznej https://intercars.com.pl/pliki/File/INTERCARS/wsparcie_sprzedazy/Biuletyny_Informacyjne/CT909K5.pdf Tak, że - jako dystrybutor części powinieneś o tym po pierwsze wiedzieć - po wtóre nie powinieneś stawiać znaku równości pomiędzy obiema konstrukcjami. Hydrauliczna rolka to "ślepa uliczka" VAG od tego odszedł OFICJANIE

Nie cierpię czytać na forach "było pisane" - albo "użyj szukajki" ale przy odrobinie dobrej woli odpowiedzi na nurtujące Cie pytania znajdziesz wertując nawet ten topik. Falowanie obrotów nie ma nic wspólnego z napinaczem - to osobny problem, zacznij od diagnozowania VAG. Grzechotanie jest skutkiem a nie przyczyną. Przyczyną jest problem z ciśn oleju (o ile wymieniłeś napinacz i łańcuch) Uważam że całą robotę zacząłeś od tzw ass side Należało najpierw poczytać topik, następnie zmierzyć ciśnienie, określić stopień zasyfienia magistrali olejowej, popytać poszukać, nie od razu - bo mechanik tak poradził, zmieniać co się da... Nikt tu Ci niczego nowego ponad to co już ws napinacza napisano - nie doradzi. "Oryginał" czy dwa oryginały niczego nie zmienią, tak samo jak zamontowanie innego zamiennika...

Tak przeczytałem te twoje wypociny i w sumie, (poza obelgami) niczego więcej nie zrozumiałem... Trochę to żenujące, że tutaj moderatorzy tolerują takie odzywki i indywidua... Aha ad "ciśnienie obiegowe" to coś podobnego występuje w ciepłownictwie. Tu pulpeciku piszemy o napinaczu w silniku. Silnik to jest takie "cuś" co jak się naleje paliwa - to robi "brum brum" i kółka siem krencom i jadzie sie z takom prentkościom że w dwie zdrowaśki można z Ostrowca twojego do Marcul dojechać... rozumie osoba?

I bardzo mądrze. Pompa to pompa albo pompuje albo nie... Wykłady kolegi Pulpecika o wyższości pompy "ori" nad np Febi czy Swag jako żywo przypominają mi (jego) "uczone" wywody o wyższości jednej marki oleju nad inną... Ja nie wiem czym jest pomiar ciśnienia "obiegowego" Ciśnienie to ciśnienie. Mierzymy je w magistrali olejowej w praktyce w każdym aucie w okolicy obudowy filtra ol. Ideałem byłoby zmierzenie go w samej pompie zanim olej dostanie się do większych przekroi magistrali. W obudowie F.O. jest jeszcze OK. Potwierdzam z reguły po właściwie wykonanej płukance, wyczyszczeniu magistrali o lejowej, miski i smoka, po jednej "szybkiej"* wymianie oleju i filtra - ciśnienie powinno wrócić do normy. I od tego momentu w silnikach wysilonych jak BEX i inne z tej "rodziny" olej wymieniamy na jakikolwiek byle zgodny z akceptacją OEM - co max 10 tkm (jak jeździmy na "czerwonej" turbinie non stop to co max 8Tkm i nie ma, ze boli ) ____________ *szybka wymiana - w znaczeniu, iż po płukance i czyszczeniu miski zalewamy to-to czymkolwiek - byle jakim tanim olejem wg akceptacji OEM (u nas 502 00) z "dolnej półki" + nowy filtr i robimy tak około 2000 km. Po czym wylewamy ten "szuwaks" - zmieniamy filtr i oleju na jaki tam chcemy wg akceptacji OEM a wtedy już normalnie wymiany co 8/10 tkm A każdemu ynteligentowi co sugeruje nam wymiany typu LONG LIFE (co 15 albo 30 tkm) bierzemy i kluczem do kół (uprzednio owiniętym czyściwem - co by nie zabić takiego debila...) walimy na wazon ze dwa razy - pod rząd

To jest NORMALNY GŁOS ROZSĄDKU - i tego się trzymajmy.

Zawsze możesz poszukać jakiegoś TFSI lub coś w tym stylu - tam nic nie będzie grzechotało. Po co Ci zaraz... BEX