v3n0m

Witajcie, Zaczynam regenerować swojego strucla i na pierwszy ogień idzie mułowatość powyżej 3000 RPM. Nieważne czy na 3,4 czy 5 biegu, mała górka i obrotomierz stoi w miejscu, sensowne przyspieszanie kończy się na 120 km/h. Turbo wstaje dość późno, chwile przeładowuje ale później się normuje. Nie łapie żadnych notlaufów ani innych dziwnych błędów. N75 był wymieniany, przepływka czyszczona, pompa wtryskowa regenerowana 30k temu, komplet sprzęgła nowy, rozrząd świeży... Samochód nie dymi na czarno, na jedynce przy bucie czasem coś tam wyrzuci szaro-burego ale poza tym nic. Zastanawiam się nad sprawdzeniem stanu zasyfienie kolektora i EGRu (nalot 275k + to co handlarz skręcił...) i sprawdzeniem wężyków przelewowych od wtrysków jak i vacum. W co dalej wsadzić łapska?? 003, 008, 011 Dynamiczne, na 4 biegu. Jedyne odchylenie to wydaje się MAF powyżej 3000 RPM, reszta raczej ok - nie mam się do czego przyczepić. 001 - nie wiem co tutaj powiedzieć 010 i 011 - tak samo, lekki przeład i zaniżony MAF 015 - raczej ok Pomysły? ?‍♂️

Problem rozwiązany - rozsypane synchronizatory i zamęczone łożyska na wałku. Przy okazji wymiana poduch (urwane) i kompletu sprzęgała – ori tarcza świeciła już nitami.

Czołem. Prolog Skrzynia zawsze zimą miała opory przed 1 i R, co ustępowało po rozgrzaniu samochodu. 1 zawsze wskakiwała jak samochód się toczył. Zawsze pomagało wrzucenie 2 i powrót na 1. Przy naciśnięciu sprzęgła zawsze coś delikatnie metalicznie szeleściło – bez większych dramatów. Okazjonalnie 2 bieg nie zaskakiwał, gdy zbyt płytko i narowiście został wbity. Generalnie działało bez większych zastrzeżeń. Dwa tygodnie temu Pierwsze objawy – przy zmianie z 4 na 5 bieg lekkie zgrzytnięcie kół zębatych. Występowało każdorazowo przy pierwszej zmianie z 4 na 5 bieg. Ponowne wrzucenie podczas jazdy sekwencji 4-5--4-5 nie powodowało zgrzytu za drugim wrzuceniem na 5 bieg. Poza tym nic się nie działo Tydzień temu Ruszając z kopyta przy włączaniu się do ruchu, pojawił się pierwszy poważny zonk. Nie można zmienić biegu z 1 na 2. Lewarek jakoś krzywo stoi, nie idzie wyszarpać. Zatrzymałem wóz, zgasiłem. Ponowne wciśnięcie sprzęgła i blokada ustąpiła, biegi zmieniają się bezproblemowo, poza piątką, która dalej sobie zgrzytała. Sprzęgło bez zmian – łapało wysoko i szeleściło, wajchowanie biegów na „sucho” jest słyszalne jak zawsze – stuknięcia i praca bebechów dobrze słyszalna po otworzeniu drzwi. Parę dni temu… Apokalipsa. W drodze do pracy na jednym z zakrętów blokuje się jedynka, pomaga ponowne wduszenie sprzęgła, mocne szarpnięcie lewarkiem i biegi chodzą normalnie. Kilka kilometrów dalej, też na zakręcie pokonywanym po włączeniu się do ruchu, jedyneczka znowu się blokuje i to już dość poważnie. Nie pomaga wciskanie sprzęgła i szarpanie lewarkiem, próby na zgaszonym silniku i uruchomionym nie dają nic. Dojeżdżam kilkaset metrów na parking na jedyneczce i zostawiam samochód. Wieczorem zrezygnowany i z przygotowanym krawatem, próbuje podjechać do pojazdu holującego. Na zgaszonym szarpie się z lewarkiem oburącz – cud, blokada puściła i pojawił się nowy problem. Lewarek krzywo stoi, 1 nie wchodzi, 2 nie wchodzi (nie można wepchnąć lewarka w miejsce, gdzie ów bieg zawsze się znajdował). Szczęśliwie wchodzi 3, 4 i 5. Przejeżdżam 50 metrów na 3 biegu. Gaszę samochód. Śmiałek z holownika wsiada, miesza biegami, z dużą siłą wpycha 1, 2. Eureka – działa. Pokonuje delikatnie 10 km bez większych problemów. Dziś Wsiadam, odpalam, wachluje lewarkiem – coś haczy raz na kilka prób. Czasem 1 bieg, czasem 2. Pojawia się nowy objaw – szum po wciśnięciu sprzęgła jest zdecydowanie lepiej słyszalny, nic poza tym. Szybka konsultacja z mechanikiem – no cóż być może trzeba regenerować skrzynie albo wrzucić drugą. Koszt oczywiście bajońskie, co przy samochodzie mającym 20 lat jest dla niego być albo nie być. Osobiście łudzę się, że, to jakaś pierdoła typu przegub między cięgnami a wybierakiem, łożysko igiełkowe lub coś podobnego. nie posiadam kanału a z nawet z uniesionym na lewarku samochodem, ciężko cokolwiek przy skrzyni sprawdzić... Miał ktoś z forumowiczów podobny przypadek?

Rozrząd zotał zrobiony, nie wspominiałem o tym. IC też, bo był dziurawy i zaszczany (PKS postanowił wykonać manewr kończący się na moim zderzaku, odbojnik sprawnie przebił ICka). 95*C jest tylko na VAGu i klimatroniku. Niedociekliwy user nie zauważyłby - zegary nie dygną powyżej 90*C, dopóki ciecz nie osiągnie (w moim przypadku) 107*c na VAGu. Termostat jesst zainstalwany Wahlera, więc raczej okej. Wiecej okaże się po trasie (kwestia tygodnia-dwóch). PS Kupię drzwi tył, lewe przedlift LY5L

Winni zostali dzisiaj odnalezieni (przy okazji małego remontu). Termostat nie otwierał się prawidłowo - był zablokowany przez strzępy uszczelki i inny syf. Gratis nieszczelność chlodnicy na całej długości lewej strony - wyrzygała galaretowatą, podobną do sylikonu papkę, wymieniona na bodajże NRF. Pompa wizualnie ok. Teraz ładnie trzyma 95-96*C na VAGu, reaguje na postój (wzrost temperatury o 1-2*C) i od razu spada po ruszeniu i zwiększeniu obrotów. Gratis foto denatki:

Podmieniłem korek - bez zmian. Zalożyłem tester - płyn lekko ale zauwazalnie się odbarwił, przy ponad 3k rpm zaczeło przeciskać płyn do testera. Na dniach wywalam termostat, sprawdzę jak bedzie zachowywał się bez, może przy okazji pomiziam pompę po łopatkach (zwrócić przy tym szczególną wuage na coś?)

Płynu nie ubywa, nie kopci. Nie ma majonezu pod korkiem, ani oczek w zbiorniczku :|

N75, przepływka, dziura w dolocie. Do wyboru - do koloru

Wycena jaką dostałem: demontaż + planowanie + części 600 - 1000, rozrząd, wliczając już rozebrany przód, drugie tyle. Total 2k, o ile głowica nie jest spękana i nie wyjdą kolejne baboki. Nie wiem gdzie planują za 30 złotych. Śruby kosztują 3x tyle :| W okolicy minimum stówka za samą płaszczyznę.

Zrób porządnie logi dynamiczne - silnik zimny (72*C), gaz nie wciśnięty na 100%. Wygląda na to, że są zawyżone wskazania przepływki (MAF), i turbo przeładowuje (Spec vs actual). Powtórz próbę i wrzuć logi.

Moje TRW lubią piszczeć. Ot taka ich natura. BTW trudno pomylić piszcenie z koncem klockow - jedno jest myszką, drugie szorującym tramwajem.

Oto historia. Pokornie prosze o pocieszenie i diagnozę. W marcu bieżącego roku, podczas ostrego grzania trasą, pękł trójnik przy bloku. Efekt - zrzuciło węża i kilka litrów płynu chłodniczego. Po ujrzeniu chmury za sobą i usłyszeniu sygnału ostrzegawczego, pokornie zjechałem na stację, para buch, płynu niet, wąż spadł i zarzygał komorę silnika. 30 minut przerwy na ochłodę, napełnienie układu świeżym płynem i po kilku h dalej w trasę. Na miejscu wymiana króćća, dolewka płynu - stan ok. W maju wysrał się kolejny wąż (powrót z nagrzewnicy - tym razem objawem był systemeatyczny ubytek płynu chłodniczego. Zdiagnozowano - wymieniono - stan ok.(poza lekkim defektem vaccum - wężyk przy serwo się obkręcił i nie trzymał - przywrócony pierotną pozycję - stan ok) I wtem! Trasa, 5 bieg, 90 Km/h, mocne przyspieszanie. Temperaturka na blacie myk pod 100 *C. WTF. Zjazd na stacje, kontrola poziomu poziomu płynu - wsio OK. Wczesniej zero takich objawów. Jade dalej i kombinuje - dopóki obroty przekraczają 2,5k , moge i na 4 biegu dusić 140 Km/h - temperatura pokornie stoi 90*C na blacie. Wystarczy mała góreczka, 5 bieg, niższe obroty i leci jak szalona do 100*C. Klimatronik pokazuje 105-106 na kanale 49, VAG do 107*C na bloku 007. Podczas normalnej, miejskiej jady, po kilku kilometrach na klimatroniku nie schodzi poniżej 100-104, na VAGu 102 -106. Przy gazowaniu na jałowym zejdzie max do 98-99*C. Generalnie wysokie obroty - niższa temperatura. Po zgaszeniu i ponownym zapołonie często z 90*C robi się 100 *C na blacie. Węże - delikatnie twardnieją, bez szału. Płynu nie zrzuca ani nie ubywa. Węże od nagrzewnicy - oba cieple, ustawienie nawiewu i temperatury na max tego stanu nie zmienia ani o ksztynę, temeperatura na vagu i klimatronie się nie zmienia. Wisko zapina sie prawidłowo. Z termostatem nie było problemów. Jedynie dolny wąż od chłodnicy jest chłodniejszy, ale też dość ciepły. W kabinie leciutkie bąbelkowanie w nagrzewnicy o czasu do czasu. Obawiam się, że to koszmar UPG mnie nawiedził, po pamiętnym zrzucie płynu. Ewentualnie pompa wody umiera (w książce wpisane "na 60 000 km", gdzie przeleciała juz 90 000 km). Na dniach będe miał ten fikuśny tester szczelnosci UPG Co2 z alledrogo. Sprawdzę co jak - imam się czego popadnie, by poprawnie zdiagnozowac problem a nie lecieć w koszta z uszelką... Teraz najważniejsze pytanie. Czy robić? Co o tym sądzicie? Jest sens pakować siano w planowanie (pakiet minimum) + rozrząd (przebieg tego wymaga)?

Przy zakupie w 09' 176k, teraz 262k, blisko 90k w polskich warunkach; wymieniony ogrom osprzętu, aktualnie problemy z chłodzeniem (UPG?) po pełnym wytrysku płynu chłodniczego... Obstawiam dobrze ponad 400k w realu.

Dodam historyjkę od siebie. Zostawiłem samochód u mechanika w celu wymiany węża powrotnego od nagrzewnicy - ot zrobiła się dziura i zwiewał płyn. Wąż ten, jest umieszczony w bezpośredniej bliskości serwa hamulcowego (sterowanego de facto podciśnieniem z pompy vacum – tej samej, która daje podciśnienie do sterowania turbo i innymi pierdołami). Przy wymianie musiał zostać poruszony przewód podciśnieniowy idący do serwa (został obrócony o kilkadziesiąt stopni) i powstała mała nieszczelność, której objawy były następujące: - twardy pedał hamulca na postoju/wolnych obrotach – pompa zdołała wytworzyć podciśnienie dopiero po dłuższej chwili/przegazowaniu – wtedy dopiero pedał miękł i wystarczał na 1 max 2 następujące po sobie hamowania, po czym wydajność hamowania mocno spadała i pedał twardniał - syczenie spod maski po zgaszeniu silnika, - zgrzane hamulce, nawet po krótkiej jeździe – tak jakby klocki nie cofały się prawidłowo. Rozwiązanie było dość proste – po zgaszeniu szybko podbiec do komory i ustawić wąż idący do serwa tak, by nic nie syczało. Problem od tej chwili ustąpił.

Jeżeli sprawdzi się teoria z przytkaną nagrzewnicą to możesz spróbować ją przepłukać. Operacja zajmuje pół godziny, kosztuje prawie nic i może przynieść zaskakująco dobre efekty. U mnie po płukaniu śmiga drugi rok.

Siema, Mója magiczna kondonierka znaczyła teren od dawna. Była mokra 5 lat temu jak ją nabyłem i ten stan się nie pogarszał. Niestety zjawisko przybrało na sile w ciągu ostatnich miesięcy i oto efekt: https://www.youtube.com/watch?v=lU85lozvoPA VP37 szcza jak szalone. Kropelka skapuje raz-dwa na minutę, w chłodniejsze dni dymek z parującej ropy potrafi wyskoczyć spod atrapy olimpijki... Pytanie drodzy klubowicze jest proste: Naprawiać czy nie? Jak tak to gdzie w Częstochowie? A może wymienić? Może na jakąś 11? Kiedyś były w planach inne szpryce, teraz zadaje sobie pytanie czy warto w tym stanie...

Uff, pomogło. Przeszlifowałem do gołej blachy jedno z mocowań, przykręciłem i na razie działa. Zabezpieczę wazeliną techniczną i może jako posłuży.. Dzięki za pomoc!

Hej, po zakończonej jeździe wjechałem do garażu, zgasiłem samochód i coś zwróciło moją uwagę. Coś było nie tak. Oświetlenie wewnętrzne nie działało, centralny nie działa, awaryjne nie działają, po przekręceniu stacyjki nic się nie dzieje - trup. WTF?! Drogą analizy doszedłem do akumulatora i urwanego kabla od masy (-). Miejsce do którego był przytwierdzony przewód masowy (półka pod akumulatorem), niestety skorodowało i kabel przy delikatnej pomocy "odpadł". 20 cm dalej odnalazłem dziurę z gwintem (od uchwytu trzymającego akumulator, którego niestety nie posiadam) i przykręciłem w to miejsce końcówkę przewodu. Sprawdziłem napięcie pomiędyz plusem akumulatora a kilkoma punktami na karoserii i wynosiło +/- 2 V. Pomimo to, oświetlenie wewnętrzne zaskoczyło, popędziłem za kółko, przekręcam kluczyk, zapalają się kontrolki, włączam zapłon, "pstyk" i d*pa znowu trup Myślę - może styk pomiędzy kabel a karoserią jest kiepski, ale to nie to - przekręciłem masę w inne miejsce, z większą ilością gołej blachy i nadal to samo - brak prądu w całym samochodzie. Akumulator jest sprawny na 100% - trzyma napięcie 12.8 V, kupiony rok temu, nie robił żadnych numerów wcześniej. Przewody w okolicach alternatora też nie wyglądają podajerzanie. Bezpieczniki - jakie bezpieczniki, chyba nie ma żadnego bezpiecznika głównego o ile mnie pamięć nie myli. Cóż to może być drodzy klubowicze?

Immo. Podepnij VAG, powinien być błąd "słaby sygnał immo" czy coś podobnego. U mnie dodatkowo była ciachnięta kontrola od immo, także nie mogłem zbyt pewnie zdiagnozować dlaczego fura gaśnie po kilkanaście razy, zanim finalnie odpali. Czy zimny, czy ciepły - gasł. Finalnie pomogło zdjęcie kierownicy (łącznie z poduchą) i przylutowanie kabelków do wsuwek, który szły do stacyjki/immo, gdyż ori były dość luźno zaciśnięte na kabelkach i dość zaśniedziałe. Przeszło jak ręką odjął, serwis krzyknął sobie 140 zł za robotę.

W załączniku świeże logi statyczne. Log (0 - 000) BS Log (1 - 003) BS Log (2 - 004) BS Log (3 - 000) Log (4 - 001) @Tobike - możliwe. Muszę dobrze obejrzeć IC bo wydaje mi się, że tam jest jakaś nieszczelność (zaliczyłem parę zbliżeń z innymi użytkownikami dróg :/). Przed IC, od strony komory silnika, jest jakieś takie dziwne mocowanie i taki kaszan z niego wystaje, który prawdopodobnie wgniótł albo zperforował mi IC podczas kontaktu. @CiahCiah - Kasa w kieszeni i uśmiech na twarzy. Pomoc z forum jest nieoceniona Zamiast przepływki zmuszę za to zainwestować w heble do tyłu. Klocków zostało tyle co kot napłakał a i tarcze mają już swój czas i niestety "odciski klocków" nie są odciskami a pęknięciami.

Ok, wrzucę statyczny jeszcze dzisiaj :-)

Dzisiaj udałem się na ponowne logowanie, wnet po wyczyszczeniu przepływki. Aby dostać się do pręcików posłałem na straty siatkę od strony filtra (tą gęstszą). Niestety była zatopiona w plastiku, wiec ponowny montaż jest raczej wykluczony. Oczyściłem alkoholem IPA te 3 pręciki (które były dość mocno zalepione kurzem połączonym z przepalonym olejem), przeczyściłem też metalową płytkę i wyniki są sporo lepsze. Pozostaje jeszcze niedosyt powyżej 3500 obr./min. ale i tak jest znacznie lepiej - do 140km/h jedzie praktycznie bez większego wysiłku. Pozostaje tylko wymiana filtra powietrza i przedmuchanie N75. No i sprawdzenie IC bo ma brzydkie wgniecenie (może nawet dziurę bo coś dość mocno syczy w tamtej okolicy a samo uszkodzenie wygląda na dość głębokie +/- fi 20mm) po bliskim kontakcie autobusu ze zderzakiem. Log (0 - 000,001,011) Log (1 - 003,007,013) Log (2 - 000) Log (3 - 004,008,010) I jeszcze <coolstory>. Po zmianie gum na letnie, kierownica wpadała w wibracje powyżej 100km/h. Dzisiaj coś mnie oświeciło by przełożyć koła z tylu na przód. Oh jakież wielkie było moje zdziwienie, gdy w momencie ściągania kołpaka, wypadł z niego odważnik 45g :| Jak on się tam utrzymał przez blisko dwa miechy ?!</coolstory>

@ciahciah no właśnie to są moje siateczki, dwa dni temu je wyczyscilem i efekt był mizerny - jakieś. 5-10% wyższe odczyty z MAF ... No ale to nadal 550 a nie 850. Siateczki chce zdjąć by dostać się do tych precikow i je oczyścić. Dzięki za pozostałe rady :-)

Podepnę się pod temat (bo w sumie z MrTea działaliśmy na obiekcie badań ) - jak wyciągnąć te siateczki z przepławki Pierburga, nie rozwalając jej zbytnio? Nagrzać i próbowac odkleić? Jak one są osadzone (zerkałem na powiązane tematy z pierburgiem ale nie ma tam zbyt dokładnych informacji na temat oddzielania siatek od obudowy) @ciahciah - masz na myśli operację kat out? Udrożnienie dolotu = czyszczenie kolektora = wymiana uszczelki? Co do samej przepływki to nie, nie wyświetla żadnego błędu. @spanky - dzisiaj powtórzyłem test z odpiętą przepływką - jest wolniej. Do 2 -2,5k obrotów jedzie porównywalnie, ale wyżej to czyste SDI, turbina prawie nie dmucha, dźwięk silnika zmienia się na bardziej "miękki"

Mam podobny problem, tyle że uwidacznia się on dopiero na mokrej nawierzchni przy nagłym hamowaniu oraz przy ostrym ruszaniu - też na mokrym. Samochód szarpie, lewarek dźwigni zmiany biegów lata w przód i w tył aż nie załapie trakcji/nie odpuszczę hamulca. Zaczęło tak się dziać po "naprawie" pękniętego przewodu hamulcowego w lewym przodzie. Niestety została wymieniona nie tylko część gumowa a też ta metalowa rurka idąca od samej pompy abs (niestety, nie jest to ori, tylko została wstawiona miedziana rurka o podobnej średnicy ). O dziwo problem wcześniej nie występował mimo lekko przeoranych tarcz (klocki od wewnętrznej strony się skończyły - zapieczony zacisk nie odpuszczał do końca, tarcze mają 4 laty i jeden komplet klocków za sobą (tarcze Jurid + klocki TRW)). Dodatkowo "czuć" jakby system hamulcowy zmagał się z odpowiednim rozłożeniem siły hamowania pomiędzy lewą a prawą stronę, bo auto myszkuje i czuć mocniejsze blokowanie właśnie lewego przodu. Nie wiem co o tym myśleć a jest to dość niepokojące zjawisko.