Wylye

Odnośnie wpisu przedmówcy - Przem8 w zasadzie zgoda, może z wyjątkiem tej powtarzanej jak "mantra" przypowieści o "cieknących SWGach" - wg mnie pociec może każdy. Widziałem na własne oczy zaślimaczony zdrowo napinacz OEM. Odnośnie pozostałych rozterek kolegi Norakusa, to po pierwsze - widocznie przeczytałeś nie tę część wątku. Radzę zacząć przeglądnie i lekturę tak od jesieni 2015. Znajdziesz tam m.inn moją "walkę" (żeby nie powiedzieć Mein Kampf ) z tymi problemem i kilka przydatnych solucji. Oleju nie wymieniamy bez opamiętania z najwyższych możliwych półek, tylko robimy wymianę co około 8tkm na jakikolwiek olej trzymający tzw AKCEPTACJĘ OEM (VW 502 00) nie kombinujemy jak "koń pod górę" nasłuc hu jąc grzechotów i opisując treny o tym jak to "wspaniale silnik zaczął pracować na oleju XXXX i o ile lepiej niż na oleju YYYY" Są stosowne tematy gdzie tacy znafffffcy piszą od rana do wieczora i doradzają i dzielą się i przelewają z pustego w próżne. Tu w tym temacie - o napinaczu stoimy na stanowisku, że tylko częsta wymiana - nie zaś marka oleju ustrzeże Cię przed zjawiskiem CLOGGINGU. O grzechotaniu też wpisano tu sporo "atramentu" (jak grzechoce sekundę dwie z rana - ODCZEPIĆ SIĘ NIE PCHAĆ PAZURÓW) O tym jaki lepszy "Maxgear" czy "Vaico" to jest dyskusja tego samego typu co dyskusja o oleju. Każdy będzie dobry jeżeli kupiony w normalnej sieci dystrybucyjnej nie na E-BAY czy innych allibabach. Odnośnie tego z wtyczką czy bez - to znów zachęcam do czytania "właściwej" części tego wątku. Ponieważ jestem przeciwnikiem tego wynalazku ze względu na zawodność, cenę i przede wszystkim tak w istocie "nic nie robienie szczególnego" przez napinacz z wtyczką (czytaj zysk z jego działania w tym silniku jest iluzoryczny) - zalecam wymianę na napinacz bez wtyczki (fazatora) Procedura postępowania jest opisana - szukaj (po wymianie, jak Cię wnerwi check engine na desce, trzeba poprosić/zapłacić tunerowi by wyłączył powiadamianie o błędzie odpiętej wtyczki od N205) Mógłby jakiś biegły w moderacji któryś z kolegów popodpinać parę istotnych informacji z tego topika - bo faktycznie ludzie szukają a ciężko czytać tysiące wpisów z których większość niczego nie wnosi. Aha i Odnośnie właściwych ciśnień to było tu pisane 1000razy masz link i nie ważne czym mierzysz - tylko sobie przelicz na bary bo to w PSI A zresztą co mi tam Goracy silnik obroty jalowe ok od 1,24 do 1.7bara. 2Tys obr od 2.4bara do 3.5bara. 3tys obr od 3,5 bara do ok 4,5bara. 4tys od 3,8bara do 4,8bara 5tys - 4,13bara do 5,17bara cisni dla 6tys=5tys

"podróbką" jest każda część, która nie jest wyprodukowana na zlecenie producenta marki - czyli OEM. W praktyce każda cześć produkowana jest w firmach "zewnętrznych" W praktyce prawie każda - w (szeroko rozumianych) Chinach. I nie ma problemu. Chińczycy potrafią robić rzeczy i dobre i złe. Jak coś jest z Chin to wcale nie musi (zgodnie z utaratą opinią ) być kiepskiej jakości. Towary idące "pod logiem" znanych firm są produkowane w PRC. W procesie takiego zamówienia jest inna całkowicie kontrola jakości wykonania i kontrola materiałowa. Po "skończonym volumenie zamówień" - inicjatywę przejmuje lokalny jakiś "Ting Pyonh Chiao Sheng" i klepie partię części wg ustawionych CNC na jakiejś "marchewce" bez żadnej kontroli jakości. Potem kupuje "pudełka" u innego Sheng Pyonga - pakuje to i wysyła "po taniości" na różne WONGI ALIBABY czy Allegro... Dlatego powtarzamy w kółko. Odpowiedzialne części w newralgicznych miejscach w aucie - kupujemy w uznanej sieci dystrybucyjnej. Nie łaszczmy się na pozorny zysk w cenie zakupu. Nie potwierdzam informacji iż "jak SWAG - to lipa i będzie ciekło" czy coś tam... Ciec może równie dobrze z OEMowego napinacza. Zresztą - nie mam pewności czy przypadkiem SWAG nie był również montowany OEM-owo w grupie VAG.

A co Ci przeszkadzało, że grzechotało "przez chwilę" - chciałeś to wymieniłeś. Cały czas powtarzam. Silnik który nie grzechoce rano przez 1 lub 2 sekundy różni się od tego który "grzechoce" tylko tym że on zacznie dopiero za jakiś czas ... A kiedy już to nastąpi to... jeździć dalej i nie przejmować się głupotami. Po to w tym wątku piszemy już parę lat, by ZMINIMALIZOWAĆ koszty. Gdybyś przeczytał wpisy z ostatnich 2 lat - wiedziałbyś co robić, a raczej czego nie robić. Teraz weź kartkę, ołówek policz wszystko co zrobiłeś i napisz sumę z pewnością wyjdzie coś około 4000 do 5000 tyś. A mogłeś - gdybyś czytał wątek za te pieniądze pojechać z dziewczyną na Majorkę. A niechby sobie "zagrzechotało"

Przeczytaj jeszcze raz mój post wyżej. Edytowałem go i uzupełniłem. Jedyne co bym zrobił na Twoim miejscu - to po prostu sprawdziłbym dokładność ustawienia rozrządu "po stronie gumowej" czyli na pasku

Niewielki wpływ będzie miało... Wg mnie. Masz tzw "graniczną" wartość. Wg mnie "jeździć" dalej, nie zwracać uwagi aż problem się nie pogłębi. Jest kilka "szkół" odnośnie tych wartości. Ale generalnie z tego co pamiętam - wartość książkowa w IDLU na GORĄCYM silniku to "0" +-5 poniżej zamieszczam cytat z Brytyjskiego "Pelicana" o ile dobrze pamiętam źródło. Czyli "dla leniwych" Wartość w bloku 93 wskazuje "różnicę" (dewiację) pomiędzy wałkiem(wałkami) rozrządu a wałem korbowy. Jeżeli wartość (w bloku 93) przekracza 8 lub więcej, twój łańcuch jest jest już wyciągnięty (zużyty - wymiana) Standardowe wartości to od "0" do "5" w zależności od tego jak precyzyjnie ustawiono rozrząd przy wymianie paska. I wg mnie - to ma sens

93 wygląda OK napisz co się zmieniło z ciśniniem i jak grzechotanie

Czyli, że znasz kogoś kto potrafi się połączyć jakimś interfejsem z tym shitem? Daj namiary

Moja "epopeja" z tym skandynawskim shitem trwała też dosyć długo opisałem szczegóły TU Po roku moja inwokacja niżej pozostaje aktualna Omijać tzw "szerokim łukiem" Jak ktoś chce za butelkę J Danielsa - + wysyłka wyślę cały piec + pilot (bez sterownika bo musiałbym zdejmować nadkole, no chyba że ktoś dorzuci jeszcze butelkę ) wychrzaniłem "to - to" wsadziłem kawałem aluminiowej rurki tworząc bypass`a. Samo ogrzewanie nie jest złe - było super. Pilot działający na kilkaset metrów - bajka. Anatomia mojego problemu - polegała na tym, że ub roku wjechałem wieczorem w zaspę. Śniegu nalazło do rurki wydechowej ARDICA. Nazajutrz próbowałem uruchomić piec. Uruchamiał się i gasł i tak 3 razy aż nastąpiło zablokowanie sterownika. Nikt nie potrafił tego odblokować ani ja w wg procedur opisanych w powyższym linku ani nikt poprzez różne interfejsy. "Radzono" mi by poszukać fejsu ori ARDIC poszukać "kogoś" kto taki ma. W aspekcie braku możliwości serwisowej pomocy - uważam że nie warto tego montować

Nie no... to naprawdę ciekawa informacja. Nie przyszło mi to do głowy, ja na tych komputerach to nie bardzo się znam... Ale skoro można to może próbuj "na temp oleju" --------EDYTOWANO 18:28---------- Oczywiście zdanie powyższe jest ŻARTEM - proszę nie brać tego na poważnie. Dodaję to sprostowanie, bo parę osób na PRIV poprosiło mnie o potwierdzenie iż rozgrzany silnik do 90C to taki w którym olej ma tę temperaturę. Oczywiście temp oleju w tym aspekcie nas "nie obchodzi" rozgrzany silnik to taki kiedy wskażnik temp "wody" na desce pokazuje 90 (lub kiedy w stosownym oknie VAG - temperatura czynnika chłodzącego - wskaże właśnie ok 90C Temp oleju nie jest tożsama z temp czynnika chłodzącego "wody"

A to na desce masz też podaną temperaturę oleju? Oczywiście, że "rozgrzany silnik" to taki którego temp czynnika chłodzącego jest w okolicy 90C

Czyli myślimy, że pomiar ciśnienia należy przeprowadzić na ciepłym silniku temp 90C nie na zimnym. To raz. Dwa, Twoje 3.4 bara w IDLE na "ciepłym" brzmi trochę kontrowersyjnie... Nagrzej silnik i zmierz na ciepłym w podanych wyżej reżimach obrotów i porównaj. Oczywiście wykorzystaj inny przyrząd - jak mówił Pawlak - "dla spokojnosci"

Odnośnie weryfikacji pomiarów ciśn oleju - jak najbardziej słuszna decyzja odnośnie wymiany oleju, w aspekcie czyszczenia "cloggingu" - jak najbardziej słuszna decyzja. Odnośnie jaki olej - powinieneś zapytać w stosownym wątku tam trwa nieustająca dyskusja - "uczonych w piśmie" ja wiem jedno - wg mnie cokolwiek wlejesz byle spełniało normę/akceptację dla tego silnika czyli VW 502 00 - będzie OK, Warunek jest jeden. Pisałem o tym tu i w innych wątkach. Ten silnik ze względu na pewne złożone okoliczności cierpi na chroniczną chorobę "wieku rozwojowego" jest b podatny na "clogging" - właśnie. Dlatego jest totalną GŁUPOTĄ stosowanie przebiegów typu "long life" w tym silniku i jest to dla niego "rzeźnia nr5" W tym silniku zmieniamy olej nawet częściej niż 10 tkm. A jak upalmy ten silnik - zmieniamy nawet duuużo poniżej. Zapobiegniemy wówczas zatykaniu kanałów magistrali olejowej produktami zwęglonego oleju. Ie "cloggingowi" Kiedyś też jeździłem na różnych "motulach" i "valvolinach" - teraz zmieniam po prostu na cokolwiek z akceptacją VW 502 00 i zmieniam to co ok 8 tkm

Witam. Wyżej napisałem w aspekcie błędu P0340 iż "raczej nie" - chyba trochę na wyrost Ciekawa interpretacja jest tu OLD GUY - said: Nad procedurą testowania systemu CCT nie będę się rozwodził. Jednak w aspekcie rozwiązania problemu - dosyć dziwnego opisanego na drugiej stronie tej dyskusji LINK przypadku ścięcie klina - wybicia gniazda koła na wale korbowym. Warto to zobaczyć poczytać i zapamiętać. Wracając do cytowanego opisu wyżej by "Olg Guy" pisze; błąd: P0340 wskazuje niewłaściwą nastawę/ustawienie (zadane w funkcji ECU) który to błąd zwykle oznacza że nie doszło do (pomimo żądanego przez ECU) max wyprzedzenia lub opóźnienia względem siebie obu wałków (zwiększenie płukania - Overloopu=max moment obortowy, zmniejszenie płukania = max moc = faza rozruchu i zimnego sinika) w konsekwencji pisze dalej autor, możemy spotkać P00011 lub P0012 kiedy to nastawa utyka -pozostaje w pozycji max opóźnienia lub przyśpiesznia myślę że ma on jednak rację wymieniając jako możliwą przyczynę generowania błędu P0340 w kolejności - Wadliwie działający G40 (to oczywiste) - Wadliwe ustawienie rozrządu (to oczywiste) - Zablokowanie/nieprawidłowa praca CCT (czyli "hemoroidu" który jest przedmiotem naszych rozważań - napinacza) który nie wchodzi w krańcowe zakresy - Niskie ciśnienie oleju - powodujące brak prawidłowej reakcji napinacza CCT - Old Guy pisze na koniec, że nie podejrzewa by zużyte ślizgi napinacza mogły powodować świecenie kontrolki (DTC - check engine - MIL) _____________________________ Ps W nawiasach są moje dodatkowe wyjaśnienia Ps "bis" odnośnie poprawnych wartości ciśnienia oleju - ale na rozgrzanym silniku

Raczej nie - zacznij kopać TU idź "w kierunku" G40

Nie rozwodzę się nad Tobą - specu od "gaci teściowej" tylko nad podobnymi dyrdymałami - przeczytaj wątek od początku zobaczysz ile jest podobnych do Twoich "porad" i co one radzą wymieniać... Jeżeli więc napisałem - to tylko dlatego, by ustrzec ludzi od pochopnych decyzji - wpuszczania się w koszty. Czy masz może sklep z akumulatorami albo ktoś z Twojej rodziny w okolicy? Aha!!!! Sorry widzę, ze Ty raczej handlujesz "dobrymi radami" i ewentualnie ... bielizną (z sekond handu off course - że tak powiem)

Wybacz, ale wg mnie - idąc za Twoim tokiem myślenia, porannemu grzechotaniu powinno przeciwdziałać również 1 - dopompowanie powietrza do kół 2 - dolanie płynu do spryskiwaczy 3 - do chłodnicy 4 - umycie auta 5 - odpowietrzenie (profilaktyczne) hamlulców. Na kolejnych pozycjach można dopisać jeszcze - jak kto woli np "nabłyszczenie deski Plakiem" albo... "posprzątanie w bagażniku". Poranne grzechotanie przez klika sekund nie jest powodem do jakichkolwiek "akcji" nie powinno nikomu spędzać snu z powiek - bo to jest NORMALNE i przewidziane przez VAG Jest stosowny TSB od Audi USA linkowany w tym topiku. A to, że zmieniłeś aku i Tobie/wg Ciebie - przestało grzechotać może być tylko Twoim subiektywnym odczuciem. Silnik który ma tzw poranne "zagrzechotanie" różni się od silnika który tego nie ma - tylko tym, że ten pierwszy już "zagrzechoce" a ten drugi jeszcze nie grzechoce. Ale uwierz mi prędzej czy później i ten drugi zacznie... I nie należy się tym przejmować do czasu aż: - grzechotanie usłyszysz duużo dłuższe niż max 3sek (umownie tak to wymierzył VAG) - grzechotanie wystąpi również na gorącym silniku - grzechotanie występuje pojawia się i znika w czasie pracy silnika w różnych zakresach obrotów. Wtedy należy zrobić porządek z całym TROUBLESCHOOTING - (ie pomiary ciśnienia oleju, płukanie silnika, smoka, pomiary bloku 93, a wtedy pochylać się nad napinaczem i/lub wymienić łańcuch na nowy - nie zmieniać akumulatora - jak kręci Można, jak tu już ustaliliśmy - zamontować napinacz bez fazatora - będzie TANIEJ, będzie bezstresowo, będzie bez BASSIC SETTINGS i będzie... święty spokój z błędami "systemu VVT". Porady tego typu "wymień akumulator" - "wymień napinacz" czy "wymień rozrząd" są szkodliwe i bezsensowne bo narażają ludzi na koszty. A forum istnieje po to by koszty minimalizować. Jeżeli napiszesz za chwilę, że" - nie będę tego komentował. Już powiedziałem co o tym myślę. I bez urazy...

To, czy napinacz będzie firmowany powiedzmy przez Febi, Swag Autolog czy innego "dobrego" producenta jest, jak wiemy dosyć istotne w przypadku kiedy montujemy go w wersji z fazatorem. Kiedy jednak decydujemy się na montaż napinacza pozbawionego tego "błogosławieństwa" jest to sprawa powiedziałbym wtórna... Byle nie był to jakiś "no name" lub inny "oryginał" ze znanych portali aukcyjnych... Uważam, że cokolwiek zakupione w certyfikowanej sieci sprzedaży będzie OK i posłuży równie długo co sam łańcuch. Nie kombinujcie - kiedy już decydujecie się na montaż napinacza bez "solenida" Oczywiście w ASO kupować nie warto - nawet w wersji bez cewki - bo jako to w ASO taki napinacz ma równie absurdalną cenę. Zapłacenie takich pieniędzy ma tyle wspólnego z "wyższością" ich produktu nad innymi - porównywalnymi - co rozwój... prostytucji na Tybecie z hodowlą rabarbaru w Yorkshire... Ale, oczywiście mogę się mylić bo "No badi iz "pijerfijekt" - jak mawiają Rosjanie

Będzie

Bez przesady nie "ja" podpowiedziałem tylko FORUM podpowiedziało. Po to ono jest... Nie byłem też pierwszy, który wyrzucił tego hemoroida z sytemu. Od 2 lat daję tylko świadectwo i przekonuję, że WARTO to zrobić ze względu na koszty i zawodność tej "gangreny" oraz to że nie jest ona do niczego potrzebna. A to, że zrobiłeś to sam - razem z tatą, bezcenne. Pozdrawiam Was obu i dzięki za info, każda taka opinia "zabiera" złodziejom z OEM dochód na czymś, bez czego można się obejść jak widać z powodzeniem. Ps Ja za wyłącznie kontrolki zapłaciłem chyba ok 200zł w PL. Napisz ile Ciebie będzie kosztowało. Niech ci skasuje tylko powiadomienie podłączeniu wtyczki. Jak kiedyś jakiś "uparty" user zechce na powrót włożyć napinacz z solenoidem, to włoży podepnie wtyczkę i zrobi BASIC SETTINGS wg znanej procedury i będzie znów "se miał"

Ponieważ, jak napisałem w inicjującym wpisie - nie "upalam" auta postanowiłem zgodnie z radami z tego (jak również z for brytyjskich i amerykańskich) zrobić SWAP - stage1 ze standardowych u mnie hamulców 312 - na 320. Zastosuję do tego zgodnie z instrukcją jarzma i zaciski dedykowane wg tego TIPSA Ponieważ, tył w moim quattro posiada zacisk 255 - zdecydowałem na razie zrobić tylko przód. Opinie które spotkałem mówią, że konfiguracja 320/288 (przód tył) jest optymalna, jednak zarówno na "audizine", kilku innych forach "w świecie" jak i tu w tym wątku konfiguracja 320/255 uznawana jest za wciąż "przyzwoitą" Na początek spróbuję więc tak.

@H4mm3R Rzeczywiście. wyszedłem na - oględnie mówiąc - kogoś mało rozgarniętego... Dziękuję. Po prostu dopiero teraz dopatrzyłem się, że pod każdą fotka są tam dodatkowe informacje. Nie mam już więcej pytań. Dziękuję za cierpliwość użytkowników "tego kanału" - wracam na "swój" Ps gdyby ktoś kto "idzie wyżej jak 320" miał na zbyciu zaciski 320 + jarzma, proszę o info z ceną na PRIV - odkupię

@daniok Dobra, z tym "wszystko powyżej" daję spokój. Czy możesz uściślić skoro moje obecne hamulce (przód) mają tarcze 312, to idąc za "kompendium" z pierwszej strony topiku powinienem szukać zestawu 1LA/ lub 1LC (320) Ponieważ wg ETKI nic podobnego nie występowało w B6 seryjnie, i pojawia się dopiero (wg tejże ETKI) w B7, powinienem szukać wg OEM >>>>MOD B7 1LA, 1LC/ tarcza 320 (8E0615301AD) - lewy zacisk 4F0615123, prawy zacisk 4F0615124, jarzmo Prawe/Lewe 4F0615125, klocki 8E0698151G czy dobrze? Ale oczywiście jak już któryś z kolegów wyżej podpowiedział, samo jarzmo i zacisk nie mają nabitych nr OEM. Czy możesz mi w takim razie podpowiedzieć jakie numerki powinny być widoczne na zacisku i jarzmie wg powyższego OEM (if its correct) wyżej?

@H4mm3R To mi wiele wyjaśnia. Czy dobrze "kompinuję" że moje jarzmo (312) i sam zacisk obsługują tarczę do 312. Wszystko "powyżej" obsługiwane jest już przez JEDEN tylko zestaw jarzmo/zacisk? i to miałbym znaleźć?

Nie wiem czy mają czy nie (skoro piszesz, że nie - biorę to jako dobrą monetę i zapamiętam ) ale jazda tym autem a raczej jego hamownie wprawiło mnie wczoraj w konsternację... odnośnie porady 320/288 - również biorę jako "dobrą radę" dzieki Ps A możesz mi podać (albo ktoś z kolegów) jak zechcę z 312 na 320 to jakich zacisków szukać do mojego quatro, bo to że jarzmo i osłonę i tarczę to jasne. (jakie nr OEM?) W pierwszej stronie topiku jest info, że "qutro" różni się w takim przypadku z tyłu. I nry OEM podane są dla 345 czy takich szukać? Chyba że coś przeoczyłem to wyprostuj plse Tak. Jasne już wobec tego nie zawracam więcej Tobie głowy. Idę czytać. dzięki za re

Często jak szukam drobnych, to jak mawia pewien mój znajomy - muszę podciągać wyżej spodnie... nie chodzi mi o uzależnienie zwane "wiecznym poprawianiem fabryki" Pytam po pierwsze czy rzeczywiście układ hamulcowy oparty o 312 z definicji jest "taki sobie" czy może problem jest w serwie/pompie/producencie klocków, a może TTTM i trzeba iść "wyżej" A co jak by tak dać na przód zaciski o większej średnicy (sorry jak "bredzę" tylko pytam)