v3n0m

Witajcie, Zaczynam regenerować swojego strucla i na pierwszy ogień idzie mułowatość powyżej 3000 RPM. Nieważne czy na 3,4 czy 5 biegu, mała górka i obrotomierz stoi w miejscu, sensowne przyspieszanie kończy się na 120 km/h. Turbo wstaje dość późno, chwile przeładowuje ale później się normuje. Nie łapie żadnych notlaufów ani innych dziwnych błędów. N75 był wymieniany, przepływka czyszczona, pompa wtryskowa regenerowana 30k temu, komplet sprzęgła nowy, rozrząd świeży... Samochód nie dymi na czarno, na jedynce przy bucie czasem coś tam wyrzuci szaro-burego ale poza tym nic. Zastanawiam się nad sprawdzeniem stanu zasyfienie kolektora i EGRu (nalot 275k + to co handlarz skręcił...) i sprawdzeniem wężyków przelewowych od wtrysków jak i vacum. W co dalej wsadzić łapska?? 003, 008, 011 Dynamiczne, na 4 biegu. Jedyne odchylenie to wydaje się MAF powyżej 3000 RPM, reszta raczej ok - nie mam się do czego przyczepić. 001 - nie wiem co tutaj powiedzieć 010 i 011 - tak samo, lekki przeład i zaniżony MAF 015 - raczej ok Pomysły? ?‍♂️

Problem rozwiązany - rozsypane synchronizatory i zamęczone łożyska na wałku. Przy okazji wymiana poduch (urwane) i kompletu sprzęgała – ori tarcza świeciła już nitami.

Czołem. Prolog Skrzynia zawsze zimą miała opory przed 1 i R, co ustępowało po rozgrzaniu samochodu. 1 zawsze wskakiwała jak samochód się toczył. Zawsze pomagało wrzucenie 2 i powrót na 1. Przy naciśnięciu sprzęgła zawsze coś delikatnie metalicznie szeleściło – bez większych dramatów. Okazjonalnie 2 bieg nie zaskakiwał, gdy zbyt płytko i narowiście został wbity. Generalnie działało bez większych zastrzeżeń. Dwa tygodnie temu Pierwsze objawy – przy zmianie z 4 na 5 bieg lekkie zgrzytnięcie kół zębatych. Występowało każdorazowo przy pierwszej zmianie z 4 na 5 bieg. Ponowne wrzucenie podczas jazdy sekwencji 4-5--4-5 nie powodowało zgrzytu za drugim wrzuceniem na 5 bieg. Poza tym nic się nie działo Tydzień temu Ruszając z kopyta przy włączaniu się do ruchu, pojawił się pierwszy poważny zonk. Nie można zmienić biegu z 1 na 2. Lewarek jakoś krzywo stoi, nie idzie wyszarpać. Zatrzymałem wóz, zgasiłem. Ponowne wciśnięcie sprzęgła i blokada ustąpiła, biegi zmieniają się bezproblemowo, poza piątką, która dalej sobie zgrzytała. Sprzęgło bez zmian – łapało wysoko i szeleściło, wajchowanie biegów na „sucho” jest słyszalne jak zawsze – stuknięcia i praca bebechów dobrze słyszalna po otworzeniu drzwi. Parę dni temu… Apokalipsa. W drodze do pracy na jednym z zakrętów blokuje się jedynka, pomaga ponowne wduszenie sprzęgła, mocne szarpnięcie lewarkiem i biegi chodzą normalnie. Kilka kilometrów dalej, też na zakręcie pokonywanym po włączeniu się do ruchu, jedyneczka znowu się blokuje i to już dość poważnie. Nie pomaga wciskanie sprzęgła i szarpanie lewarkiem, próby na zgaszonym silniku i uruchomionym nie dają nic. Dojeżdżam kilkaset metrów na parking na jedyneczce i zostawiam samochód. Wieczorem zrezygnowany i z przygotowanym krawatem, próbuje podjechać do pojazdu holującego. Na zgaszonym szarpie się z lewarkiem oburącz – cud, blokada puściła i pojawił się nowy problem. Lewarek krzywo stoi, 1 nie wchodzi, 2 nie wchodzi (nie można wepchnąć lewarka w miejsce, gdzie ów bieg zawsze się znajdował). Szczęśliwie wchodzi 3, 4 i 5. Przejeżdżam 50 metrów na 3 biegu. Gaszę samochód. Śmiałek z holownika wsiada, miesza biegami, z dużą siłą wpycha 1, 2. Eureka – działa. Pokonuje delikatnie 10 km bez większych problemów. Dziś Wsiadam, odpalam, wachluje lewarkiem – coś haczy raz na kilka prób. Czasem 1 bieg, czasem 2. Pojawia się nowy objaw – szum po wciśnięciu sprzęgła jest zdecydowanie lepiej słyszalny, nic poza tym. Szybka konsultacja z mechanikiem – no cóż być może trzeba regenerować skrzynie albo wrzucić drugą. Koszt oczywiście bajońskie, co przy samochodzie mającym 20 lat jest dla niego być albo nie być. Osobiście łudzę się, że, to jakaś pierdoła typu przegub między cięgnami a wybierakiem, łożysko igiełkowe lub coś podobnego. nie posiadam kanału a z nawet z uniesionym na lewarku samochodem, ciężko cokolwiek przy skrzyni sprawdzić... Miał ktoś z forumowiczów podobny przypadek?

Rozrząd zotał zrobiony, nie wspominiałem o tym. IC też, bo był dziurawy i zaszczany (PKS postanowił wykonać manewr kończący się na moim zderzaku, odbojnik sprawnie przebił ICka). 95*C jest tylko na VAGu i klimatroniku. Niedociekliwy user nie zauważyłby - zegary nie dygną powyżej 90*C, dopóki ciecz nie osiągnie (w moim przypadku) 107*c na VAGu. Termostat jesst zainstalwany Wahlera, więc raczej okej. Wiecej okaże się po trasie (kwestia tygodnia-dwóch). PS Kupię drzwi tył, lewe przedlift LY5L

Winni zostali dzisiaj odnalezieni (przy okazji małego remontu). Termostat nie otwierał się prawidłowo - był zablokowany przez strzępy uszczelki i inny syf. Gratis nieszczelność chlodnicy na całej długości lewej strony - wyrzygała galaretowatą, podobną do sylikonu papkę, wymieniona na bodajże NRF. Pompa wizualnie ok. Teraz ładnie trzyma 95-96*C na VAGu, reaguje na postój (wzrost temperatury o 1-2*C) i od razu spada po ruszeniu i zwiększeniu obrotów. Gratis foto denatki:

Podmieniłem korek - bez zmian. Zalożyłem tester - płyn lekko ale zauwazalnie się odbarwił, przy ponad 3k rpm zaczeło przeciskać płyn do testera. Na dniach wywalam termostat, sprawdzę jak bedzie zachowywał się bez, może przy okazji pomiziam pompę po łopatkach (zwrócić przy tym szczególną wuage na coś?)

Płynu nie ubywa, nie kopci. Nie ma majonezu pod korkiem, ani oczek w zbiorniczku :|

N75, przepływka, dziura w dolocie. Do wyboru - do koloru

Wycena jaką dostałem: demontaż + planowanie + części 600 - 1000, rozrząd, wliczając już rozebrany przód, drugie tyle. Total 2k, o ile głowica nie jest spękana i nie wyjdą kolejne baboki. Nie wiem gdzie planują za 30 złotych. Śruby kosztują 3x tyle :| W okolicy minimum stówka za samą płaszczyznę.

Zrób porządnie logi dynamiczne - silnik zimny (72*C), gaz nie wciśnięty na 100%. Wygląda na to, że są zawyżone wskazania przepływki (MAF), i turbo przeładowuje (Spec vs actual). Powtórz próbę i wrzuć logi.

Moje TRW lubią piszczeć. Ot taka ich natura. BTW trudno pomylić piszcenie z koncem klockow - jedno jest myszką, drugie szorującym tramwajem.

Oto historia. Pokornie prosze o pocieszenie i diagnozę. W marcu bieżącego roku, podczas ostrego grzania trasą, pękł trójnik przy bloku. Efekt - zrzuciło węża i kilka litrów płynu chłodniczego. Po ujrzeniu chmury za sobą i usłyszeniu sygnału ostrzegawczego, pokornie zjechałem na stację, para buch, płynu niet, wąż spadł i zarzygał komorę silnika. 30 minut przerwy na ochłodę, napełnienie układu świeżym płynem i po kilku h dalej w trasę. Na miejscu wymiana króćća, dolewka płynu - stan ok. W maju wysrał się kolejny wąż (powrót z nagrzewnicy - tym razem objawem był systemeatyczny ubytek płynu chłodniczego. Zdiagnozowano - wymieniono - stan ok.(poza lekkim defektem vaccum - wężyk przy serwo się obkręcił i nie trzymał - przywrócony pierotną pozycję - stan ok) I wtem! Trasa, 5 bieg, 90 Km/h, mocne przyspieszanie. Temperaturka na blacie myk pod 100 *C. WTF. Zjazd na stacje, kontrola poziomu poziomu płynu - wsio OK. Wczesniej zero takich objawów. Jade dalej i kombinuje - dopóki obroty przekraczają 2,5k , moge i na 4 biegu dusić 140 Km/h - temperatura pokornie stoi 90*C na blacie. Wystarczy mała góreczka, 5 bieg, niższe obroty i leci jak szalona do 100*C. Klimatronik pokazuje 105-106 na kanale 49, VAG do 107*C na bloku 007. Podczas normalnej, miejskiej jady, po kilku kilometrach na klimatroniku nie schodzi poniżej 100-104, na VAGu 102 -106. Przy gazowaniu na jałowym zejdzie max do 98-99*C. Generalnie wysokie obroty - niższa temperatura. Po zgaszeniu i ponownym zapołonie często z 90*C robi się 100 *C na blacie. Węże - delikatnie twardnieją, bez szału. Płynu nie zrzuca ani nie ubywa. Węże od nagrzewnicy - oba cieple, ustawienie nawiewu i temperatury na max tego stanu nie zmienia ani o ksztynę, temeperatura na vagu i klimatronie się nie zmienia. Wisko zapina sie prawidłowo. Z termostatem nie było problemów. Jedynie dolny wąż od chłodnicy jest chłodniejszy, ale też dość ciepły. W kabinie leciutkie bąbelkowanie w nagrzewnicy o czasu do czasu. Obawiam się, że to koszmar UPG mnie nawiedził, po pamiętnym zrzucie płynu. Ewentualnie pompa wody umiera (w książce wpisane "na 60 000 km", gdzie przeleciała juz 90 000 km). Na dniach będe miał ten fikuśny tester szczelnosci UPG Co2 z alledrogo. Sprawdzę co jak - imam się czego popadnie, by poprawnie zdiagnozowac problem a nie lecieć w koszta z uszelką... Teraz najważniejsze pytanie. Czy robić? Co o tym sądzicie? Jest sens pakować siano w planowanie (pakiet minimum) + rozrząd (przebieg tego wymaga)?

Przy zakupie w 09' 176k, teraz 262k, blisko 90k w polskich warunkach; wymieniony ogrom osprzętu, aktualnie problemy z chłodzeniem (UPG?) po pełnym wytrysku płynu chłodniczego... Obstawiam dobrze ponad 400k w realu.

Dodam historyjkę od siebie. Zostawiłem samochód u mechanika w celu wymiany węża powrotnego od nagrzewnicy - ot zrobiła się dziura i zwiewał płyn. Wąż ten, jest umieszczony w bezpośredniej bliskości serwa hamulcowego (sterowanego de facto podciśnieniem z pompy vacum – tej samej, która daje podciśnienie do sterowania turbo i innymi pierdołami). Przy wymianie musiał zostać poruszony przewód podciśnieniowy idący do serwa (został obrócony o kilkadziesiąt stopni) i powstała mała nieszczelność, której objawy były następujące: - twardy pedał hamulca na postoju/wolnych obrotach – pompa zdołała wytworzyć podciśnienie dopiero po dłuższej chwili/przegazowaniu – wtedy dopiero pedał miękł i wystarczał na 1 max 2 następujące po sobie hamowania, po czym wydajność hamowania mocno spadała i pedał twardniał - syczenie spod maski po zgaszeniu silnika, - zgrzane hamulce, nawet po krótkiej jeździe – tak jakby klocki nie cofały się prawidłowo. Rozwiązanie było dość proste – po zgaszeniu szybko podbiec do komory i ustawić wąż idący do serwa tak, by nic nie syczało. Problem od tej chwili ustąpił.

Jeżeli sprawdzi się teoria z przytkaną nagrzewnicą to możesz spróbować ją przepłukać. Operacja zajmuje pół godziny, kosztuje prawie nic i może przynieść zaskakująco dobre efekty. U mnie po płukaniu śmiga drugi rok.