dude5

Dzięki za odpowiedź, właśnie dostałem nową orginalną pokrywę zaworów z VW razem z nową uszczeką. Możliwe ze to właśnie odma w tej pokrywie jest zatkana i sukcesywnie wyrzuca kolejne uszczelnienia. Wymienię i zmontuję pokrywę dokładnie tak jak serwis zaleca na 10Nm z odpowiednią kolejnoscią dokręcania śrub. Moja pompa vaccum też jest zaolejona wiec w drugiej kolejności będzie uszczelka vaccum. Jak nie pomoże to będę pisał

Na pompie Vaccum jest taka metalowa uszczelka to ją wymieniłes razem z uszczelką pokrywy? Czy może puszczac pompa vacum ale z tych gumowych weźy załozonych na króciec czy nie bardzo?

Witam, Czy pomogła wam wymiana pokrywy zaworow na nowa i wyciek ustal? Mam to samo w 1.9 brb z dpf przebieg 285tys leje olejem gdzieś po tylnej stronie silnika ciężko to zdiagnozować nawet po umyciu silnika. Macie.moze jakiś sprawdzony sposóbna dignoze wyciekow? Myślałem zeby zawianc jakaś szmatę czysta w około pompy vaccum i obserwować czy przesiąknie po jakimś czasie próbując sprawdzić z jakiej części leci? Jakie jeszcze mogą być przyczyny przeciekow w tej czesci silnika 1.9 brb wydłużenie: pokrywa zaworow, uszczelka pompy vacvum (metalowa czy ona tez moze pussczac olej?), krociec pompy vacum, nieprawidlowe uszczelnienie podpory 5 po wymianie walka rozrzadu i uszczelka pod glowica. Czy jest cos jeszcze w górnej części tylnej strony silnika? Pozdrawiam

Witam Niedawno wymieniłem dwie poduszki pod silnikiem - tak jak opisywałem wcześniej udało mi się dostać dwie poduszki w bardzo dobrym stanie, które w ogóle nie chlupały oraz ich waga zgadzała się z orginałami. Za dwie poduchy zapłaciłem 250zł, więc jest to jakieś 25% ceny nowych orginałów. Po wymianie drgania w kabinie znaczaco sie wyciszyły szczególnie jest to odczuwalne na biegu jałowym. Moim zdaniem warto było ponieważ wcześniejsze poduszki miały przejechane około 260tys i drgania były lekko męczace. Jedna poduszka z czujnikiem po wyjęciu nie chlupała wcale bo uciekł z niej cały olej, była cała wylana. Druga bez czujnika chlupała znaczaco. Zatem wniosek jest jeden jeżeli ktoś palnuej iść w używane poduszki to nie mogą one chlupać bo to właśnie świadczy o ich sporym zużyciu lub ubytku oleju. Używka = nie chlupie = waga zgadza się z orginałami z forum = operacja warta zachodu.

Witam Jestem właśnie 10tys km po wymianie filtra DPF na zamiennik JMJ 1013 jak do tej pory zero problemów. Silnik to 19, BRB wwersja z filtyrem DPF. Wczoraj niestety mała niespodzianka na desce migajaca świeca żarowa. Próbowałem odrazu przegonić auto po zapleniu świecy ale kompletnie nic to nie pomogło. Świeca ani na chwilę nie zgasła. Na kompie odczytałem bład: 008194 Particulate Trap Bank - zwiazany z czujnikiem różnicy ciśnień G450. Rost Tech podpowiada: 18434/P2002/008194 - Particle Filter Bank 1: Malfunction Possible Symptoms Malfunction Indication Lamp (MIL) active Possible Causes Exhaust Pressure Sensor (G450) faulty Diesel Particle Filter (DPF) faulty Possible Solutions Check/Replace Exhaust Pressure Sensor (G450) Diesel Particle Filter (DPF) Perform Emergency Regeneration (Refer to Specifications!) Check/Replace Diesel Particle Filter (DPF) Auto idzie normalnie bez żadnych oznak zatkania filtra, ale coś nie gra w osprzęcie jak należy. W bloku 067 w paramterach od czujnika róznicy ciśnienia ostani paramter ciśnienia nie reaguje i wskazuje cały czas -5,10. Trzeci parametr reaguje normalnie na luzie wartość wynosi 0,0 natomiast dla około 2,5tys obrotów wskauzje około 30, 35. Wygląda to tak jak na zdjeciach poniżej. Dzisiaj pożyczyłem drugi czujnik na podmiankę, aby wyeliminować uszkodzenie samego czujnika G450 niestety na drugim egzemplarzu efekt jest taki sam, ptrzeciparametr z bloku 067 reaguje a czwarty stoi dokładnie na -5,10. Identycznie jak na fabrycznym czujniku. Zauważyłem także, że przy odpalonym silniku tylko z jednego wężyka wydobywały się spaliny, mam na mysli węzyki do samego czujnika G450 (odpalony silnik bez czujnika). Czy ktoś orienuje się czy z dwóch wężykó idą widoczne spalny i czuć ciśnienie pod palcem czy tylko z grubszego (tego przed filtrem)? Czy taki czujnik G450 trzeba jakoś adaptować przy podmianie? Czy ma ktoś może jakies doświadczenia z tego typu zachowaniem i na co może ono wskazywać? Na moje oko wygląda to jakby przewód od ciśnienia za filtrem się zapchał albo odkręcił, nie mam możliwości sprawdzić tego pod autem ale za bardzo nie wiem co z tym fantem zrobić. Dzieki za wszelkie sugestie.

Witam Jestem już 10tys km po wymianie filtra na zamiennik JMJ 1013 jak do tej pory zero problemów. Wczoraj niestety mała niespodzianka na desce migajaca świeca żarowa. Próbowałem odrazu przegonić auto po zapleniu świecy ale kompletnie nic to nie pomogło. Świeca ani na chwilę nie zgasła. Na kompie odczytałem bład: 008194 Particulate Trap Bank - zwiazany z czujnikiem różnicy ciśnień G450. Rost Tech podpowiada: 18434/P2002/008194 - Particle Filter Bank 1: Malfunction Possible Symptoms Malfunction Indication Lamp (MIL) active Possible Causes Exhaust Pressure Sensor (G450) faulty Diesel Particle Filter (DPF) faulty Possible Solutions Check/Replace Exhaust Pressure Sensor (G450) Diesel Particle Filter (DPF) Perform Emergency Regeneration (Refer to Specifications!) Check/Replace Diesel Particle Filter (DPF) Auto idzie normalnie bez żadnych oznak zatkania filtra, ale coś nie gra w osprzęcie jak należy. W bloku 067 w paramterach od czujnika róznicy ciśnienia ostani paramter ciśnienia nie reaguje i wskazuje cały czas -5,10. Trzeci parametr reaguje normalnie na luzie wartość wynosi 0,0 natomiast dla około 2,5tys obrotów wskauzje około 30, 35. Wygląda to tak jak na zdjeciach poniżej. Dzisiaj pożyczyłem drugi czujnik na podmiankę, aby wyeliminować uszkodzenie samego czujnika G450 niestety na drugim egzemplarzu efekt jest taki sam, ptrzeciparametr z bloku 067 reaguje a czwarty stoi dokładnie na -5,10. Identycznie jak na fabrycznym czujniku. Zauważyłem także, że przy odpalonym silniku tylko z jednego wężyka wydobywały się spaliny, mam na mysli węzyki do samego czujnika G450 (odpalony silnik bez czujnika). Czy ktoś orienuje się czy z dwóch wężykó idą widoczne spalny i czuć ciśnienie pod palcem czy tylko z grubszego (tego przed filtrem)? Czy taki czujnik G450 trzeba jakoś adaptować przy podmianie? Czy ma ktoś może jakies doświadczenia z tego typu zachowaniem i na co może ono wskazywać? Na moje oko wygląda to jakby przewód od ciśnienia za filtrem się zapchał albo odkręcił, nie mam możliwości sprawdzić tego pod autem ale za bardzo nie wiem co z tym fantem zrobić. Dzieki za wszelkie sugestie.

Jaka jest alternatywa dla ori z ASO? Oczywiście pomijajać używki z allegro. Co jeszcze trzeba wymienić razem z wałkiem w komplecie zeby nie wracać do tematu?

Witam Może ktoś z forumowiczów mających dostęp do serwisów sprawdzić cenę takiego walka do silnika brb. Interesowałby mnie zakup nowego oryginału wersja do dpfu.

Witam Przymierzam się do wymiany zwieszenia silnika min. poduszek w silniku 1,9TDI BRB w A4 B7. Kupiłem dzisiaj dwie używane orginalne poduszki AVON w b.dobrym stanie, wizualnie i organoleptycznie wyglądaja bardzo dobrze brak wycieków brak peknieć i zmeczenia gumy, brak jakigokolwiek przelewani się w poduszcze, nawet nic nie zachlupie. Sprzedajacy deklarował że są z auta z rozbitka z małym przebiegiem w sumie na takie wyglądają. Kolejno sprawdziłem je wagowo a wiec waga niemalże pokrywa się z postem Tajfuna211, poduszki są z starymi indksami i ważą: Prawa bez czujnika 8E0 199 382K - waga bez osłonki 717g (dokładnie tyle samo co nowa z indeksem AG, która zakupił Tajfun211) tutaj nie mam pojecia co do daty produkcji Lewa z czujnikiem 8E0 199 379AB - waga 916g (dokałdnie tyle co stara od Tajfuna211 wydarta z auta), na tej poduszce na elmencie czujnika jest widoczna data produkcji 03.2007. Waga = orginałom i brak chlupania mogą świadczyć o ich bardzo dobej kondycji - sprawdzmy to a dam znac jak sie sprawują jak je założe i porównam wagi starych. Problemem jest u mnie lewa z czujnikiem która cieknie dokładnie od 100tys ekksploatacji auta. W chiwli jak kupiłem auto to widac było wyciek mały bo mały ale był od początku. Po 100k km nadal wycieka powoli i z upłyem czasu przybyło drgań na pewno nie tylko od tych poduszek, także nie spodziewam się jakiejś mega zmiany dlatego zdecydowałem się na orginalne użyki za 1/4 ceny nówek. Polowałem długo na nie zobaczymy co z tego wyjdzie. Za chiny nie mogę dojśc jaka jest poduszka skrzyni biegów w manulanej skrzyny 5 biegowej w silniki 1,9 BRB? Mógłby ktoś poradzić? Audi A4B7 rok 2006. Jaki jets numer rozumiem ze ta poduszka jest tylko 1szt czy 2szt? Dzieki za podpowiedzi.

Witam Czyli wymieniłeś filtr + wałek rozrządu ? Jaki walek wstawiłeś: zamiennik (jakiej firmy) orginalny nowy z ASO czy orginalna używka ? Ile wyszło za całość walek hydropopychacze z robocizna ? Też mnie to czeka niebawem, przy 250tys widoczne było zużycie krzywek na walku. Ale silnik narazie chodzi gładko.

Witam Doszedłem do trzeciego dopalenia, zebrałem następujace dane nt. zamiennika JMJ1013: 1) Wypalanie 1 30.11.2017 - zapełenienie 15%, po 310km, 2) Wypalenie 2 05.12.2017 - zapełenienie 20%, po 320km, 3) Wypalanie 3 11.12.2107 - zapełenienie 16%, po 310km. Wniosek jest takie, że w silniku 1,9BRB 116KM filtr dpf dopala się aktywnie co około 310km jest to niezależenie od % zapełenienia. Pozdarwiam

Dzisiaj filtr dopalił się drugi raz tym razem po 320km, wczoraj podejrzałem zapełnienie przy 290km od ostatniej wynosiło 17,4%. Dzisiaj przed dopalaniem powinno być w okolicy 20% nie więcej bo dopalał się przy 290+30km. Sceneny z wczoraj przed dopaleniem i z dzisiaj po dopaleniu. Według mnie działa on jak oryginał, jednak nieco dziwne jest to że u Maro2574 nie osiąga zapełnienia i ciągle jest ono w okolicach 0%-3%. Filtr regeneruje się także pasywnie w chwili kiedy temp. przed turbo osiąga okolice 650 stopni. Można to wyjaśnić racjonalnie tylko w taki sposób, że Maro daje nieźle w palnik i filtr regeneruje się u niego podczas jazdy przy niezłym obciążeniu. Dlatego podczas wymuszonej aktywnej regeneracji nie ma on już zapełnia bo zostało wydmuchane w trasie więc regeneruje się tylko według interwału po 400km.

Spróbuje podejrzec kiedy nastapi kolejne (drugie) doplanie tego DPFu. Pierwsze wypalanie mogło być lekko namieszane bo wartość zapełnienia sadzą została z starego filtra, nie wiedziałem jak to wyzerować. Dopiero po pierwszym dopleniu zeszło do zera. Czytałem gdzies, ze sterownik dopala przymusowo filtr przy co około 360km-500km. Nawet jeżeli nie ma większego zapełenia to i tak przy spełnionych warunkach, sterownik będzie próbował go dopalaić z automatu. Ma ktoś jakies dane na ten temat co ile jest takie wypalanie?

Dzwoniłem do jednego skupu cena jest uzależniona od oznaczenia w numerze filtra i waha się w przedziale 350-700zł. Akurat za mój model z końcówką R proponowali 570zł, myślę ze to dobra cena. Zamiennik JMJ1013 zregenerował się pierwszy raz po 310km zapełnienie wynosiło ponad 15% i w końcu zeszło do zera. Filtr dopalił się jak oryginalny nie widziałem żadnej różnicy podczas procesu. Udało mi się podejrzeć ostatnią fazę dopalania, temp za filtrem skoczyła do 700-800 stopni także dopalał się rzeczywiście, całość trwała aż do osiągnięcia zerowego zapełnienia (ok. 10-15min).

Zapełnienie zaczęło spadać po zwykłej jezdzie, narazie do 13%. Zobaczę czy spadnie do zera przy najbliższej regeneracji. Dodaje zdjęcia filtra orginalnego Audi, rok produkcji 2006 tak samo jak samochodu, przebieg 260tys, ilość popiłu na kompie w momencie wymiany wynosiła 76g. Ile można za niego dostać w skupie?

Czy po wymianie DPF'a i wyzerowaniu Carbon mass [g] trzeba także wyzerować zapełnienie Particle filter load [%]? Po wymianie wynosi ona 15% zapełnienia ale jest to wartość z starego filtra przed wymianą. Czekać na regenerację czy można to jakoś programowo wyzerować? Czy ta wartość (ze stargo filtra) ulegnie obniżeniu po regeneracji?

Witam Zamieszczam kilka fotek zamiennika z pomarańczowym tłem z http://e-tlumiki.pl/filtry-dpf-fap/658-filtr-dpf-fap-audi-a4-20tdi-2004-.html Mój silnik to 1,9TDI BRB 116KM: Cena 905zł + przesyłka

Witam Czy mógłbym prosić Was o ocenę logów i stanu pompowtrysków silnik 1,9TDI BRB 116KM z DPFem stan licznika 260tys. Ogólnie auto straciło na mocy ale diagnoza na chwilę obecną to zapełniony DPF (fabryczny od nowości Audi), Carbon mass wynosi 76g na VCDSie. Filtr regeneruje się częściej ni 200km ale od roku czuję na nim przytkanie (dziwne pierdzenie) i ogólnie spadek osiągów. Filtr póki co działa poprawnie niemniej zamierzam go wymienić na jakiś zamiennik. Chciałbym tylko upewnić się czy to wystarczy. Czy ktoś z Was jest w stanie zdiagnozować po logach czy problemem jest przypełniony filtr cząstek stałych? Logi robiłem kilkukrotnie i pierwszy raz (mam nadzieje że wyszły), prosze o porady co ewentualnie ulepszyć. 003, 004, 0011: 1500-4000tsy na 3 biegu pierwsza próba: http://vaglogger.apphb.com/log/5a0c8cbc2839f8686835d1dc 1500-4000tys na 4 druga próba (na 4 biegu praktycznie nie mogłem dobić do 4tys auto szło jak muł, przy 160km/h nadal nie było 4tys : http://vaglogger.apphb.com/log/5a0c8e7a2839f8686835d1de 1500-4000 na 4 trzecia próba: http://vaglogger.apphb.com/log/5a0c8f462839f8686835d1df 001, 003, 013: 1500-4000 na 3 pierwsza próba: http://vaglogger.apphb.com/log/5a0c8f962839f8686835d1e0 1500-4000 na 4 biegu druga próba: http://vaglogger.apphb.com/log/5a0c8fe42839f8686835d1e1 1500-4000 na 4 biegu trzecia próba: http://vaglogger.apphb.com/log/5a0c900d2839f8686835d1e2 Załączam jeszcze zdjecie jak silnik był letni i jakie był korekcje na biegu jałowym. Dzięki za pomoc.

Dzięki za info maro2587, możesz jeszcze powiedzieć czy wyciągałeś całość filtr z czujnikami lambda i ciśnienia/temp, czy odkręcałeś coś przed wyciagnięciem? Rozumiem, że dopiero poza autem robiłeś przekładkę wymontowanie ze starego i zamontowanie do nowego. Czy jest możliwość wykręcenia czujnków jak filtr jest na aucie, czy trzeba wszytsko powypinać, lambdy, czujniki ciśnienia, temp? Dzięki za odpowiedź

Witam Przymierzam się do wymiany filtra DPF w Audi A4 B7 obecnie auto ma przejechane 260tys a założony filtr jest nadal oryginalny filtr AUDI. Zapełnienie Carbon mass na VCDSie wynosi w tej chwili 80g. Filtr działa bez zarzutów i regeneruje się co około 200km, widać to także na kablu. Jednak od dłuższego czasu auto idzie jakby było przyduszone, czuć spadek mocy na przestrzeni czasu ok rok wstecz. Dodam, że auto jeździ codziennie w trasie 100km. Także eksploatacja filtra zapewnia mu prawidłowe warunki do regeneracji i działania. Zakładam, że pewnie dlatego filtra nadal działa i zapewne dotrwałby do 300tys. Nigdy nie wyświetliła się kontrolka dpf'a i nie było z nim żadnych problemów nie wymagał akcji dopalania itp. Niemniej nie chce męczyć silnika na prawie przytkanym wydechu. Poza tym przyjemność z jazdy bardzo spadła. Decyzja padła na zamiennik z pomarańczowym tłem, jak tylko filtr będzie na tapecie to podzielę się jego fotkami, dorzucę także kilka zdjęć z wyciągniętego oryginału dla porównania. Może ktoś napisać jak jest z wyciągnięciem tego filtra. Czy trzeba demontować jakieś podzespoły i czy filtr wychodzi bez problemów od dołu auta? Jak ze śrubami montażowymi i przełożeniem czujników. Może ktoś podzielić się doświadczeniem? Z góry dzięki za odpowiedzi. Pozdrawiam

Nic się nie dzieje nie wiem tylko jakie BIPy były przed regulacją wtrysków może były lepsze chciałbym tylko wiedziec czy mozna poprawic ten paramtr ponowną regulacją. Dodam że screen został zrobiony zaraz po wymianie filtra paliwa regulacja została zrobiona równolegle z wymiana oleju i wszyskich filtrów. Może ktoś podzielić się swoimi BIPami dla tego / podobnego silnika na biegu jaołowym?

Witam wszystkich Ostatnio zmagałem się z problemem głośnej basowej pracy silnika w Audi A4 B7 Kombi 1,9 BRB 116KM. Po dłuższej trasie silnik zaczął dziwnie pracować, temat jest dość dobrze opisany w innym linku. Mianowicie po zdjęciu pokrywy rozrzadu rzeczywiscie wyrzuciło dwie zaslepki (broki) kanalów olejowych, obydwie odnalezione jedna zaklinowała się pomiędzy wózkami krzywek pompowtryskiwaczy. Zaprasowaliśmy cztery nowe wytoczone miedziane koreczki. Silnik wrócił do swojej kultury pracy basowe bicie ustało jednak po zmontowaniu krzywek silnik stracił nieco mocy. Nie regulowałem za pierwszym razem śrub regulacyjnych pompek. Wózki zostały zamontowane w takim samym porządku jak orgyinalnie. Silnik zrobił sie mułowaty. Doszedłem do puntku regulacji pompowtrysków za pomocą czujnika zegarowego tak jak to tez jest opisane w innych postach. Ustaliłem wszystkie cztery pompki wg procedury podanje na forum wracajac zawsze sruba o -180 stopni. Silnik dostał ponwonie kopa spalanie wróciło na poziomie 6l na trasie wszystko jak nalezy. Jednak mam wrażenie że cieżej pali rano pracuje też nieco twardo niz przed regulacją. Zobaczymy jak bedzie w zimie. To co mnie niepokoi po podłaczniu pod kompa wyglada to tak: BIPY są na poziomie -35 - 30 największa wartość występuje na pierwszym cylindrze około -45. Moje pytanie jest takie czy regulacje dla tego silnika BRB dla pompek PPD powinna zostać wykonana o kat - 225 stopni i czy będzie to miało przełożenie na lepsze BIPY bliższe zeru? Czy mechaniczna regulacja pompowtrysku bedzie miała przełożenie na zmianę tego paramteru? Zastanawiam się czy jest sens sie bawić w kolejna regulację próbująć ponownie z czujnikiem zegarowym . Prosze o informację czy zastostwoałem dobra kąt powrotu sruby regulacyjnej - 180 stopni? Pozdarawiam i dziekuje za odpowiedzi i cenne rady!

Poniżej wzmianka na ten temat wraz z zdjeciami broków http://a4-klub.pl/1-9-196/glosna-praca-silnika-spadek-mocy-hydropopychacz-317610/

Dzieki za podpowiedź co do długości to 1610 czy 1613? Chciałem zamówić Continentala katalog ContiTecha podpowiada 1613 dla BRB jak na screenie poniżej?

Witam czy mozna wymienic pasek wieloklinowy w silniku BRB bez wyjezdzania przodem do pozycji obsługowej, jest tam na tyle miejsca pomiędzy chłodnica i silnikiem aby wszędzie dotrzeć do rolek? Mam uważac na jakieś wrazliwe miejsca lub jakieś triki przy takiej wymianie, może ktoś z Was ma wieksze doswiadczenie po wymianie? Osłone dolna silnika rozumiem że trzeba rozmontować, aby dojśc do dolnych rolek? Znalazlem opis taki opis wymiany: Przed wymontowaniem paska wielorowkowego oznaczyć kierunek obrotów za pomocą kredy lub pisaka. Odwrotny kierunek obrotów używanego paska wielorowkowego może doprowadzić do jego uszkodzenia. Można też zdemontować górną część osłony paska zębatego. – W celu poluzowania paska wielorowkowego należy odchylić element napinający -zgodnie z kierunkiem strzałek-. – Zdjąć pasek wielorowkowy z koła pasowego alternatora. Zamontowanie Zamontowanie następuje w odwrotnej kolejności, należy przy tym zwrócić uwagę na następujące punkty: – Sprawdzić prawidłowe ułożenie paska wielorowkowego. – Uruchomić silnik i sprawdzić bieg paska. Bieg paska wielorowkowego 1 - Tłumik drgań 2 - Element napinający pasek wielorowkowy 3 - Pasek wielorowkowy alternatora, pompy układu wspomagania kierowania i sprężarki układu klimatyzacji 4 - Alternator 5 - Pompa układu wspomagania kierowania 6 - Rolka prowadząca 7 - Sprężarka układu klimatyzacji