kamil-vag

Pasjonat
  • Zawartość

    3073
  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

Komentarze sprzedającego

  • 0
  • 0
  • 0

Reputacja

188

8 obserwujących

O kamil-vag

  • Urodziny 23.05.1988

Informacje

  • Imię
    Kamil
  • Lokalizacja
    Ostrowiec Świętokrzyski

Auto

  • Model
    A4 B6
  • Nadwozie
    Avant
  • Rocznik
    2003
  • Silnik
    1.9 TDI PD
  • Kod silnika
    AVF
  • Napęd
    FWD
  • Skrzynia
    Manual
  • Paliwo
    ON

Ostatnie wizyty

4725 wyświetleń profilu
  1. kamil-vag

    A głupi Passat B5 czy Golf MK4 z 1/2 i Full FIS mają takie coś do zrobienia w 5min z edycją wsadu Te VDO w tych autach są proste i fajnie konfigurowalne... RB4/RB8 Bosch'e w Audi to już inna bajka
  2. Co do błędów to przepatrz gumowe przelotki w drziwach - lubią tam pękać przewody i często są przyczyną takich błędów...
  3. kamil-vag

    Milion razy było na forum, że do TDI tylko ORI... albo nowe albo używki w dobrym stanie.
  4. kamil-vag

    Tak.
  5. kamil-vag

    Z ETKI mi wychodzi, że do automatu z quatro i ASN idzie 4E0498103, czyli SKF VKJA 8509...
  6. kamil-vag

    Jaki masz silnik, bo 1.9 TDI w B7 mają większą granicę niż AVF/AWX/AVB...
  7. kamil-vag

    Dobiera się po VINie... 8E0145834M do VINu 8E-3-500 000 8E0145834AR od VINu 8E-4-000 001
  8. kamil-vag

    Wszystko już było po kilka razy, nie chce Wam się szukać czy co ? Zamykam. Ewentualne pytania w istniejących wątkach. https://a4-klub.pl/topic/42369-wymiana-rozrządu-19-tdi-pd-materiały-pomocnicze/
  9. kamil-vag

    Dorzuć dynamiczny 003+008+011 z powyższych to kąt synchronizacji można dać na 0 lub -1.
  10. Pobierz sobie paczkę jeszcze raz,wypakuj pliki chociażby na dysk C albo pulpit i krok po kroku ustaw z pdf-em i musi działać. Jak nie to zrób zrzut ekranu folderu z którego odpalasz program, ale mi sie wydaje, ze nie jest po prostu wypakowany, albo brakuje plików...
  11. Wypakuj najpierw program, bo wygląda, że odpalasz to z zip'a ?
  12. kamil-vag

    jak już to szukaj w output test w MCE...
  13. kamil-vag

    Odepnij wężyk zasilający od zaworka, zaślep go śrubką i gaś samochód... zobaczysz, który to generuje... (najpierw zaślep jeden, potem drugi).
  14. kamil-vag

    Podgrzewacz paliwa na filtrze - zdejmij wężyk idący od głowicy - włóż strzykawkę i spróbuj... Możesz też przy odpalaniu wspomagać się wciskaniem 0/1 pedałem gazu - czasami pomaga... Przy okazji podjedź do kogoś i sprawdź błędy i korekcje... bo może już oringi na pompkach mają dość i paliwo ucieka z kanału w głowicy... EGR nie ma nic do tego, bo nawet z otwartym odpali... ale klapa gasząca już tak, tylko musiałoby się urwać cięgno itd... bo w normalnym stanie ona zawsze jest w stanie otwarcia
  15. kamil-vag

    Trochę teorii: Turbosprężarka jest wyposażona w czujnik położenia nastawnika ciśnienia doładowania -G581-. Czujnik znajduje się w siłowniku podciśnieniowym turbosprężarki. Mierzy on w sposób bezstykowy skok, o jaki przemieszcza się przepona siłownika podczas przestawiania łopatek. Położenie przepony siłownika jest więc miarą kąta uchylenia łopatek kierownicy. Czujnik położenia rozpoznaje położenie przepony siłownika podciśnieniowego poprzez pomiar przesunięcia ślizgu kulisowego z zamocowanym do niego magnesem. Gdy przepona wraz z łopatkami kierownicy zmienia położenie, magnes przesuwa się obok czujnika Halla Na podstawie zmiany natężenia pola magnetycznego układ elektroniczny czujnika rozpoznaje położenie przepony i wynikajcie z tego położenie łopatek kierownicy. Sygnał czujnika dostarcza informacji do sterownika silnika -J623- bezpośrednio o aktualnym ustawieniu łopatek kierownicy turbosprężarki. Razem z sygnałem czujnika ciśnienia doładowania -G31- sterownik ocenia stan regulacji ciśnienia doładowania. W razie uszkodzenia czujnika położenie łopatek kierownicy oceniane jest na podstawie sygnału czujnika ciśnienia doładowania -G31- i liczby obrotów silnika, Wysterowana zostaje lampka ostrzegawcza spalin -K83-. Co do pomiaru napięcia w zależności od wysunięcia, ktoś robił pomiary: http://forums.tdiclub.com/showpost.php?p=5302524&postcount=12 I tu jeszcze sprawdzenie: Test VNT and G581, apply vacuum to VNT and watch MVB 120.4 Engine off, no vacuum 120.4 should read about 3.5V Engine Off, apply 17 Inches of mercury, 120.4 should drop to about 0.7V Engine at idle, 120.4 should read about 0.7V If 120.4 voltage doesn't alter, VNT may be seized or G581 failed If devacuumized, a value of 3.00 … 3.40 V must be set Generate a vacuum of 0.65 ± 0.05 bar at the vacuum setting element to ensure that the adjusting lever is positioned on the »limit stop«. While doing so, a voltage of 0.760 V must be set. Gdzieś w VCDS masz pomiary z tego czujnika. Poszukaj na kanale 120, z tego co widzę, da się w niektórych ecu zrobić też nastawy podstawowe tego siłownika... Czyli wychodzi, że przy odpuszczonym siłowniku musi tam być 3-3,5 V, a kiedy zasysa vacum z pełnym otwarciem - czyli 0,65 bara (tyle zazwyczaj jest na wyjściu z N75 przy pełnym otwarciu) - ma być ~ 0,75V. Można na krótko zapiąć wężyk podciśnienia i sprawdzić jakie wtedy są wartości... Jeszcze takie dane mi się przewinęły: Using a multimeter, check the Charge Pressure Actuator Position Sensor (G581) connector terminals 1 to 2 for resistance. Specified value: 6.30K ohms (± 300 ohms) Using a multimeter, check the Charge Pressure Actuator Position Sensor (G581) connector terminals 2 to 3 for resistance. Specified value: 176 ohms (± 60 ohms) Turn ON the ignition switch. Using a multimeter, check the Charge Pressure Actuator Position Sensor (G581) electrical harness connector terminals 2 to 3 for voltage Specified value: Near 5 V I tu jeszcze temat o sprawdzaniu: https://www.myturbodiesel.com/wiki/vnt-turbo-actuator-testing-and-replacement-mk5-mk6-tdi-engine/ Przydałaby się nowa taka grucha i potwierdzenie tych pomiarów Proszę o plusa bo się naszukałem