ABC instalacji LPG

[adamq 3]

RODZAJE INSTALACJI LPG

Instalacje tradycyjne (z mikserem)

I i II generacja

Instalacje I generacji przeznaczone są dla samochodów gaźnikowych oraz wtryskowych bez katalizatora i sondy lambda. Dawka gazu jaką dostaje silnik zależna jest od charakterystyki reduktora, doboru miksera i wstępnej regulacji przy montażu lub serwisie. Nawet przy dobrej regulacji zmiana składu gazu i jego ciśnienia po kolejnym tankowaniu zmienia skład mieszanki. NAS TO OCZYWIŚCIE NIE INTERESUJE - TYLKO DLA CELÓW INFORMACYJNYCH!

Instalacje II generacji przeznaczone są dla samochodów z katalizatorem i sondą lambda lecz nie posiadających systemu OBDII (cecha rozpoznawcza - druga sonda, za katalizatorem). Dawka gazu dla silnika jest regulowana non stop w czasie pracy silnika przez zmianę przekroju przewodu doprowadzającego gaz do miksera. Wykonuje to silnik krokowy pod dyktando centrali sterującej, która uwzględnia bieżące wskazania czujników pracy silnika. Im lepszy program posiada centrala tym lepiej będzie pracował samochód. Im lepsza centrala tym większa cena zestawu. Mimo dobrej centrali sterującej przy gwałtownych zmianach stanu pracy silnika, regulacja ma zbyt dużą bezwładność ze względu na objętość kolektora dolotowego i dolotu gazu. Bywa to przyczyną zapalania się gazu w kolektorze, co określa się jako strzały w kolektor. Powodują one uszkodzenia przepływomierzy oraz kolektorów ssących z tworzywa sztucznego.

O mankamentach eskploatacji samochodów z tradycyjną instalacją gazową mówimy w informacji dla klientów. Natomiast różnice w elementach instalacji I i II generacji bardzo dobrze obrazuje oferta firmy Elpigaz. NIE STOSOWAć W SILNIKACH TURBODOŁADOWANYCH!! NA TAKIEJ INSTALACJI MOŻE CO NAJWYŻEJ CHODZIć SILNIK ADP (mogą też chodzić inne, ale naprawdę odradzam)

Instalacje wtryskowe - IV generacja

Instalacje IV generacji - sekwencyjny wtrysku gazu w fazie lotnej - przeznaczone są dla nowoczesnych samochodów z systemami samodiagnozy OBD II. Spełniają one surowe normy emisji spalin EURO3 i EURO4. Można je stosować w samochodach wyposażonych w przepływomierze, kolektory z tworzywa, silniki z doładowaniem, przy ręcznej i automatycznej skrzyni biegów, do silników 4,5,6 i 8 cylindrowych. Instalacje takie proponuje coraz więcej znanych firm gazowych. Jednakowa jest jednak zasada działania: Osobny wtryskiwacz gazu dla każdego cylindra. Sygnałami sterującymi pracą wtryskiwaczy gazowych są sygnały wysyłane przez komputer benzynowy przeznaczone dla wtryskiwaczy benzyny. Komputer gazowy przelicza tylko dawkę benzyny na dawkę gazu.

Instalacje te różnią się jednak między sobą. Oprócz różnic w budowie wtryskiwaczy, reduktorów i innych elementów, największe różnice są niewidoczne. Dotyczą programu komputera gazowego. Jeśli program ten opracowany jest przez producenta instalacji dla konkretnego samochodu, tak że aby instalację zamontować musi być zgodność modelu samochodu, rocznika, kodu silnika, komputera benzynowego, jest to instalacja dedykowana. Zamontowanie takiej instalacji gwarantuje poprawną pracę silnika na gazie i benzynie.

Jednak ze względu na ogromną różnorodność modeli silników, komputerów benzynowych i ich programów, firmy gazowe produkują uniwersalne instalacje wtrysku gazu. Programy w jakie są one fabrycznie wyposażone, umożliwiają zaprogramowanie ich do konkretnego samochodu w trakcie montażu instalacji przez montażystę. W praktyce wykonuje sie to w warunkach drogowych. Nie jest to jednak to samo co programowanie na stanowisku badawczym hamowni podwoziowej producenta. I rezultaty też moga być różne, zależnie od stopnia nowoczesności samochodu, możliwości, jakie daje program instalacji oraz umiejętności montażysty. Duża fachowość poparta doświadczeniem jest niezbędnym warunkiem sukcesu w montażu tych instalacji. Z TYMI INSTALACJAMI NASZE SILNIKI BęDĄ PRACOWAŁY NAJLEPIEJ!!

O V generacji nie będę pisał, bo to bardzo drogi interes i nie wiem czy opłaci się założyć...

Materiały wzięte ze strony http://www.autowis.com.pl/

[adamq 3]

POLECANE INSTALACJE LPG

NOWY WIELOPUNKTOWY SYSTEM WTRYSKU SEKWENCYJNEGO LANDIRENZO OMEGAS

Wielopunktowy system wtrysku sekwencyjnego LANDIRENZO OMEGAS należy do najnowszej generacji, dostępnych na rynku, systemów przejścia z zasilania na benzynę na zasilanie na gaz LPG w fazie lotnej.

Komputer ECU gazu określając aktualny czas wtrysku gazu opiera się na przejętych, podczas działania na gaz, czasach wtrysku benzyny na impedancjach emulacyjnych znajdujących się w komputerze ECU gazu. Oznacza to, że kontrola nad silnikiem leży w gestii komputera benzyny, podczas gdy komputer gazu zajmuje się przetwarzaniem poleceń wygenerowanych dla wtryskiwaczy benzyny na odpowiednie polecenia dla wtryskiwaczy gazu.

Aby zachować idealną zgodność z systemem benzynowym, komputer ECU gazu uruchamia wtrysk gazu na tym samym cylindrze, z którego został pobrany czas wtrysku benzyny. Krótko mówiąc możemy stwierdzić, że komputer gazu przekształca pewną ilość energii, która powinna być wyzwolona za pośrednictwem benzyny w odpowiednią ilość energii, która rzeczywiście zostanie wygenerowana przez gaz.

LANDIRENZO OMEGAS może korzystać z różnego typu wtryskiwaczy w zależności od późniejszego zastosowania oraz cech silnika, w którym system ten jest instalowany.

LANDIRENZO OMEGAS w minimalnym stopniu narusza oryginalny system zasilania na benzynę i jest w stanie zintegrować się w sposób wydajny z głównymi (kontrola stężenia mieszanki, cut off, EGR, odcięcie paliwa po przekroczeniu maksymalnych obrotów, itd) i dodatkowymi (kontrola sprzęgła klimatyzatora, nadciśnienie wspomagania kierownicy, obciążenia elektryczne, itd) funkcjami tegoż systemu. Przejście z czasu wtrysku benzyny na czas wtrysku gazu jest realizowane w oparciu o szereg parametrów, które to, oprócz czasów wtrysku benzyny, są pozyskiwane przez komputer ECU gazu: ciśnienie gazu na listwie, temperatura gazu, temperatura wody w silniku, obroty silnika, napięcie w akumulatorze.

OMEGAS - system sekwencyjnego wtrysku gazu fazy lotnej LANDIRENZO.

- Instalacja może być zaadoptowana do każdego 3, 4 i 6 cylindrowego silnika z wielopunktowym wtryskiem paliwa niezależnie ani od zastosowanego w nim typu sterownika paliwowego ani od sondy bądź sond lambda.

- Bazując na czasach otwarcia wtryskiwaczy paliwowych, temperaturze i ciśnieniu LPG, podciśnieniu w kolektorze ssącym oraz sygnale obrotów silnika - sterownik OMEGAS wysyła informację na listwę wtryskiwaczy gazowych z gotowymi czasami ich otwarcia.

- Wtryskiwacze paliwowe reagują natychmiast na ewentualne polecenia wynikające z działania układu OBD, a informacje te, przechwycone przez okablowanie OMEGAS stają się jednocześnie podstawą do skorygowania czasów otwarć wtryskiwaczy gazowych.

- W związku z tego typu rozwiązaniem we współpracy z OMEGAS nie stosuje się żadnych emulatorów - ani rozcięcia wtrysku, ani oszukujących układ OBD.

- Softwear OMEGAS jest niezwykle prosty w obsłudze, a jego adaptacja do danego silnika zajmuje około 2 minut i nie wymaga wyjeżdżania z warsztatu.

- Stała kontrola ciśnienia LPG, umożliwia samoczynne przejście na benzynę po wypaleniu gazu ze zbiornika, co jest sygnalizowane dzwonkiem.

- Zarówno zmiana z benzyny na gaz, jak i gazu na benzynę odbywa się w sposób nieodczuwalny dla kierującego.

- Poza filtrem wstępnym na wlocie LPG do reduktora, system OMEGAS wyposażony jest w filtr fazy lotnej dbający o czystość i komfort pracy wtryskiwaczy gazowych.

DZIAŁANIE SYSTEMU LANDIRENZO OMEGAS

Uruchomienie pojazdu następuje zazwyczaj na benzynę ale, w nagłych wypadkach, istnieje możliwość uruchomienia pojazdu na gaz przy użyciu przełącznika. Po uruchomieniu pojazdu i przełączniku w pozycji gaz, komputer ECU gazu kontroluje warunki, które muszą być spełnione do dokonania przełączenia.

Gaz płynny, znajdujący się w zbiorniku pod ciśnieniem zależnym od jego składu i od temperatury otoczenia, jest odparowywany w reduktorze i rozprężany tak aby ciśnienie wyjściowe było wyższe o 0,95 bar od ciśnienia obecnego w kolektorach ssących. W momencie gdy silnik osiąga temperaturę minimalną potrzebną do przełączenia, otwierane są elektrozawory znajdujące się na wielozaworze i na reduktorze/parowniku. Kiedy zachodzą także inne warunki niezbędne do dokonania przełączenia (minimalny poziom obrotów, przyspieszanie), system przełącza się na gaz. Wówczas wtryskiwacze benzyny zostają odłączone, a komputer ECU gazu rozpoczyna sterowanie wtryskiwaczami gazu.

Komputer ECU gazu odczytuje czas wtrysku benzyny i zmienia go na czas wtrysku gazu, aby sterować wtryskiwaczem odpowiadającym danemu cylindrowi.

Precyzyjna kalibracja mapy, otrzymana przy użyciu programu Landi Renzo, powoduje, że nie jest potrzebne specjalne przystosowanie na gaz, ale wszystko może być przekazane przystosowaniu na benzynę.

SYSTEM KONTROLNY

Poza kierowaniem wtryskiwaczami gazu, w celu kompletacji systemu, komputer ECU LANDIRENZO OMEGAS nadzoruje także inne funkcje takie jak wskaźnik poziomu paliwa, sterowanie elektrozaworami, powrót na zasilanie benzyną w przypadku wyczerpania LPG itd. Zarówno w czasie montażu jak i serwisu, można dokonać wizualizacji działania systemu i sprawdzić diagnostykę podłączając komputer osobisty do komputera LANDIRENZO OMEGAS ECU i wykorzystując program interfejsowy Omegas oraz interfejs seryjny RS 232 lub USB.

Sequent 24 - System wtrysku sekwencyjnego

Zakres zastosowania systemu

W oparciu o wieloletnie doświadczenie firmy M.T.M. w projektowaniu i w konstruowaniu systemów wtrysku gazowego na gaz płynny i metan powstał nowy sekwencyjny system z wielopunktowym wtryskiem. System ten stanowi szczyt aktualnej technologii w zakresie wtrysków gazowych do zasilania silników z zapłonem sterowanym. System jest wynikiem ogromnego zaangażowania firmy M.T.M . w spełnianie wymogów technologicznych stawianych przez obecne i przyszłe generacje samochodów. Nie tylko wymogów dotyczących poziomu emisji zanieczyszczeń, ale i tych zwracających szczególną uwagę na diagnostykę i integrację z oryginalnym systemem - w myśl obowiązujących przepisów europejskich dotyczących diagnostyki pojazdów (EOBD). Odpowiedzią firmy M.T.M. na te wymogi jest system oparty na elektronicznych wtryskiwaczach (już testowanych i stosowanych na szeroką skalę przez producentów samochodowych) gwarantujący najlepszą integracje zarówno na poziomie elektronicznym jak i komunikacji, oraz w kontekście mechanicznym i płynno dynamicznym pojazdu.

Działanie

Kontrola składu paliwa silnikowego jest zapewniona przez oryginalną centralkę benzyny, również podczas jazdy na gaze (system jest typu szeregowego). Zadaniem systemu wtrysku lotnego jest tylko przekształcenie sygnału przesyłanego do wtryskiwaczy benzyny na ekwiwalentny sygnał do wtryskiwaczy gazu. W ten sposób cała diagnostyka przeprowadzona przez centralkę benzyny zostaje zachowana i kontynuowana również podczas jazdy na gaz (z wyjątkiem kontroli wtryskiwaczy benzyny, które muszą być wyłączone podczas jazdy na gaz) zapewniając kompatybilność EOBD. Przekształcenie czasów wtrysku benzyny na czasy wtrysku gazu odbywa się na podstawie ustalonych algorytmów, które pozwalają na wtrysk gazu do każdego cylindra równocześnie z wtryskiem benzyny odpowiedniego wtryskiwacza. Dzięki temu, że centralka mierzy ciśnienie gazu zasilającego wtryskiwacze oraz, że koryguje czasy wtrysku gazu - na podstawie wartości odczytanej - to ilość wtryskiwanego gazu nie jest uzależniona od małych wahań ciśnienia, a zatem nie jest konieczne dokładne wytarowanie reduktora ciśnienia. Ciągłe funkcjonowanie systemu zapewnia, że strategie zastosowane przez producentów samochodowych, takie jak kierowanie poza obrotami, cut-off przy zwolnieniu, strategie kontroli i anty - emisji zanieczyszczeń przeprowadzone w stanie prawie spoczynkowym oraz strategie kierowania przy pełnym obciążeniu - zostały skopiowane tak samo jak gaz. Mapy przekształceń czasów wtrysku benzyny na czasy wtrysku gazu są to funkcje obrotów silnika i ciśnienia absolutnego kolektora ssącego (MAP). W razie pogorszenia się czy to systemu gazowego czy benzynowego funkcje te ulegają automatycznym zmianom dzięki strategii samo przystosowawczej. Tak funkcjonujący system jest w stanie optymalnie przystosować się do wymagań pojazdu, na którym został zainstalowany.

Katalizator

Kompatybilność EOBD zapewniają zasady funkcjonowania systemu typu szeregowego oraz doskonale opracowana diagnostyka czujników i siłowników prowadzona przez centralkę kontroli gazu. W razie awarii jednego z oryginalnych komponentów pojazdu, centralka benzyny jest w stanie prowadzić normalną jego diagnostykę, natomiast w przypadku awarii jakiegoś komponentu instalacji gazowej, centralka gazu po jej zlokalizowaniu natychmiast dokona automatycznego przełączenia na benzynę, zapewniając dobre funkcjonowanie katalizatora i utrzymując taki sam poziom zanieczyszczenia, zabezpiecza silnik i jego elementy przed ewentualnym uszkodzeniem. Zatem pojazd zawsze będzie mógł funkcjonować zgodnie z normami EOBD. Automatyczne przełączenie na benzynę jest natychmiast sygnalizowane kierowcy na przykład za pomocą brzęczka lub za pomocą odpowiednich sygnałów optycznych. Nie jest konieczne sygnalizowanie takiej niedogodności przy pomocy światełka kontrolnego EOBD ponieważ pojazd funkcjonując zarówno na benzynę jak i na gaz nie narusza przepisów EOBD. Do automatycznego przełączenia na benzynę dochodzi również w razie braku gazu. Jest to szczególnie wygodne i bezpieczne dla kierowcy, który w ten sposób może bez przeszkód kontynuować prowadzenie pojazdu, bez konieczności manipulowania przy przełączniku. Brak gazu jest sygnalizowany przez centralkę, która bez przerwy mierzy ciśnienie zasilania wtryskiwaczy. Komunikacja odbywa się na linii K lub na Bus CAN. W ten sposób można później zintegrować się z oryginalnym systemem EOBD samochodu dla uzyskania specjalnego EOBD dla systemy gazowego. Moce zasilania przekraczają 30 kW wtryskiwacze mogą pilotować maksymalnie 8 wtryskiwaczami o łącznej mocy 240 kW, co odpowiada 326 kM . Można je instalować bez żadnych problemów w samochodach z silnikiem spalinowym bez doładowania lub z turbo.

SEKWENCYJNY WTRYSK FAZY LOTNEJ GAZU VSi Prins

SEKWENCYJNY WTRYSK FAZY LOTNEJ GAZU System wtrysku gazu holenderskiej firmy PRINS to wyjątkowe urządzenie IV generacji zaprojektowane dla zaspokojenia wymogów najbardziej zaawansowanych systemów wtryskowych. Podczas rozwoju tego systemu firma PRINS wyszła z założenia, że producent pojazdu najlepiej wie jak należy zarządzać zasilaniem pojazdu w paliwo. Dlatego też, zrezygnowano z dawkowania LPG na podstawie odczytu wskazań czujników pojazdu. Najprostszym a jednocześnie najbardziej skutecznym rozwiązaniem okazało się wykorzystanie sygnałów sterujących wtryskiwaczami benzynowymi. Sygnały te są wynikiem reakcji kontrolera wtrysku benzyny na aktualne zapotrzebowanie energetyczne silnika. Oprogramowanie sterownika wzbogacono o zaawansowane funkcje diagnostyczne dla realizacji których VSI sprawdza wskazania sondy lambda czy prędkość obrotową silnika.

VSI to wyjątkowe rozwiązanie dla zasilania gazowego pojazdów. Gwarancją doskonałego działania są zarówno komponenty najwyższej jakości w nim użyte oraz nowatorska za zarazem prosta metoda sterowania. Elementem warunkującym poprawne funkcjonowanie systemu są "prawdziwe" wtryskiwacze wyprodukowane przez firmę KEIHIN CORPORATION - japońskiego producenta wtryskiwaczy benzynowych, układów sterowania wtrysku, urządzeń pomiarowych, zaworów przemysłowych i innych. Połączono tutaj doświadczenia KEIHIN w układach wtrysku benzynowego i PRINS w zasilaniu gazowym pojazdów, wynikiem czego jest wtryskiwacz gazowy o charakterystyce identycznej z benzynowym. Wtryskiwacze zostały zaprojektowane do współpracy z jednostopniowym aluminiowym reduktorem PRINS, który zapewnia systemowi wydatek gazu rozprężonego do silników o mocy 400 KM. Sterowanie wtryskiwaczami odbywa się w oparciu o sygnały sterujące wtryskiem benzyny oraz ciągły odczyt temperatury i ciśnienia gazu rozprężonego w szynie wtryskiwaczy. Wszystko to zapewnia parametry pracy silnika prawie identyczne z zasilaniem benzynowym. Na uwagę zasługuje fakt, że parametry te zachowane są w całym zakresie obrotowym silnika, nie ma więc konieczności stosowania elektroniki emulującej system EOBD (On Board Diagnostic). Podczas pracy na gazie system EOBD monitorujący pracę układu zasilania pojazdu ze szczególnym uwzględnieniem jakości pracy systemu katalitycznego nie wykrywa dysproporcji parametrów w stosunku do zasilania benzynowego. Podsumowując VSI - sekwencyjny wtrysk fazy lotnej LPG zapewnia własności jazdy porównywalne z zasilaniem benzynowym czyli zgodne z założeniami producenta pojazdu.

Gaz płynny doprowadzony jest do reduktora za pośrednictwem zintegrowanego z nim elektrozaworu gazowego . Po zredukowaniu ciśnienia gazu i przejściu w fazę lotną gaz trafia do modułu filtrującego . Moduł filtrujący odpowiedzialny jest za dokładne oczyszczenie gazu z cząstek stałych. Wstępne oczyszczanie gazu odbyło się w elektrozaworze. Dodatkowo moduł ten wyposażony jest w czujnik ciśnienia gazu i czujnik temperatury gazu. Po wyjściu z modułu sterującego pod stałym nadciśnieniem 2 barów gaz dostaje się do listwy z osadzonymi wtryskiwaczami japońskiej firmy KEIHIN. Z wtryskiwaczy kontrolowanych przez sterownik (przetworzone w oparciu o ciśnienie i temperaturę gazu sygnały sterujące wtryskiwaczami benzynowymi) gaz doprowadzany jest w bezpośrednie pobliże zaworów dolotowych. Na uwagę zasługuje fakt, że dawka gazu dla każdego cylindra determinowana jest przez kontroler wtrysku benzynowego. Dlatego też nie ma potrzeby stosowania emulatorów systemu OBD, a parametry pracy silnika są bardzo zbliżone do zasilania benzynowego w całym zakresie obrotowym. Zmiana sposobu zasilania odbywa się za pomocą przełącznika gaz/benzyna wskazującego również poziom gazu oraz błędy pracy układu zapłonowego samochodu bądź systemu VSI. System wyposażony jest w funkcję automatycznej zmiany zasilania na benzynowe w przypadku skończenia się gazu, oraz wystąpienia błędu w działaniu systemu zapłonowego lub gazowego. Zmiana zasilania na benzynowe sygnalizowana jest również dźwiękowo brzęczykiem).

Wieloletnie doświadczenia w zakresie zasilania benzynowego i gazowego pojazdów dały w efekcie system zasilania gazowego klasy OEM. Oznacza to, że trwałość i jakość wykonania poszczególnych elementów zastosowanych do adaptacji gwarantuje absolutną powtarzalność cech jezdnych dużej liczby pojazdów. Ponadto użytkownik samochodu nie zauważy różnicy pomiędzy alternatywnymi sposobami zasilania jego samochodu a na satysfakcji klienta końcowego nam przecież najbardziej zależy.

NA CO MOŻESZ LICZYć UŻYWAJĄC SYSTEMU VSI

* Nie ma odczuwalnej różnicy pomiędzy zasilaniem gazowym i benzynowym

* Samochód nie wymaga szczególnej opieki poza okresową wymianą filtra gazowego

* Nie ma ryzyka cofnięcia się płomienia w układzie dolotowym

* Strata mocy rzędu 2% przy zasilaniu gazowym jest praktycznie nieodczuwalna dla użytkownika

* Przyśpieszenie pojazdu jest zbliżone do zasilania benzynowego

* Emisja szkodliwych dla zdrowia składników spalin jest wyraźnie mniejsza

* System poinformuje Cię o wyczerpaniu gazu i przełączy zasilanie na benzynowe

[adamq 3]

Jak jest różnica pomiędzy LPG a CNG?

Różnica tkwi w składzie chemicznym paliwa, metodach jego wytwarzania, w instalacji gazowej oraz kosztach zakupu ( 1 litr LPG cena około 1,80 zł, a 1 kg CNG około 1,20 zł). LPG to mieszanina ciekłego propanu i butanu w określonych proporcjach, powstająca w procesie fizyko-chemicznym. CNG to gaz ziemny - sprężony metan, będący paliwem naturalnym wydobywanym z ziemi. Instalacje CNG można swobodnie montować w samochodach osobowych, zarówno tych starszych generacji (gaźnikowych) jak też i tych najnowocześniejszych. Różnica w instalacjach LPG a CNG polega na tym, że ze względu na bardzo wysokie ciśnienie w CNG stosowane są specjalne zbiorniki o podwyższonych parametrach ze specjalnym osprzętem umożliwiającym zarówno tankowanie jak też i późniejszą prawidłową eksploatację urządzeń. W CNG stosuje sie też specjalne reduktory (miksery) oraz przewody, elektronika sterująca jest taka sama jak w LPG. Ze względu na wielkość tych zbiorników mamy do czynienia z poważnym ograniczeniem miejsca w bagażniku – nie ma możliwości zamontowania zbiornika w miejsce koła zapasowego, oraz zwiększenie masy własnej pojazdu. Zużycie gazu jest porównywalne ze zużyciem benzyny. W przypadku LPG mamy większy komfort zarówno w kwestii wykorzystania samego bagażnika - zbiornik można umieścić w miejscu koła zapasowego, podwiesić pod spodem (zbiorniki toroidalne) czy też umieścić za siedzeniem lub z boku w bagażniku (zbiornik cylindryczny). Kolejnym czynnikiem jest ilość stacji LPG, których mamy pod dostatkiem i nie ma problemu z tankowaniem, co także ma duże znaczenie. Stacji oferujących CNG jest w Polsce tylko ok. 14, co może stanowić problem. Kolejna różnica to jest wyższa cena zakupu instalacji CNG w porównaniu do LPG spowodowana zwiększonym kosztem zbiornika.

Jak eksploatować auto zasilane gazem?

Prawidłowa eksploatacja samochodu zapewni nam długotrwałe korzyści płynące z posiadania instalacji gazowej. Podstawowa sprawa to dbanie o stan techniczny samochodu, a przede wszystkim układ zapłonowy (cewka, kopułka, palec rozdzielacza świece i przewody wysokiego napięcia). Układ zapłonowy jest piętą Achillesa w instalacji gazowej, gdyż najczęściej przyczynia się do złego jej funkcjonowania i co najgorsze, może doprowadzić do jej uszkodzenia i samego silnika. Kierowcy jeżdżący na benzynie raczej rzadko zwracali uwagę na ten punkt, gdyż tutaj problemów nie ma. Natomiast ze względu na to, że gaz jest czuły, zaczynają się problemy. Wystarczy lekkie przebicie i strzał gotowy. Kolejny warunek to prawidłowe serwisowanie instalacji gazowej i wymiana filtrów (elektrozaworu gazowego lub filtra fazy lotnej). Naaże również pamiętać o uruchamianiu samochodu na benzynie i dopiero gdy silnik się zagrzeje, przełączaniu na gaz.

Panuje stereotyp, że gaz niszczy silnik. Czy to prawda? Czy instalacja faktycznie zmniejsza jego trwałość?

W żadnym przypadku instalacja gazowa nie przyczynia się do skrócenia życia silnika, a wręcz przeciwnie - powoduje nawet jego wydłużenie. Jest to spowodowane przede wszystkim składem chemicznym paliwa, co widoczne jest podczas spalania – czystość spalin – mniej zanieczyszczeń. Kolejnym warunkiem jest prawidłowy dobór instalacji oraz póżniejsza jej eksploatacja.

http://motobiznes.o2.pl/