Czujnik różnicy ciśnienia DPF - 076906051A - błąd DPF I EGR

[kamil-vag 1358]

Witam. Chciałem sprawdzić sobie czujnik różnicy ciśnień DPF. Podpowiedzcie proszę jakie napięcie powinno być na pinie nr 3 po podaniu na pin-1 napięcia 5V i na pin-2 masy. U mnie pokazuje 0,5V a gdzieś wyczytałem, że w stanie spoczynku powinno być połowę napięcia zasilania czyli ~ 2,5 V. Może ktoś kiedyś mierzył i podpowie co tam pokazywało u niego.

Auto to Polo 1.4 TDI ale czujnik taki sam w większości VAG i wiem, że był też w 2.0 TDI.

Edytowane 9 Grudnia 2016 przez kamil-vag

[piotrsob1 277]

Jeżeli to co piszesz jest prawdą , to powinieneś mieć w sterowniku silnika błąd z opisem"czujnik różnicy ciśnień- niewiarygodny sygnał ":)

Edytowane 5 Grudnia 2016 przez piotrsob1

[kamil-vag 1358]

Piotr z czujnika błędu nie ma, jedynie:

001027 - EGR Valve (N18): Malfunction
P0403 - 000 - - - Intermittent
008194 - Particulate Trap Bank 1: Efficiency Below Threshold
P2002 - 000 - - - Intermittent

Pierwszy błąd - już wytargałem i EGR i przepustnicę, wyczyszczone ale EGR podłączyłem pod 12V i dziad się wiesza w pozycji otwarcia co któreś otwarcie, zamówiłem już nowy...

Co do 2 błędu wiem, że trzeba przejechać się i spróbować wymusić wypalenie spod VAGa... Ale najpierw muszę zarejestrować autko, bo to było auto mojej mamy w DE, która kupiła sobie diesla po jeździe po mieście

Przy okazji chciałem też sprawdzić czujnik ciśnienia DPF i zapytać czy jest OK... bo czytałem, że on też może przekłamywać wskazania co skutkuje błędem DPF - fajnie jakby ktoś sprawdził u siebie ile Volt pokazuje, ale rozumiem, że nie każdy ma zasilacz z 5V i nie każdemu się chce wytargać czujnik z auta

Mały Update:

Znalazłem info na jakimś forum:

These were the first set of voltages: Pin 2 center (Brown) is the reference ground pin.

Pin 1 top (Black) +5 volts
Pin 2 center (Brown) 0 volts
Pin 3 bottom (Purple) +5.6 volts.

Back with the new sensor and repeated the above.

Pin 1 top (Black) +5 volts
Pin 2 center (Brown) 0 volts
Pin 3 bottom (Purple) +0.48 volts.

U mnie pokazuje dokładnie tyle samo - więc chyba jest OK

[piotrsob1 277]

Czyli z czujnikiem różnicy ciśnień wszystko OK.

Jeżeli zawór EGR Masz taki :

http://www.autoczescionline24.pl/pierburg-964678.html

To jego zacinanie się w pozycji otwartej przy podłączaniu " na krótko " pod 12V o niczym niepokojącym nie świadczy , a wynika z konstrukcji jego napędu i może doprowadzić do jego uszkodzenia .

Ten błąd EGR-a po skasowaniu zaraz powracał , czy był sporadyczny ?

Sprawdzałeś jego działanie po czyszczeniu i zamontowaniu na aucie ?

Jak chcesz go sprawdzić bezpiecznie , to potrzebny jest drugi EGR , którego montujesz do kolektora a tego podłączasz pod złącze elektryczne i obserwujesz jego pracę podczas gdy silnik jest uruchomiony :

Błąd DPF-a mówi o jego małej skuteczności , jest to trochę enigmatyczne , trzeba by trochę pojeździć z podpiętym VAG-iem i pooglądać wartości grup 075,073 i 068

Edytowane 5 Grudnia 2016 przez piotrsob1

[kamil-vag 1358]

W tym 1.4 TDi jest taki EGR jak z linku... I ogólnie chodzi o to, że zacinał się w pozycji otwarcia - sprężyna nie potrafiła go cofnąć (tu na filmiku zamyka się ładnie po gaszeniu silnika) - rozebrałem go z ciekawości i jest tam silniczek, który przez ramię podnosi trzpień zaworu a sprężyna ma go cofać po zaniku zasilania...Zawór był zaklejony strasznie... Nie wiem jak to wytłumaczyć ale problem był na przegubie, który przenosi pracę silniczka na grzybek, wyrobił się dość mocno i po prostu trzpień wysuwał się za daleko i blokowało się ramię, a z racji, że ten EGR ma czujnik (potencjometr) pozycji otwarcia zgłaszał błąd... Może dlatego też, że EGR był cały czas otwarty nie wypalał się sukcesywnie DPF...

No nic, będę miał nowy EGR to się wszystko złoży, wyczyszczę jeszcze rury itp i spróbuje pojechać w trasę i wypalić DPF - chociaż jak EGR blokował się w otwarciu i spaliny szły cały czas w dolot to może się okazać, że jest tak zawalony, że już się nie wypali... i pozostaje kastracja...

Piotrze ja tym autem nie jeździłem nawet jeszcze, stoi rozebrane i powoli kompletuje i naprawiam... Mamuśka nim nie jeździła, ale co jakiś czas wpadał w tryb awaryjny i ciągle świecił DPF... Przyjechał na lawecie i jestem w trakcie rejestracji... jak pytała o koszta naprawy w DE to niedługo by nowe auto kupił, tam się nie bawią tylko wymieniają na nowe i ma jechać Wiesz pewnie jak jest...

Edytowane 5 Grudnia 2016 przez kamil-vag

[piotrsob1 277]

Piotrze ja tym autem nie jeździłem nawet jeszcze, stoi rozebrane i powoli kompletuje i naprawiam... Mamuśka nim nie jeździła, ale co jakiś czas wpadał w tryb awaryjny i ciągle świecił DPF... Przyjechał na lawecie i jestem w trakcie rejestracji... jak pytała o koszta naprawy w DE to niedługo by nowe auto kupił, tam się nie bawią tylko wymieniają na nowe i ma jechać Wiesz pewnie jak jest...

Ach te kobiety, czasem odnoszę wrażenie ( iluzja z mojego podwórka ) że najbardziej skomplikowanym urządzeniem które ogarniają to ręczna szczotka do włosów

A co do wypalania zaklajstowanego DPF-a , to ostatnio przyjechał do mnie znajomy swoim VW T5 , Vag pokazał zapełnienie filtra 100% i popiół w ilości 85 gramów .

Pomimo to bez problemów po jeździe regeneracyjnej zapełnienie cegły spadło do 10 %

Tak że na zapas się nie przejmuj, poskładaj wszystko do kupy i na jazdę regeneracyjną, napisz potem jakim skutkiem się zakończyła

P.S. Chciałem zwrócić uwagę na jeden drobny szczegół , który już kilkukrotnie był przyczyną problemów z DPF-em w autach które do mnie przyjeżdżały.

Tym problemem jest usterka termostatu i nie trzymanie przez silnik temperatury.

W opisywanym T5 przy temperaturze na zewnątrz w okolicy 0 st. C Vag pokazywał temperaturę silnika 72-74 stopnie , a mimo to wskazówka na szafie dochodziła niemal do 90 st. C.

I tu jest pies pogrzebany, kierownik na szafie widzi 90 st. a de facto temperatura motoru nie pozwala na uruchomienie procedury aktywnej regeneracji ( powinno być bodajże minimum 75 st C by sterownik mógł rozpocząć procedurę wymuszonego wypalenia ).

Edytowane 10 Grudnia 2016 przez piotrsob1

[kamil-vag 1358]

Dziś poskładałem pierdziołka i odpaliłem. Wstępnie znalazłem kilka problemów:

- kąt synchronizacji -2.7 do -2.3, więc trzeba będzie skorygować bliżej 0.

- termostat, Piotrze wykrakałeś wręcz, dochodzi do 62-63 stopni i stoi, na zegarach to samo...

- no i ten EGR nadal na postoju jakby nie pracuje,normalnie na jałowym jest 882 obr 260 mg 480 mgr 100,3% ale co najlepsze w 003 BS działa tak:

1386 obr/min 30% 235 - 245mg 14,5%

1386 obr/min 4,8% 480 - 500mg -38,3%

czy zapełnienie DPF na ponad 60% może blokować otwieranie EGR, żeby bardziej nie zasyfiać układu ?

W ELSA zero info o tym silniku i to samo w necie :/

[piotrsob1 277]

Pierwsze co to zrób porządek z termostatem, u siebie 2 lata temu zakładałem Verneta i jak do tej pory utrzymuje ładnie 90 st C ( +/- 2-3 stopnie )

Jak go wymienisz to na rozgrzanym spróbuj Vagiem wymusić aktywną regenerację cegły i napisz jak poszło.

Dopiero wtedy pomyślimy co dalej

Synchro mieści się w normie i to na pewno nie jego wina , u mnie skacze coś od koło -2,6 do - 3,0 i motorówka chodzi bardzo dobrze i z cegłą zero problemów

Co do logiki działania programu sterującego pracą silnika , to nie wiem czy zatkany DPF ma jakiś wpływ na wysterowanie zaworu EGR.

Edytowane 9 Grudnia 2016 przez piotrsob1

[kamil-vag 1358]

Termostat już zamówiłem, kupiłem BEHR - akurat do tego modelu tanie są teraz mnie czekają 2 zmiany w pracy, więc na kilka dni zawieszam działalność, ale tablice rejestracyjne już mam i jak tylko wymienię termostat to spróbuję wymusić wypalenie DPF'a To już nie jest AVF gdzie diagnoza była łatwiejsza, tu już trochę dochodzi bajerów i nowości heh.

[piotrsob1 277]

To już nie jest AVF gdzie diagnoza była łatwiejsza, tu już trochę dochodzi bajerów i nowości heh.

Toż to ta sama generacja sprzętu , tylko ubrana w DPF

Nowości to były jak weszły CR-y , które nota bene już też mają grubo ponad pięć latek

[kamil-vag 1358]

Co do logiki działania programu sterującego pracą silnika , to nie wiem czy zatkany DPF ma jakiś wpływ na wysterowanie zaworu EGR.

Z tym EGR to mam jeszcze w Readiness - Failed or Incomplete odnośnie EGR. Możliwe, że dopiero jak się wykona auto-test podczas jazdy to zacznie pracować. Po BS wygląda, że działa poprawnie bo zmienia się masa powietrza i ściągałem rurę, żeby podejrzeć czy to nie klapa reguluje przepływ ale nie... Więc test BS jest poprawny. Prawdopodobnie ze względu na ten status w Readiness ECU nie steruje w ogóle EGR na jałowym - daje mu cały czas sygnał na zamknięcie... Druga sprawa, że do Readiness wymagana jest zazwyczaj odpowiednia temperatura silnika, więc tak czy siak, trzeba najpierw wymienić termostat

UP 14.12.16r

Jestem po wymianie termostatu i procedurze wypalenia DPF'a. Ogólnie wypalił się dość szybko i ikonka na zegarach przestała automatycznie świecić. Co najlepsze EGR też zaczął działać po procedurze wypalania Także wszystko wróciło do normy. Zrobiłem nawet log z tej procedury: http://vaglog.pl/log-070_075_067_FkPWJQ.html (Wypalanie DPF)

[piotrsob1 277]

No widzisz, wychodzi na to że problemem był termostat, po wymianie utrzymuje prawidłową temperaturę silnika i pewnie DPF będzie działał jak trzeba .

Nie ma się co zawczasu przejmować na zapas, trzeba zaczynać od najprostszych i najbardziej prawdopodobnych rzeczy które mogą być przyczyną, eliminować je po kolei aż do skutku w postaci ustąpienia objawów.

Wymienianie na raz kilku podejrzanych elementów prowadzić może na manowce, a jak nawet się uda naprawić , to nie będzie na 100 % wiadomo co pomogło

W tym temacie napisałem które grupy w VAG-u pokazują najbardziej istotne parametry pracy DPF-a:http://a4-klub.pl/index.php?/topic/65600-procedura-wypalania-dpf-20-tdi-pd/page-17

Edytowane 14 Grudnia 2016 przez piotrsob1

[kamil-vag 1358]

Piotrze, trochę siedziałem, ale udało mi się samemu dopasować odpowiedni .lbl od jakiegoś 2.0 TDI i podpasować pod mój ECU, od razu zrobiłem sobie tłumaczenie I mam wszystko w PL

067,0,DPF (Emisja Spalin I)
067,1,Temperatura,Przed Turbosp.,Czujnik G507\nDo regeneracji min. 690.0-700.0 °C
067,2,Temperatura, Przed DPF,czujnik G506\n Do regeneracji min. 150.0 °C
067,3,Roznica,Cisnien DPF,G450
067,4,Offset,Roznicy Cisnien
;
068,0,DPF (Emisja Spalin II)
068,1,Zapelnienie,DPF w %,Max 40%, po przekroczeniu automatyczna proba regeneracji
068,2,Masa Popiolu,DPF w g,
068,3,Masa Popiolu,Wartosc Wyucz.
;
069,0,DPF (Regeneracja Status I) - 3 bieg - 3000 obr
069,1,Status 1,Regeneracji,xxxxxxx1 = Przerwanie regeneracji
069,4,Status 4,Regeneracji,xxxxxxx1 = Normalna Regeneracja\nxxxxxx1x = Wymuszona Regeneracja
;
070,0,DPF (Regeneracja Satus II)
070,1,Status 4,Regeneracji,xxxxxxx1 = Normalna Regeneracja\nxxxxxx1x = Wymuszona Regeneracja
070,2,Regeneracja,Timer,
070,3,Nieudana,Regeneracja,Max. 4 nieudane regeneracje
070,4,Udana,Regeneracja,Udana jesli status wynosi 1
;
071,0,DPF (Postinjection)
071,1,Obroty Silnika,(G28),Bieg jalowy:810...940 RPM\nPelne obciazenie: 2800...3200 RPM
071,2,Dawka,Wtrysku, 10.0 mg/Str.
071,3,Poczatek,Wtrysku,(Post Injection),
071,4,Czas,wtrysku,(Post Injection),
;
073,0,DPF (Informacje)
073,1,Konsumpcja od,regeneracji,Paliwo w litrach
073,2,Dystans od,regeneracji,Dystans w kilometrach
073,3,Czas od,regenearcji, Czas w godzinach
073,4,Zapelnienie,DPF w %,
;
074,0,DPF (Emisja Spalin III) - 3 bieg - 3000 obr
074,1,Obroty Silnika,(G28),Bieg jalowy:810...940 RPM\nPelne obciazenie:2800...3200 RPM
074,2,Temperatura,Przed Turbosp.,czujnik G507\n690.0 °C
074,3,Wartosc,Lambda, Czujnik G39\n1.000...2.0000
074,4,Dawka,Wtrysku,Offset
;
075,0,DPF (Emisja Spalin IV)
075,1,Temperatura,Przed Turbosp.,Czujnik G507\n20s po uruchomieniu zimnego silnika:100.0 °C
075,2,Temperatura, Przed DPF,G506\n20s po uruchomieniu zimnego silnika:60.0...100.0 °C
075,3,Zapelnienie,DPF w %, Max.40.0 %\nPo przekroczeniu automatyczna regeneracja
075,4,Temperatura,Za DPF,Czujnik G527\n20.0...60.0 °C

[piotrsob1 277]

Piotrze, trochę siedziałem, ale udało mi się samemu dopasować odpowiedni .lbl od jakiegoś 2.0 TDI i podpasować pod mój ECU, od razu zrobiłem sobie tłumaczenie I mam wszystko w PL

067,0,DPF (Emisja Spalin I)

067,1,Temperatura,Przed Turbosp.,Czujnik G507\nDo regeneracji min. 690.0-700.0 °C

067,2,Temperatura, Przed DPF,czujnik G506\n Do regeneracji min. 150.0 °C

067,3,Roznica,Cisnien DPF,G450

067,4,Offset,Roznicy Cisnien

;

068,0,DPF (Emisja Spalin II)

068,1,Zapelnienie,DPF w %,Max 40%, po przekroczeniu automatyczna proba regeneracji

068,2,Masa Popiolu,DPF w g,

068,3,Masa Popiolu,Wartosc Wyucz.

;

069,0,DPF (Regeneracja Status I) - 3 bieg - 3000 obr

069,1,Status 1,Regeneracji,xxxxxxx1 = Przerwanie regeneracji

069,4,Status 4,Regeneracji,xxxxxxx1 = Normalna Regeneracja\nxxxxxx1x = Wymuszona Regeneracja

;

070,0,DPF (Regeneracja Satus II)

070,1,Status 4,Regeneracji,xxxxxxx1 = Normalna Regeneracja\nxxxxxx1x = Wymuszona Regeneracja

070,2,Regeneracja,Timer,

070,3,Nieudana,Regeneracja,Max. 4 nieudane regeneracje

070,4,Udana,Regeneracja,Udana jesli status wynosi 1

;

071,0,DPF (Postinjection)

071,1,Obroty Silnika,(G28),Bieg jalowy:810...940 RPM\nPelne obciazenie: 2800...3200 RPM

071,2,Dawka,Wtrysku, 10.0 mg/Str.

071,3,Poczatek,Wtrysku,(Post Injection),

071,4,Czas,wtrysku,(Post Injection),

;

073,0,DPF (Informacje)

073,1,Konsumpcja od,regeneracji,Paliwo w litrach

073,2,Dystans od,regeneracji,Dystans w kilometrach

073,3,Czas od,regenearcji, Czas w godzinach

073,4,Zapelnienie,DPF w %,

;

074,0,DPF (Emisja Spalin III) - 3 bieg - 3000 obr

074,1,Obroty Silnika,(G28),Bieg jalowy:810...940 RPM\nPelne obciazenie:2800...3200 RPM

074,2,Temperatura,Przed Turbosp.,czujnik G507\n690.0 °C

074,3,Wartosc,Lambda, Czujnik G39\n1.000...2.0000

074,4,Dawka,Wtrysku,Offset

;

075,0,DPF (Emisja Spalin IV)

075,1,Temperatura,Przed Turbosp.,Czujnik G507\n20s po uruchomieniu zimnego silnika:100.0 °C

075,2,Temperatura, Przed DPF,G506\n20s po uruchomieniu zimnego silnika:60.0...100.0 °C

075,3,Zapelnienie,DPF w %, Max.40.0 %\nPo przekroczeniu automatyczna regeneracja

075,4,Temperatura,Za DPF,Czujnik G527\n20.0...60.0 °C

No bardzo szczegółowe i przydatne informacje, już sobie skopiowałem i wrzuciłem na pulpit