Grzesiu , uparty jesteś z tym synchro, rozrząd składamy na blokady i nie ważne jest co tam Vag później pokaże, byle by było w dopuszczalnym zakresie

Właśnie wymieniłem u siebie rozrząd oczywiście na blokadach. Nie miałem czasu sprawdzić synchro VCDSm, ale jedno jest pewne, że chodzi jak ścierwo (dym z rury, przerywa na jałowym), a ustawione na znaki fabryczne. Jutro korekta VAGiem.

Edytowane 24 Lutego 201511 l przez grami121

OT wału na blokadzie na który znaczek patrzyło? na trójkącik -po lewej stronie rękojeści, czy na prawa stronę rękojeści...(tu należy ust OT)? - pewnie kwestia przełozenia paska na kole o 1 ząbek,skorygowanie synchro miedzy WrS a Wk i po tem miedzy WrW do WrS i bedzie GICIOR.

Może głupie pytanie zadam;-), ale czy te późniejsze wstawanie turbo może być spowodowane np. przez wadliwe działanie pompowtrysków??

OT wału na blokadzie na który znaczek patrzyło? na trójkącik -po lewej stronie rękojeści, czy na prawa stronę rękojeści...(tu należy ust OT)? - pewnie kwestia przełozenia paska na kole o 1 ząbek,skorygowanie synchro miedzy WrS a Wk i po tem miedzy WrW do WrS i bedzie GICIOR.

Na mojej blokadzie wału jest tylko jeden znak po prawej str. rękojeści, ale koło na wale jest przecież eliptyczne i źle blokady nie wciśniesz, no chyba że młotkiem.

Ogólnie to już go zsynchronizowalem i jest gicior. Był ustawiony na +2, a wałek wydechu po ustawieniu ssącego na zero miał przestawienie ok 1 mm względem otworu w głowicy.

Może głupie pytanie zadam;-), ale czy te późniejsze wstawanie turbo może być spowodowane np. przez wadliwe działanie pompowtrysków??

Ja tak miałem...turbo poźno wstawało i ładowało poniżej wartości zadanych...auto było słabsze...po regeneracji pompek śmiga jak szalone

OT wału na blokadzie na który znaczek patrzyło? na trójkącik -po lewej stronie rękojeści, czy na prawa stronę rękojeści...(tu należy ust OT)? - pewnie kwestia przełozenia paska na kole o 1 ząbek,skorygowanie synchro miedzy WrS a Wk i po tem miedzy WrW do WrS i bedzie GICIOR.

Na mojej blokadzie wału jest tylko jeden znak po prawej str. rękojeści, ale koło na wale jest przecież eliptyczne i źle blokady nie wciśniesz, no chyba że młotkiem.

Ogólnie to już go zsynchronizowalem i jest gicior. Był ustawiony na +2, a wałek wydechu po ustawieniu ssącego na zero miał przestawienie ok 1 mm względem otworu w głowicy.

Są 2 rodzaje dolnych kół rozrządu na wale korbowym.

jedno z kreska na wierzchołku na godzine 12

drugi z trójkącikiem na stopie. na godzine 14

kiedys w 1.9 jetta sie na to nadknałem i chyba ze 4godz móżdzyłem o co chodzi... myslałem ze tam rozrząd przeskoczył i mówie ustawie na znak... a to sie okazało ze są 2 rodzaje kół w tych nowszych PD

Edytowane 25 Lutego 201511 l przez SotoM

Może głupie pytanie zadam;-), ale czy te późniejsze wstawanie turbo może być spowodowane np. przez wadliwe działanie pompowtrysków??

Ja tak miałem...turbo poźno wstawało i ładowało poniżej wartości zadanych...auto było słabsze...po regeneracji pompek śmiga jak szalone

A jakie jeszcze miałeś obiawy??

- zawyżone spalanie na fisie o 1,5-2l/100km ( sprawdziłem spalanie tankując do pełna i wyszło mi 6l FIS pokazywał 7.6 ) a jeszcze z miesiac, dwa zaniżał o 0,5l...coś mu się podziało z liczeniem spalania i poszedł na 2 litry w górę...po regeneracji spalanie na fisie samo wróciło do normy

- zawyżone spalanie na fisie o 1,5-2l/100km ( sprawdziłem spalanie tankując do pełna i wyszło mi 6l FIS pokazywał 7.6 ) a jeszcze z miesiac, dwa zaniżał o 0,5l...coś mu się podziało z liczeniem spalania i poszedł na 2 litry w górę...po regeneracji spalanie na fisie samo wróciło do normy

I tylko to??, żadnego szarpania czy złego odpalania, kopcenia? A jak wyglądały dawki i bipy?

Edytowane 26 Lutego 201511 l przez kamiltgk

Przy niskich temp po całonocnym postoju ciężko zapalal...na ciepłym silniku nie było żadnych problemów ani kopcenia...dawek już nie pamiętam ale na jednym było grubo ponad 1 w plusie...a bity między 20 a 50 na rozgrzanym silniku

Czyli nie koniecznie to była wina pompek, prędzej spalin dostających się do szyny paliwowej w głowicy.

Tłumaczyło by to też błędne wyliczanie spalania przez ECU

Najpierw wymieniłem oringi ale nic to nie dało...dopiero regeneracja załatwiła sprawe

OT wału na blokadzie na który znaczek patrzyło? na trójkącik -po lewej stronie rękojeści, czy na prawa stronę rękojeści...(tu należy ust OT)? - pewnie kwestia przełozenia paska na kole o 1 ząbek,skorygowanie synchro miedzy WrS a Wk i po tem miedzy WrW do WrS i bedzie GICIOR.

Na mojej blokadzie wału jest tylko jeden znak po prawej str. rękojeści, ale koło na wale jest przecież eliptyczne i źle blokady nie wciśniesz, no chyba że młotkiem.

Ogólnie to już go zsynchronizowalem i jest gicior. Był ustawiony na +2, a wałek wydechu po ustawieniu ssącego na zero miał przestawienie ok 1 mm względem otworu w głowicy.

Są 2 rodzaje dolnych kół rozrządu na wale korbowym.

jedno z kreska na wierzchołku na godzine 12

drugi z trójkącikiem na stopie. na godzine 14

kiedys w 1.9 jetta sie na to nadknałem i chyba ze 4godz móżdzyłem o co chodzi... myslałem ze tam rozrząd przeskoczył i mówie ustawie na znak... a to sie okazało ze są 2 rodzaje kół w tych nowszych PD

Dokadnie tak jak piszesz, są dwa rodzaje kół na wałe, jedno okrągłe, a drugie eliptyczne. Dlatego są dwa rodzaje blokad na koła i okrągłe właśnie jest na godz. 12. BRD jest bardzo czułe i widocznie na ustawienie na blokadach nie każdemu egzempl. służy. Zrobiłem korektę z VCDS i autko nie do poznania.

Przy niskich temp po całonocnym postoju ciężko zapalal...na ciepłym silniku nie było żadnych problemów ani kopcenia...dawek już nie pamiętam ale na jednym było grubo ponad 1 w plusie...a bity między 20 a 50 na rozgrzanym silniku

Powiem Ci że fis w miarę dobrze pokazuje, dawki nie przekraczają 0.7mg i bipy 30,40. Może pompki u mnie ok, jedynie co zauważyłem że jak bliżej żydka to potrafi zapalić z lekką czkawką .

Czyli nie koniecznie to była wina pompek, prędzej spalin dostających się do szyny paliwowej w głowicy.

Tłumaczyło by to też błędne wyliczanie spalania przez ECU

Piotrze a możesz napisać w jaki sposób mogą się dostawać te spaliny do szyny paliwowej w głowicy, czego to wina??

Piotrze a możesz napisać w jaki sposób mogą się dostawać te spaliny do szyny paliwowej w głowicy, czego to wina??

Przede wszystkim to winna jest nieszczelność uszczelnienia końcówki pompowtryskiwacza w gnieździe głowicy.

Nawet najmniejsza nieszczelność tego połączenia przy średnim ciśnieniu spalania w dieslu wynoszącym ok. 5-6 MPa, a ciśnieniu w szynie zasilającej pompki wynoszącym max. 1 MPa , powoduje tworzenie w szynie zawiesiny bąbelków gazów spalinowych w oleju napędowym.

Jeżeli taką mieszanką zostanie napełniony cylinderek pompowtryskiwacza, to po zamknięciu elektrozaworu nie następuje w bardzo krótkim czasie rozpoczęcie wtryskiwania paliwa, tylko sprężanie spalin do momentu uzyskania ciśnienia otwarcia iglicy końcówki pompki , co daje efekt opóźnienia początku wtrysku względem zakładanego przez sterownik silnika i jednocześnie zmniejszenie faktycznie wtryśniętej do cylindra dawki paliwa, bo część czasu na to przeznaczonego zajęło sprężanie spalin

W przypadku , gdy procentowa zawartość spalin w objętości paliwa napełniającego cylinderek pompowtrysku jest znacząca , układ korekcji dawki nie jest sobie w stanie z tym poradzić.

Silnik zaczyna wibrować, występują bujnięcia spowodowane różną proporcją objętości spalin do oleju napędowego podczas następujących po sobie cykli wtryskowych

W skrajnym przypadku może dochodzić do sytuacji tzw. "wypadania zapłonu" gdy objętość spalin w cylinderku pompki jest większa od założonej przez sterownik dawki paliwa do wtryśnięcia w danym cyklu, po prostu nic do cylindra nie zostanie wtryśnięte

Takie sytuacje bardzo ładnie widać podczas dłuższej obserwacji grupy 013 w czasie rozgrzewania silnika.

Jeżeli korekcje się znacząco zmieniają w tym czasie, to można niemal być pewnym występowania tego zjawiska na cylindrze, którego korekcje w pewnym momencie osiągają wartości mocno na plusie

O

Piotrze a możesz napisać w jaki sposób mogą się dostawać te spaliny do szyny paliwowej w głowicy, czego to wina??

Przede wszystkim to winna jest nieszczelność uszczelnienia końcówki pompowtryskiwacza w gnieździe głowicy.

Nawet najmniejsza nieszczelność tego połączenia przy średnim ciśnieniu spalania w dieslu wynoszącym ok. 5-6 MPa, a ciśnieniu w szynie zasilającej pompki wynoszącym max. 1 MPa , powoduje tworzenie w szynie zawiesiny bąbelków gazów spalinowych w oleju napędowym.

Jeżeli taką mieszanką zostanie napełniony cylinderek pompowtryskiwacza, to po zamknięciu elektrozaworu nie następuje w bardzo krótkim czasie rozpoczęcie wtryskiwania paliwa, tylko sprężanie spalin do momentu uzyskania ciśnienia otwarcia iglicy końcówki pompki , co daje efekt opóźnienia początku wtrysku względem zakładanego przez sterownik silnika i jednocześnie zmniejszenie faktycznie wtryśniętej do cylindra dawki paliwa, bo część czasu na to przeznaczonego zajęło sprężanie spalin

W przypadku , gdy procentowa zawartość spalin w objętości paliwa napełniającego cylinderek pompowtrysku jest znacząca , układ korekcji dawki nie jest sobie w stanie z tym poradzić.

Silnik zaczyna wibrować, występują bujnięcia spowodowane różną proporcją objętości spalin do oleju napędowego podczas następujących po sobie cykli wtryskowych

W skrajnym przypadku może dochodzić do sytuacji tzw. "wypadania zapłonu" gdy objętość spalin w cylinderku pompki jest większa od założonej przez sterownik dawki paliwa do wtryśnięcia w danym cyklu, po prostu nic do cylindra nie zostanie wtryśnięte

Takie sytuacje bardzo ładnie widać podczas dłuższej obserwacji grupy 013 w czasie rozgrzewania silnika.

Jeżeli korekcje się znacząco zmieniają w tym czasie, to można niemal być pewnym występowania tego zjawiska na cylindrze, którego korekcje w pewnym momencie osiągają wartości mocno na plusie

Piotrze ja to cię podziwiam;-), wiedza ogromna. Muszę sobie jakiegoś vaga kupić i zaobserwować w czasie rozgrzewania motorowni:-), generalnie na rozgrzanym motorze miałem dwie dawki na + 0,03mg i 0,05mg, dwie na -0,70mg i 0,50mg. Podmieniłem ten czujnik co jest koło intercoolera na nowy i już te turbo lepiej wstaje, jeszcze jutro egr-a zaślepie całkowicie i wydaje mi się że będzie oki:-)

Więc właśnie skończyłem walkę z egrem.

Wygląda to słabo , wyjąłem trybik, wsadziłem pełną blaszkę i zobaczymy co jutro będzie

"https://www.youtube.com/embed/Vpn7iHPcVCw?rel=0"

Edytowane 27 Lutego 201511 l przez kamiltgk

Mogłeś sprawdzić jeszcze luz osi poprzeczny i góra/dół.

Panowie lipa Check na blacie, mam dość tego egr-a. Więc tak czuć że turbo od 1700 ma chęci ale niestety samochód wogóle nie wchodzi na obroty:-(:-(. Czuję że to wina wyjętego trybika, wracam do domu i znowu egr na stół;-)

Kamil , albo kupuj nowy, albo programowe wyłączenie i zaślepka.

Osobiście jestem za pierwszą wersją, ale Ty zrobisz jak zechcesz.

W którymś temacie zamieszczałem linka, nowy, ori EGR już od 380 PLN-ów

Ten stary, patrząc na jego luzy, to możesz zostawić jako sztukę do zaślepienia i programowego wyłączenia, inne rozwiązania z nim w udziale sensu raczej nie mają

Kamil , albo kupuj nowy, albo programowe wyłączenie i zaślepka.

Osobiście jestem za pierwszą wersją, ale Ty zrobisz jak zechcesz.

W którymś temacie zamieszczałem linka, nowy, ori EGR już od 380 PLN-ów

Ten stary, patrząc na jego luzy, to możesz zostawić jako sztukę do zaślepienia i programowego wyłączenia, inne rozwiązania z nim w udziale sensu raczej nie mają

Piotrze właśnie miałem napisać że raczej pójdzie nówka egr, bo z tego to już nic nie bedzie, szkoda mojego rzeźbienia i czasu. Ciekawe jaki jest koszt wyłączenia programowo??, wydaje mi się że jak znalazłeś egr po 380zł to jedno w drugie wejdzie;-)

Więc tak założyłem trybik, zaślepiłem i samochód zbiera się o niebo lepiej?, lecz blokuje go check. Jak wymienie egr-a myślę że samochód będzie cykał, tylko zastanawia mnie taka rzecz, czy po wimianie egr-a problem nie wróci za jakiś czas?? Programowo jak go wywale to święty spokuj na amen?

Edytowane 28 Lutego 201511 l przez kamiltgk