znachor287

kodowanie sterownika climatronic na vagu wrzucić kod 1111 i recyrkulacja będzie się włączała razem z klimą, klimę można wtedy wyłączyć normalnie na panelu "śnieżynką" a obieg pozostaje zamknięty czyli recyrkulacja normalnie włączona (samochodzik na panelu świeci się) zimą kiedy klima z automatu się i tak i tak nie włączy bo temp. na zew. jest < -3'C wciśnięcie recyrkulacji włącza samą tylko recyrkulację. Denerwowało mnie że nie mogę włączyć obiegu zew. bez klimy, jeszcze nie jest idealnie bo klima nie powinna się włączać wraz z recyrkulacją tylko jak sami sobie tego zażyczymy naciskając "śnieżynkę" no ale może to ma jakiś swój cel mi nie znany, może jest jakiś kod dla sterownika po zatwierdzeniu którego chodziło by tak jak w wersie wyżej opisałem.

Pierwsze słyszę, może ma kolega filtr kabinowy z węglem aktywnym, być może jest przedarty i stąd może ta sadza; mówisz, że gdy włączasz ciepłe powietrze, a w takim sadza, pył łatwiej się unoszą więc może rzeczywiście to ten filtr. To są tylko przypuszczenia, ale innego wyjaśnienia tego dziwnego stanu rzeczy nie znajduję. Jak się dowiesz co to było to napisz

VAG jak to VAG wyrok sprawiedliwy (choć nie zawsze),więc po pierwsze weź się za ten G-112- sprawdź ruchomość cięgien, przede wszystkim klapy temperatury (ściągnij schowek i powinieneś widzieć ), wymień termostat

Z uszkodzeniem silnika to spokojnie, gorsze w skutkach dla silnika jest przegrzanie, aniżeli niedogrzanie. Silnik nie osiągał normalnej temp. pracy i po prostu mógł więcej spalać, miał niedogrzany olej co mogło utrudniać smarowanie- wsio. Jak chcesz możesz sprawdzić sobie stopień sprężania, co pozwoli ocenić Ci ogólny stan silnika. Co do umiejscowienia i dojścia do termostatu w AHL to nie wiem, nie widziałem, ale przypuszczam, że może być podobnie do ADR, więc dałbyś rade sam :>

na jarek72 "witam .Mam problem dokładnie taki jak opisałeś z termostatem..." z termostatami to istna loteria (choć trafienie tego dobrego nie graniczy z 6-tką w totka :> ) jeśli kupujesz oryginalny ponoć zwiększasz swoje prawdopodobieństwo trafienia, ceny 80-120 PLN; zamienniki też można podzielić na lepsze i gorsze, choć też po prostu trzeba trafić, forumowicze dużo piszą o "wahlerach", ceny na allegro skaczą jak kurs franka szwajcarskiego, ja kupiłem za 25 PLN termostat GETES i śmiga bez zarzutu (zobaczymy po zimie), może po prostu trafiłem, wybór należy do Ciebie. Co do kodów: - uruchom silnik, wciśnij na klimatroniku przycisk z ikonką samochodu ( przycisk recyrkulacji) i "trzymając" go wciśnij przycisk z ikoną strzałki w górę (nawiew górny), na lewym wyświetlaczu powinien pokazać się symbol: 1c- jest to tzw. pierwszy kanał- kanał diagnostyczny klimatronika, teraz gdy naciśniesz ponownie przycisk recyrkulacji (tylko naciskając) powinna pokazać się cyfra 0, ale nie musi, może być to jakiś nr np. 13.5 (0- brak błędów, ten jakiś nr- to numer kodu błędu, który sprawdzasz w tablicy błędów: http://www.a4-klub.pl/smf/kody_klimatronika-t70.0.html;msg616640;topicseen;highlight,kody+klimatronika#msg616640 (na górze strony). - między numerami kanałów przemieszczasz się strzałkami góra/dół ustawienia wartości temp., ustaw kanał 51 i wciśnij przycisk recyrkulacji, jest to kanał wskazujący temp.silnika (jest dokładniejszy od zegarowego i natychmiastowo reaguje na zmiany temp.; u niektórych to ponoć kanał 49). Porównując wskazania obu wskaźników w różnych warunkach pracy silnika będziesz mógł wykluczyć uszkodzenie samego czujnika, niejako może Cię to naprowadzić na przyczynę usterki. To taki mały VAG i tu ukłon w stronę AUDI, uwielbiam tą markę Sprawdź jak grzeje, spróbuj doprowadzić silnik do tych 90*C, ogrzewanie wyłączone i na postoju- powinno być łatwiej, i wtedy - temp. na HI, dmuchawa na jedną "kreskę"--- i jak grzeje na wolnych, a jak gdy trzymasz go na 2000-3000 obrotów - to samo ale dmuchawa na ok. 8 kresek - no i kombinacje w czasie jazdy Skutek prawdopodobnie będzie taki, że na jednej kresce, przy wyższych obrotach jakoś grzeje, na niskich po pewnym czasie już słabiej, a gdy "podkręcisz dmuchawę" to słabo z grzaniem; może tak być, nie musi, z układem chłodzenia trzeba pokombinować. *Wymień termostat, powinieneś dać radę sam bez kanału, wjedź na jakąś skarpę, przechył, też robiłem to na glebie, zimno, mokro, ale dałem rade; jak już ktoś pisał: radość z samodzielnie przeprowadzonej akcji- bezcenne. *Możesz, ale nie musisz, właściwie powinieneś przepłukać CAŁY UKŁAD, albo choć strategiczne jego elementy np. .nagrzewnica (powinien to być profilaktyczny zabieg w ASO) nie zaszkodzi, a na pewno pomoże (są specjalne środki, dzięki temu po iluś tam latach nie trzeba kombinować z kretem i innymi miksturami, bo zwykły środek przy silnym zasyfieniu marnie działa; sam płyn zawiera "antykorodanty", no ale cóż widziałem auta ludzi, którzy cały czas, od nówki lali oryginał płyn, a układy w środku wyglądały nieciekawie. *Prawidłowe odpowietrzenie. Książka "Sam naprawiam" do A4 to m.in. jedno ze źródeł, z których korzystam, wspaniała rzecz, powinna być dorzucana do każdego samochodu opuszczającego linię produkcyjną w języku kraju, do którego ma trafić auto. Oczywiście koncerny chcąc zarobić na serwisie, utrudniają jak tylko mogą jakiekolwiek naprawy we własnym zakresie, z drugiej strony firma takiej renomy jak Audi nie może pozwolić sobie na to, aby w ich produktach "grzebali" laicy. To tak drogą dygresji :> Główny wątek będę starał się na bieżąco modyfikować. Powodzenia, HejDo!

Problemy z ogrzewaniem 1. Sprawdzenie błędów klimatronika. ( Jeśli jest, jeśli nie ma, to niema problemu z zaciętymi silniczkami, klapkami, cięgnami i ramionami cięgien, czujnikami temp., itd.), a przy sterowaniu zwykłym, przez pokrętła należy sprawdzić „na wyczucie” czy pokrętło np. za lekko nie chodzi, czy czuć, słychać ruch klapy temp.– to punkt nr 1 bo nie wymaga to wkładu finansowego, jest najbardziej oczywisty. W obu wypadkach, po stwierdzeniu jakiegoś defektu, błędu należy zdjąć schowek (przed fotelem pasażera) i, na tyle na ile to możliwe, wizualnie sprawdzić ruchomość cięgien, klapek itd. 2. Odpowietrzanie układu. Tu to dopiero nasłuchałem się historii i patentów . Ale to drugi krok bo też nie wymaga wkładu finansowego, w niektórych tylko sytuacjach minimalne uzupełnienie płynu. Więc mój patent na szybsze i efektywne ( bo układy chłodzenia mają tę właściwość, że powinny się same odpowietrzyć w miarę eksploatacji, choć to czasem zgubne stwierdzenie) pozbycie się powietrza z układu jest jeden, prosty sprawdzony u mnie: a) Temp. w kabinie na max. i dmuchawa na min. Uruchomić silnik, jeśli płyn lany na nowo to wlać płynu na razie tyle ile wlezie. c) Nakręcić korek na naczynko przelewowe i oryginalny, wskazywany w książkach manewr czyli zsunięcie węża powrotnego z nagrzewnicy tak, aby powietrze mogło wydostawać się poprzez dziurkę w tymże wężu, niech leci, nawet płynu powinno tędy trochę upłynąć (właściwie powinien po prostu sikać do góry) d) Po tym manewrze nasunąć wąż z powrotem i to samo z korkiem spustowym chłodnicy (wystarczy zdjąć plastykową osłonę w zderzaku z lewej str. stojąc z przodu auta przodem do niego, u mnie taki czerwony, średnicy ok. 1 cm na śrubokręt krzyżowy ) spuścić powietrze, trochę płynu i zamknąć. e) Teraz najważniejsze, mój manewr: po prostu otworzyć naczynko przelewowe, pougniatać trochę węże do chłodnicy i z chłodnicy i iść na piwko, czy co tam kto lubi, a nasze A4 niech chodzi aż się termostat otworzy, znakiem tego będzie ciepły dolny wąż, powinien być nawet gorący. f) Teraz powtórzyć d) i e) i znowu otworzyć naczynko przelewowe, ugniatać wężę (bez przesady, parę razy wystarczy) i niech pochodzi z otwartym naczynkiem, wpuśćmy go na ok. 2000 obrotów, nawet przegazować do max., można przejechać się trochę czuwając czy płyn się nie przelewa ( to dopiero sztuka ). Uzupełnić ewentualne braki płynu. Mój patent może i u Was będzie to skuteczny sposób. 3. Płukanie nagrzewnicy. Trzeci krok, przed sprawdzeniem, wymianą termostatu bo o wiele łatwiejszy, nie wymaga wkładu finansowego i prosty dostęp, raczej nie zaszkodzi, a powinien pomóc. Lepiej spróbować nagrzewnicę regenerować niż wymieniać, bo wymiana „teksańska masakra 4 przez 5”. a) Zdejmujemy węże z kroćców nagrzewnicy, raczej płyn nam nie ucieknie (minimalna ilość). Podłączamy pod króciec odpływu z nagrzewnicy wąż, zwykły ogrodowy, w którym mamy dopływ wody pod ciśnieniem, a pod króciec zasilający, wąż długości ok. 1m (tak aby wypływającą wodę odprowadzić poza samochód) taki cięty z „szlaucha”- patrz wąż ogrodowy. c) Odkręcamy wodę i wiśta wio – płuczemy, ma znaczenie to, że płuczemy w odwrotną stronę, nie tak jak płynie płyn, choć potem można odwrócić jak ktoś uparty. d) Potem można też podłączyć węże, do jednego kroćca i do drugiego po ok. 0,5m i wlać przez nie jakiejś magicznej mikstury do nagrzewnicy (różne rzeczy słyszałem). Może to być zagotowany ocet, roztwór środka do oczyszczania chłodnic, kamienia kotłowego, cif kamień i rdza, ale najlepsze efekty daje KRET choć to na własne ryzyko bo może przeżreć aluminium nagrzewnicy trzeba ostrożnie, potem wszystko dokładnie płuczemy znanym już sposobem. 4. Wymiana termostatu. Ogólnie albo jest zamknięty, albo otworzony, w naszej sytuacji – problemem z ogrzewaniem (jego brakiem) to usterka nr dwa: termostat ciągle otworzony, płyn krąży cały czas w dużym obiegu, czego skutkiem jest niedogrzewanie silnika, słabe albo w ogóle brak ogrzewania, wskazówka leży na 60*C, szczególnie kiedy się poruszamy, jedziemy. Wpływa to m.in. na zwiększone zużycie paliwa (komputer pracuje ciągle w trybie rozgrzewania, coś jak ssanie, zwiększona dawka paliwa – tu dłuższy czas otwarcia wtryskiwaczy), niedogrzanie oleju, czyli zwiększone zużycie uszczelniaczy trzpieni zaworów, i w ogóle silnika. Optymalna temp. pracy silnika to 90*C, temp. początku otwierania termostatu to 87*C, temp. całkowitego otwarcia 102*C, temp. włączania się dodatkowego wentylatora chłodnicy to pierwszy bieg: 92 - 97*C, drugi bieg: 99 - 105*C, granica rozsądnej temp. pracy dla silnika to 105*C. Sama wymiana: dałem rade bez kanału, dojście tragiczne, ale trochę pokombinowania z kluczami i OK, nie wspomnę o rzucaniu wyzwiskami, płynie chłodniczym na pysku i pokaleczonymi łapami. 5. Wymiana nagrzewnicy. Na samym końcu bo to „teksańska masakra 4 przez 5”. Sam koszt nagrzewnicy to chyba niecałe 40 PLN. A, i jeszcze taka uwaga, często piszecie, że na niskich obrotach, normalnych ogrzewanie jest słabe bądź w ogóle go nie ma, a doda się gazu ok. 2000 obrotów leci ciepłe powietrze, choć jeszcze niegorące. Z moich „badań”, doświadczeń wynika, że to objaw zasyfiałej nagrzewnicy (może być nawet w początkowym stadium osadzania się kamienia), w takiej sytuacji nawet najmniejsza ilość powietrza potrafi namieszać. Prawdopodobnie dmuchawę nastawiacie na więcej niż 3 kreski. Wygląda to tak, że średnica światła „kanalika” nagrzewnicy jest pomniejszona, na ścianach tego kanalika odłożony kamień kotłowy utrudnia indukcyjne przenikanie ciepła z gorącego płynu do płytek nagrzewnicy, inaczej mówiąc: owy kamień opóźnia ogrzanie zewnętrza nagrzewnicy – jeśli dmuchawę w takiej sytuacji włączymy na max. to silnie przepływające powietrze ją szybko wystudzi, jeśli dodajemy gazu to zwiększamy szybkość krążenia płynu i poprzez zwiększone ciśnienie, szybszą „dostawę nowego, świeżo ogrzanego płynu” do nagrzewnicy jakoś to idzie choć nie jest to idealne, po prostu pompa przy tych wyższych obrotach jakoś sobie radzi z tym wąskim kanalikiem, przepycha płyn "na siłę" z większą szybkością (w skrajnych przypadkach pompa to wrak do wymiany, przy czym silnik powinien się zauważalnie grzać). Najlepiej jeśli mamy wszystko sprawne (termostat, sprawne klapki temp., pompa, brak powietrza) wyłączyć klime, ogrzewanie, poczekać, dać tej biednej, „ociężałej”, lekko zapchanej nagrzewnicy ogrzać się i po czasie włączyć klime, ogrzewanie przez pewien czas powinno lecieć ciepłe powietrze. W takiej sytuacji podstawą jest dobre odpowietrzenie - brak powietrza w układzie lub patrz punkt 3. [br]Dopisany: 31 Styczeń 2009, 16:33_________________________________________________Pomogło to komuś?

Problemy z ogrzewaniem 1. Sprawdzenie błędów klimatronika. ( Jeśli jest, jeśli nie ma, to niema problemu z zaciętymi silniczkami, klapkami, cięgnami i ramionami cięgien, czujnikami temp., itd.), a przy sterowaniu zwykłym, przez pokrętła należy sprawdzić „na wyczucie” czy pokrętło np. za lekko nie chodzi, czy czuć, słychać ruch klapy temp.– to punkt nr 1 bo nie wymaga to wkładu finansowego, jest najbardziej oczywisty. W obu wypadkach, po stwierdzeniu jakiegoś defektu, błędu należy zdjąć schowek (przed fotelem pasażera) i, na tyle na ile to możliwe, wizualnie sprawdzić ruchomość cięgien, klapek itd. 2. Odpowietrzanie układu. Tu to dopiero nasłuchałem się historii i patentów . Ale to drugi krok bo też nie wymaga wkładu finansowego, w niektórych tylko sytuacjach minimalne uzupełnienie płynu. Więc mój patent na szybsze i efektywne ( bo układy chłodzenia mają tę właściwość, że powinny się same odpowietrzyć w miarę eksploatacji, choć to czasem zgubne stwierdzenie) pozbycie się powietrza z układu jest jeden, prosty sprawdzony u mnie: a) Temp. w kabinie na max. i dmuchawa na min. Uruchomić silnik, jeśli płyn lany na nowo to wlać płynu na razie tyle ile wlezie. c) Nakręcić korek na naczynko przelewowe i oryginalny, wskazywany w książkach manewr czyli zsunięcie węża powrotnego z nagrzewnicy tak, aby powietrze mogło wydostawać się poprzez dziurkę w tymże wężu, niech leci, nawet płynu powinno tędy trochę upłynąć (właściwie powinien po prostu sikać do góry) d) Po tym manewrze nasunąć wąż z powrotem i to samo z korkiem spustowym chłodnicy (wystarczy zdjąć plastykową osłonę w zderzaku z lewej str. stojąc z przodu auta przodem do niego, u mnie taki czerwony, średnicy ok. 1 cm na śrubokręt krzyżowy ) spuścić powietrze, trochę płynu i zamknąć. e) Teraz najważniejsze, mój manewr: po prostu otworzyć naczynko przelewowe, pougniatać trochę węże do chłodnicy i z chłodnicy i iść na piwko, czy co tam kto lubi, a nasze A4 niech chodzi aż się termostat otworzy, znakiem tego będzie ciepły dolny wąż, powinien być nawet gorący. f) Teraz powtórzyć d) i e) i znowu otworzyć naczynko przelewowe, ugniatać wężę (bez przesady, parę razy wystarczy) i niech pochodzi z otwartym naczynkiem, wpuśćmy go na ok. 2000 obrotów, nawet przegazować do max., można przejechać się trochę czuwając czy płyn się nie przelewa ( to dopiero sztuka ). Uzupełnić ewentualne braki płynu. Mój patent może i u Was będzie to skuteczny sposób. 3. Płukanie nagrzewnicy. Trzeci krok, przed sprawdzeniem, wymianą termostatu bo o wiele łatwiejszy, nie wymaga wkładu finansowego i prosty dostęp, raczej nie zaszkodzi, a powinien pomóc. Lepiej spróbować nagrzewnicę regenerować niż wymieniać, bo wymiana „teksańska masakra 4 przez 5”. a) Zdejmujemy węże z kroćców nagrzewnicy, raczej płyn nam nie ucieknie (minimalna ilość). Podłączamy pod króciec odpływu z nagrzewnicy wąż, zwykły ogrodowy, w którym mamy dopływ wody pod ciśnieniem, a pod króciec zasilający, wąż długości ok. 1m (tak aby wypływającą wodę odprowadzić poza samochód) taki cięty z „szlaucha”- patrz wąż ogrodowy. c) Odkręcamy wodę i wiśta wio – płuczemy, ma znaczenie to, że płuczemy w odwrotną stronę, nie tak jak płynie płyn, choć potem można odwrócić jak ktoś uparty. d) Potem można też podłączyć węże, do jednego kroćca i do drugiego po ok. 0,5m i wlać przez nie jakiejś magicznej mikstury do nagrzewnicy (różne rzeczy słyszałem). Może to być zagotowany ocet, roztwór środka do oczyszczania chłodnic, kamienia kotłowego, cif kamień i rdza, ale najlepsze efekty daje KRET choć to na własne ryzyko bo może przeżreć aluminium nagrzewnicy trzeba ostrożnie, potem wszystko dokładnie płuczemy znanym już sposobem. 4. Wymiana termostatu. Ogólnie albo jest zamknięty, albo otworzony, w naszej sytuacji – problemem z ogrzewaniem (jego brakiem) to usterka nr dwa: termostat ciągle otworzony, płyn krąży cały czas w dużym obiegu, czego skutkiem jest niedogrzewanie silnika, słabe albo w ogóle brak ogrzewania, wskazówka leży na 60*C, szczególnie kiedy się poruszamy, jedziemy. Wpływa to m.in. na zwiększone zużycie paliwa (komputer pracuje ciągle w trybie rozgrzewania, coś jak ssanie, zwiększona dawka paliwa – tu dłuższy czas otwarcia wtryskiwaczy), niedogrzanie oleju, czyli zwiększone zużycie uszczelniaczy trzpieni zaworów, i w ogóle silnika. Optymalna temp. pracy silnika to 90*C, temp. początku otwierania termostatu to 87*C, temp. całkowitego otwarcia 102*C, temp. włączania się dodatkowego wentylatora chłodnicy to pierwszy bieg: 92 - 97*C, drugi bieg: 99 - 105*C, granica rozsądnej temp. pracy dla silnika to 105*C. Sama wymiana: dałem rade bez kanału, dojście tragiczne, ale trochę pokombinowania z kluczami i OK, nie wspomnę o rzucaniu wyzwiskami, płynie chłodniczym na pysku i pokaleczonymi łapami. 5. Wymiana nagrzewnicy. Na samym końcu bo to „teksańska masakra 4 przez 5”. Sam koszt nagrzewnicy to chyba niecałe 40 PLN. A, i jeszcze taka uwaga, często piszecie, że na niskich obrotach, normalnych ogrzewanie jest słabe bądź w ogóle go nie ma, a doda się gazu ok. 2000 obrotów leci ciepłe powietrze, choć jeszcze niegorące. Z moich „badań”, doświadczeń wynika, że to objaw zasyfiałej nagrzewnicy (może być nawet w początkowym stadium osadzania się kamienia), w takiej sytuacji nawet najmniejsza ilość powietrza potrafi namieszać. Prawdopodobnie dmuchawę nastawiacie na więcej niż 3 kreski. Wygląda to tak, że średnica światła „kanalika” nagrzewnicy jest pomniejszona, na ścianach tego kanalika odłożony kamień kotłowy utrudnia indukcyjne przenikanie ciepła z gorącego płynu do płytek nagrzewnicy, inaczej mówiąc: owy kamień opóźnia ogrzanie zewnętrza nagrzewnicy – jeśli dmuchawę w takiej sytuacji włączymy na max. to silnie przepływające powietrze ją szybko wystudzi, jeśli dodajemy gazu to zwiększamy szybkość krążenia płynu i poprzez zwiększone ciśnienie, szybszą „dostawę nowego, świeżo ogrzanego płynu” do nagrzewnicy jakoś to idzie choć nie jest to idealne, po prostu pompa przy tych wyższych obrotach jakoś sobie radzi z tym wąskim kanalikiem, przepycha płyn "na siłę" z większą szybkością (w skrajnych przypadkach pompa to wrak do wymiany, przy czym silnik powinien się zauważalnie grzać). Najlepiej jeśli mamy wszystko sprawne (termostat, sprawne klapki temp., pompa, brak powietrza) wyłączyć klime, ogrzewanie, poczekać, dać tej biednej, „ociężałej”, lekko zapchanej nagrzewnicy ogrzać się i po czasie włączyć klime, ogrzewanie przez pewien czas powinno lecieć ciepłe powietrze. W takiej sytuacji podstawą jest dobre odpowietrzenie - brak powietrza w układzie lub patrz punkt 3. [br]Dopisany: 31 Styczeń 2009, 16:51_________________________________________________Pomogło to komuś?

Problemy z ogrzewaniem 1. Sprawdzenie błędów klimatronika. ( Jeśli jest, jeśli nie ma, to nie ma problemu z zaciętymi silniczkami, klapkami, cięgnami i ramionami cięgien, czujnikami temp., itd.), a przy sterowaniu zwykłym, przez pokrętła należy sprawdzić „na wyczucie” czy pokrętło np. za lekko nie chodzi, czy czuć, słychać ruch klapy temp.– to punkt nr 1 bo nie wymaga to wkładu finansowego, jest najbardziej oczywisty. W obu wypadkach, po stwierdzeniu jakiegoś defektu, błędu należy zdjąć schowek (przed fotelem pasażera) i, na tyle na ile to możliwe, wizualnie sprawdzić ruchomość cięgien, klapek itd. 2. Odpowietrzanie układu. Tu to dopiero nasłuchałem się historii i patentów . Ale to drugi krok bo też nie wymaga wkładu finansowego, w niektórych tylko sytuacjach minimalne uzupełnienie płynu. Więc mój patent na szybsze i efektywne ( bo układy chłodzenia mają tę właściwość, że powinny się same odpowietrzyć w miarę eksploatacji, choć to czasem zgubne stwierdzenie) pozbycie się powietrza z układu jest jeden, prosty, sprawdzony u mnie: a) Temp. w kabinie na max. i dmuchawa na min. Uruchomić silnik, jeśli płyn lany na nowo to wlać płynu na razie tyle ile wlezie. c) Nakręcić korek na naczynko przelewowe i oryginalny, wskazywany w książkach manewr czyli zsunięcie węża powrotnego z nagrzewnicy tak, aby powietrze mogło wydostawać się poprzez dziurkę w tymże wężu, niech leci, nawet płynu powinno tędy trochę upłynąć (właściwie powinien po prostu sikać do góry) d) Po tym manewrze nasunąć wąż z powrotem i to samo z korkiem spustowym chłodnicy (wystarczy zdjąć plastykową osłonę w zderzaku z lewej str. stojąc z przodu auta przodem do niego, u mnie taki czerwony, średnicy ok. 1 cm na śrubokręt krzyżowy ) spuścić powietrze, trochę płynu i zamknąć. e) Teraz najważniejsze, mój manewr: po prostu otworzyć naczynko przelewowe, pougniatać trochę węże do chłodnicy i z chłodnicy i iść na piwko, czy co tam kto lubi, a nasze A4 niech chodzi aż się termostat otworzy, znakiem tego będzie ciepły dolny wąż, powinien być nawet gorący. f) Teraz powtórzyć d) i e) i znowu otworzyć naczynko przelewowe, ugniatać wężę (bez przesady, parę razy wystarczy) i niech pochodzi z otwartym naczynkiem, wpuśćmy go na ok. 2000 obrotów, nawet przegazować do max., można przejechać się trochę czuwając czy płyn się nie przelewa ( to dopiero sztuka ). Uzupełnić ewentualne braki płynu. Mój patent może i u Was będzie to skuteczny sposób. 3. Płukanie nagrzewnicy. Trzeci krok, przed sprawdzeniem, wymianą termostatu bo o wiele łatwiejszy, nie wymaga wkładu finansowego i prosty dostęp, raczej nie zaszkodzi, a powinien pomóc. Lepiej spróbować nagrzewnicę regenerować niż wymieniać, bo wymiana „teksańska masakra 4 przez 5”. a) Zdejmujemy węże z kroćców nagrzewnicy, raczej płyn nam nie ucieknie (minimalna ilość). Podłączamy pod króciec odpływu z nagrzewnicy wąż, zwykły ogrodowy, w którym mamy dopływ wody pod ciśnieniem, a pod króciec zasilający, wąż długości ok. 1m (tak aby wypływającą wodę odprowadzić poza samochód) taki cięty z „szlaucha”- patrz wąż ogrodowy. c) Odkręcamy wodę i wiśta wio – płuczemy, ma znaczenie to, że płuczemy w odwrotną stronę, nie tak jak płynie płyn, choć potem można odwrócić jak ktoś uparty. d) Potem można też podłączyć węże, do jednego kroćca i do drugiego po ok. 0,5m i wlać przez nie jakiejś magicznej mikstury do nagrzewnicy (różne rzeczy słyszałem). Może to być zagotowany ocet, roztwór środka do oczyszczania chłodnic, kamienia kotłowego, cif kamień i rdza, ale najlepsze efekty daje KRET choć to na własne ryzyko bo może przeżreć aluminium nagrzewnicy trzeba ostrożnie, potem wszystko dokładnie płuczemy znanym już sposobem. 4. Wymiana termostatu. Ogólnie albo jest zamknięty, albo otworzony, w naszej sytuacji – problemem z ogrzewaniem (jego brakiem) to usterka nr dwa: termostat ciągle otworzony, płyn krąży cały czas w dużym obiegu, czego skutkiem jest niedogrzewanie silnika, słabe albo w ogóle brak ogrzewania, wskazówka leży na 60*C, szczególnie kiedy się poruszamy, jedziemy. Wpływa to m.in. na zwiększone zużycie paliwa (komputer pracuje ciągle w trybie rozgrzewania, coś jak ssanie, zwiększona dawka paliwa – tu dłuższy czas otwarcia wtryskiwaczy), niedogrzanie oleju, czyli zwiększone zużycie uszczelniaczy trzpieni zaworów, i w ogóle silnika. Optymalna temp. pracy silnika to 90*C, temp. początku otwierania termostatu to 87*C, temp. całkowitego otwarcia 102*C, temp. włączania się dodatkowego wentylatora chłodnicy to pierwszy bieg: 92 - 97*C, drugi bieg: 99 - 105*C, granica rozsądnej temp. pracy dla silnika to 105*C. Sama wymiana: dałem rade bez kanału, dojście tragiczne, ale trochę pokombinowania z kluczami i OK, nie wspomnę o rzucaniu wyzwiskami, płynie chłodniczym na pysku i pokaleczonymi łapami. 5. Wymiana nagrzewnicy. Na samym końcu bo to „teksańska masakra 4 przez 5”. Sam koszt nagrzewnicy to chyba niecałe 40 PLN. A, i jeszcze taka uwaga, często piszecie, że na niskich obrotach, normalnych ogrzewanie jest słabe bądź w ogóle go nie ma, a doda się gazu ok. 2000 obrotów leci ciepłe powietrze, choć jeszcze niegorące. Z moich „badań”, doświadczeń wynika, że to objaw zasyfiałej nagrzewnicy (może być nawet w początkowym stadium osadzania się kamienia), w takiej sytuacji nawet najmniejsza ilość powietrza potrafi namieszać. Prawdopodobnie dmuchawę nastawiacie na więcej niż 3 kreski. Wygląda to tak, że średnica światła „kanalika” nagrzewnicy jest pomniejszona, na ścianach tego kanalika odłożony kamień kotłowy utrudnia indukcyjne przenikanie ciepła z gorącego płynu do płytek nagrzewnicy, inaczej mówiąc: owy kamień opóźnia ogrzanie zewnętrza nagrzewnicy – jeśli dmuchawę w takiej sytuacji włączymy na max. to silnie przepływające powietrze ją szybko wystudzi, jeśli dodajemy gazu to zwiększamy szybkość krążenia płynu i poprzez zwiększone ciśnienie, szybszą „dostawę nowego, świeżo ogrzanego płynu” do nagrzewnicy jakoś to idzie choć nie jest to idealne, po prostu pompa przy tych wyższych obrotach jakoś sobie radzi z tym wąskim kanalikiem, przepycha płyn "na siłę" z większą szybkością (w skrajnych przypadkach pompa to wrak do wymiany, przy czym silnik powinien się zauważalnie grzać). Najlepiej jeśli mamy wszystko sprawne (termostat, sprawne klapki temp., pompa, brak powietrza) wyłączyć klime, ogrzewanie, poczekać, dać tej biednej, „ociężałej”, lekko zapchanej nagrzewnicy ogrzać się i po czasie włączyć klime, ogrzewanie przez pewien czas powinno lecieć ciepłe powietrze. W takiej sytuacji podstawą jest dobre odpowietrzenie - brak powietrza w układzie lub patrz punkt 3. [br]Dopisany: 02 Luty 2009, 18:01_________________________________________________ Widzę, że wątek jest czytany

"(zapowietrza pewnie przez to ze jest przegrzewany silnik)" odwrotnie: zapowietrzenie układu jest przyczyną przegrzania silnika, powietrze utrudnia krążenie płynu i temp.rośnie; to tak jak zapowietrzenie kaloryferów - woda nie krąży bo powietrze "zapycha" obieg, a temp. na piecu gwałtownie rośnie.[br]Dopisany: 31 Styczeń 2009, 19:10_________________________________________________

Ten kolor pasuje A4 i to rozświetlone wnętrza is The Best

Tak, w ten sposób możesz sprawdzić reakcje kontrolki na sygnał z czujnika lub jego brak, ale pamiętaj, że czujnik zapali się dopiero powyżej 1500obr/min i tak właściwie sprawdzisz tylko kontrolkę

Witam, mam na imię Oskar, pochodzę z okolic Starogardu Gdańskiego, aktualnie mieszkam i pracuje w Stockholmie. Zarejestrowałem się na forum bo od kilku dni jestem właścicielem pięknego, czerwonego audi a4 125KM 1995