Chelios

Jako że mam już zrobione kilkanaście tysięcy na SKV mogę coś dodać od siebie. Nowy komplet założyłem na zimę (poprzedni Kraft Automotive przejeździł przez 5 lat ok 80 tysięcy i myślę że jak na taką firmę to świetny wynik) i powiem szczerze że mam mieszane uczucia. Jakiś tysiąc przebiegu po montażu zaczęły się stuki z lewej strony, myślałem z początku że coś się zluzowało ale nic z tego, wszystko skręcone odpowiednio. Głośny stukot pojawiał się przy dużych nierównościach, normalnie na małych dołkach i przy małej prędkości praktycznie nie było słychać. Jako że amory mają już swój przebieg to pomyślałem że pewnie tu jest problem. Po zimie zabrałem się za wymianę ale problem nie ustąpił. Olałem to, autem jeździ żona która słucha głośno muzyki więc nawet jej to nie przeszkadza, ja do auta wsiadam sporadycznie więc dałem sobie z tym spokój. Niedawno przyszedł czas na wymianę kół więc przy okazji przejrzałem zawiechę. Okazuje się że lewe dolne wahacze na gumach mają spore luzy, prawa strona jest wyraźnie sztywniejsza. Nie wiem czy to wada fabryczna i mój za***isty "fart" ale następnym razem już się chyba nie skuszę na SKV. Może wypróbuję wychwalane przez kolegów MS albo dorzucę parę groszy na takie jakie jeździło wcześniej bo o dziwo były teraz dużo droższe niż wtedy gdy kupowałem poprzednio (przeszło 100 droższe po kilku latach od poprzedniego zakupu :/ ) , dlatego skusiłem się na tańsze SKV.

Hmm, chyba wszyscy z tego forum pouciekali bo widzę że nikt nic... Dla potomnych jakby ktoś miał podobny problem to mogę powiedzieć że da się podmienić ECU na chwilę na sprawdzenie, jest to możliwe. Kupiłem nawet z trochę innym oznaczeniem ale pasuje i dało się dzięki temu definitywnie potwierdzić uszkodzenie poprzedniego sterownika.

Mogę wymienić całą listę co robiłem przy tym aucie i wierz mi że znajdzie się tam też sprawny czujnik położenia wału. Tak jak pisałem każdy element sprawdzałem w sprawnym aucie jednocześnie przekładając do swojego z auta na warsztacie. Wszystko w moim działa, każdy jeden czujnik (wału, stukowy, temperatury), cewka, aparat zapłonowy, zawór węgla aktywnego, przepustnica, przepływomierz. Nawet świece z przewodami i kopułką oraz kompletną listwę wtryskową. Nadmieniam że poprzedni mechanicy zmienili pompę paliwa na nową, wspomniany wcześniej czujnik 4 pinowy, czyścili przepustnicę itd. Ja przez te parę dni sprawdziłem wszystko co było możliwe pod maską, zostało mi tylko ECU bo wiązki dzisiaj wszystkie sprawdziłem dokładnie. Także kwestia osprzętu silnika jest dokładnie przebadana i sprawdzona po 2x. Właśnie wracam z garażu po kolejnym dniu udręki. Sprawdziłem dokładnie wszystkie przewody od wtrysków oraz czujników, dodatkowo na wszelki wypadek omomierzem sprawdziłem każdy z czujników, wszystkie wartości praktycznie książkowe.

Witam drodzy koledzy, niestety jestem zmuszony po raz kolejny was prosić o pomoc. Znajoma przyprowadziła mi jakiś czas temu swoje A4 B5 1.6 ADP żebym spróbował uporać się z problemem z którym już nie poradziło sobie kilku mechaników. Ponieważ mam identyczne auto (różnica jest tylko w skrzyniach, mój automat) postanowiłem spróbować znaleźć usterkę. Auto jest bardzo ciężko zapalić na zimnym silniku, czasami wręcz trzeba się męczyć z dobrą godzinę. Po odpaleniu często chodzi na dwa gary, a czasami od razu bez problemu. Podczas jazdy nic się nie dzieje, dopiero po zgaszeniu i jak postoi z godzinę lub więcej. Potem raz jest słaba iskra, raz jej nie ma, innym razem chodzą tylko 2 wtryski, po prostu cuda-wianki-kombinacje. Po całym tygodniu przekładek, diagnoz i sprawdzaniu elementów doszedłem do wniosku że winę ponosi ECU, wszystkie inne potencjalne usterki wyeliminowałem (wszystkie czujniki i ich podłączenia, przepływomierz, przepustnica, odłączona instalacja lpg i wiele wiele innych potencjalnych uszkodzeń). Chciałbym spróbować podmienić ze swojego ale nie wiem czy to zda egzamin (immo, kluczyki itd). Jedni piszą żeby założyć, usunąć błędy, adaptować itd, co koledzy poradzicie mi w tej kwestii? Trochę się obawiam żeby nie upieprzyć swojego ECU, dlatego wolę zapytać wpierw brać forumową. Nadmieniam że wszystkie inne elementy odpadają (wszystko sprawdzałem w swoim aucie i działa, a podłączone do pacjenta nie daje nic), sprawdzałem już wszystkie możliwości. Dzisiaj dodatkowo sprawdzałem wiązki i przewody, testy żarówką 21W oraz miernikiem, nie znalazłem żadnych usterek. Jak to jest z tą wymianą ECU, czy jedyne co można zrobić to kupić ECU z usuniętym immo czy da się jakoś to obejść, chociaż na test? Bardzo proszę o jakieś podpowiedzi bo już nie wiem co mam z tym autem zrobić.

Witam Panowie, chciałbym się podłączyć do tematu. Dzisiaj zabrałem się za wymianę oleju w swojej 01N i mam pytanie- czy ktoś może wie jakim momentem dokręca się śruby od misy oraz od tego sterownika? Znalazłem momenty od tiptronica tylko nie wiem czy do tej skrzyni też można tymi samymi wartościami. Bo rozumiem że śrubę z filmiku należy dokręcać tak aby zawór się nie zawieszał, ale czy pozostałe można dokręcić wspólnym momentem (jakim?) czy tylko to robić "z wyczuciem"?

Panowie, podepnę się pod temat bo mam praktycznie ten sam problem w tym samym aucie. Znajomy zabrał się za wymianę oleju oraz filtra paliwa, po tym zabiegu auto nie chciało odpalić. Myślałem że zapowietrzony układ, vagiem parę razy uruchomiłem pompkę, paliwo dochodzi. Auto tylko pali na plak, chociaż ze dwa razy udało się je odpalić bo usunięciu błędu 16706 lub 16705, raz wyskakiwał jeden raz drugi. Dzisiaj jadę załatwić czujnik na podmiankę ale obawiam się że wina może leżeć po stronie komputera (brak zasilania we wtyczce czujnika, kable sprawdzałem wszystkie i brak jakichś uszkodzeń czy przetarć). Czujnik wydaje się gdzieś uszkodzony bo próbując sprawdzić jego rezystancję nie mam żadnych odczytów (a powinno pokazać się cokolwiek, miernik sprawny) poza tym jest tuż pod filtrem i może przy wymianie go znajomy uszkodził, martwi mnie tylko brak napięcia na jego zasilaniu od ECU. Przy komputerze sucho, wtyki czyste i nie zaśniedziałe (od jednej większej wtyczki, mniejsza nie da się wypiąć przez tą cholerną obudowę). Chciałem się do niego dostać ale to bydle jest jakoś głupio obudowane w blaszanej obudowie na jakieś spawy, nie spotkałem się jeszcze z czymś takim. Koledzy, jeśli wymiana czujnika nic nie da to powiedzcie mi jak wygląda kwestia wymiany ECU i jego adaptacji, co trzeba oprócz ECU wymienić (czy immo też czy da się je jakoś sparować, pamiętam że w oplu musiałem zmieniać komplet ECU+immo ze stacyjką i jeszcze coś).

Nie mam pojęcia jaki to smar, ja zawsze uzdrawiam upieprzone sworznie zwykłym smarem stp. W tańszych zamiennikach niejednokrotnie mi się zdarzało że było mało smarowidła. Nie mówię tu o elementach z uszkodzonymi osłonami gdzie właściciel jeździł do czasu aż zaczęło mocno stukać i się okazywało że w środku piasek tylko o elementach ze szczelną osłoną gdzie po zdjęciu gumy prawie nie było śladu smaru. Niedawno pisałem o swoim tanim zawieszeniu że sporo wyjeździło ale coś zaczyna pukać. Zrobiłem gruntowny przegląd i okazuje się że jedyne co jest dosyć luźne to tuleje gumowe na obu wahaczach dolnych (tych prostych, nie "bananach") oraz gumy na prawych górnych, przeguby kulowe są o dziwo jeszcze bez wyraźnych luzów co mnie mile zaskoczyło, myślę że kilka tysiaków jeszcze uda się na nich pokonać. Luz jaki u mnie występuje okazał się w kolumnie kierowniczej, ale nie na krzyżaku jak przypuszczałem tylko samej kierownicy. Gdy opuszczę regulację na sam dół jest wtedy minimalny, gdy kierownicę ustawię na samej górze luz jest dosyć duży, najbardziej daje się we znaki na powolnych prędkościach i małych nierównościach jak kamyki itd, dosłownie kierownica stuka jakby ktoś młotkiem w nią napieprzał, podczas normalnej jazdy tego nie ma. Drodzy koledzy, czy ktoś z was spotkał się z takim uszkodzeniem i próbował coś naprawiać w kierownicy czy pozostaje szukać kompletnej kolumny na szrocie? Nadmieniam że wszystkie inne elementy gruntownie sprawdziłem, maglownica nie ma luzów (oprócz dopuszczalnego) oraz nie ma poluzowanych mocowań.

Napinacze, czujniki położenia wałka rozrządu. Oprócz tego zdarzało mi się kupować ich produkty takie jak czujniki położenia wału korbowego, pompy paliwa oraz dodatkowe pompy wody, nikt jeszcze nie zgłaszał awarii tych podzespołów, ciekawe jak będzie z zawiechą bo sporo osób je chwali jako tanie zamienniki.

Witam Panowie, korzystając z okazji dołączę się do dyskusji i dorzucę coś od siebie. 3 lata temu zakupiłem do swojego padła komplet wahaczy firmy Kraft Automotive. Przez ten czas auto przejeździło ok. 65tyś i zaczyna coś delikatnie pukać na większych nierównościach (przegląd przeszedł bez problemu parę miesięcy temu, diagnosta nie wykrył żadnego luzu), jednak nie jest to jakiś niepokojący hałas, może jestem trochę przewrażliwiony na punkcie tego auta. Od niedawna auto zaczęło się też trochę kołysać na wietrze podczas jazdy, ale to pewnie amory już dają znać o sobie (na tyle lipne SRL więc dużo się po nich nie spodziewam), ostatnio żonę zaatakował krawężnik więc zbieżność też by wypadało sprawdzić ale mniejsza o to. Komplet kosztował mnie wtedy z wysyłką 460zł, nie spodziewałem się po nim więcej niż 30 tysiaków więc i tak mnie mile zaskoczył, zważywszy na to że drogi u nas są dosyć lipne a małżonka często się wpieprzy w jakąś dziurę. W podobnym momencie kolega zmieniał w swojej B5 zawieszenie na prawie 2x wtedy droższe Febi i po roku wyśmiewania mojego chińskiego kompletu musiał wymienić swój wspaniały "łorginał Febi" na podobnego chińczyka ale nie pamiętam już na co bo mu było wstyd się pewnie przyznać. Dzisiaj musiałem zamówić komplet do Paska B5, wybór padł na SKV, nie zawiodłem się jeszcze na ich elementach rozrządu więc jestem ciekawy jak teraz będzie z wahaczami. Co do mojego Krafta jedna istotna uwaga- po jakimś roku w czasie mrozów przy skręcaniu kół w lewo słychać było denerwujące trzeszczenie. Okazało się że jeden sworzeń na dolnym wahaczu nie miał praktycznie smaru. Ściągnąłem osłonę i dołożyłem trochę, profilaktycznie przesmarowałem także resztę bo za wiele smarowidła tam nie było (celowy zabieg co by za długo nie posłużyło???). Trochę mozolna robota ale podejrzewam że ten zabieg przedłużył życie mojego zawieszenia i dlatego owa chińszczyzna przeżyła tyle czasu. Przyjdzie SKV to profilaktycznie sprawdzę i tam czy aby kapnęli do środka tyle co należy.

Witam, właśnie przerabiałem taki sam problem z paleniem na PB, podmieniałem i czyściłem wszystko co się da (pompa paliwa, filtr, czujnik ciśnienia paliwa, wtryski, sonda, zapłon, przepływka, czyszczenie wszelakich styków i połączeń, reset ECU, adaptacja przepustnicy itd), problemem okazał się czteropinowy czujnik temperatury który mimo że wymieniany rok temu na nowy i nie zgłaszał błędów to padł, sprawdzone metodą odpinania poszczególnych elementów. Auto zachowywało się identycznie jak u autora tematu. Czujnik pokazywał prawidłowo temperaturę, żadnych skoków temp i innych wariacji, poprzednio był Topran, teraz założyłem zachwalany przez gościa ze sklepu EPS (mam kopułkę i palec tej firmy i nie ma problemu 3 rok, ostatnio zdejmowałem na sprawdzenie bo myślałem że może zapłon coś chrzanić i nie żadnych przepaleń ani uszkodzeń). Może komuś przyda się ta wskazówka na przyszłość. Pozdrawiam.

Podepnę się do tematu. Czy w tym silniku wystarczy zrobić jak kolega Dominikk napisał czy trzeba dodatkowo blokować sterownik Vagiem itd? Słyszałem opinie że trzeba blokować sterownik bo inaczej będzie korygować cały czas kąt wyprzedzenia. Pytam bo przy wymianie kopułki i przewodów przypadkowo trochę przesunąłem całość (słabo dokręcona śrubka od aparatu, po jakimś czasie musiała się poluzować), po jakimś czasie auto zaczęło lekko więcej palić oraz mieć dziurę w przyspieszeniu (najbardziej na benzynie, na gazie dużo mniej,). Vag nie wyświetla błędów, rozrząd na znakach prawidłowo, wszystkie inne możliwe usterki wykluczone. Próbowałem metodą prób i błędów obracać aparatem i powiem szczerze że nie ma różnicy w pracy silnika gdy przekręcam aparatem.

Tutaj był wymieniany regularnie ale lany lotos 15w40, mam parę osób które jakoś się przykleiły do takich syfiastych oliw i lały to latami, potem przy robocie silnika jest skrobanka przez parę godzin.

Może źle się wyraziłem, chodziło mi głównie o syf który oblepia silnik od środka. Podrzucam właśnie fotkę silnika który jeździł przez jakieś 4 -5 lat na mineralnym lotosie, oto jak wygląda chociażby pompa oleju z silnika x16szr (która już była wstępnie czyszczona, dopiero później mi się przypomniało żeby jej zrobić zdjęcie). Widać jak jest chamowato oblepiona, niedługo ma przyjechać do mnie inne auto na wymianę misy olejowej które jest zalane jakieś 3 lata mineralnym GM to zrobię fotkę i sobie porównamy. Nienawidzę czyścić silnika po tych lotosach czy orlenach bo właśnie są tak zapieprzone, więcej czasu schodzi z wyczyszczeniem wszystkiego niż z samym remontem... http://www.directupload.net/file/d/4479/jz7j2p9m_jpg.htm http://www.directupload.net/file/d/4479/p6hbnrdh_jpg.htm http://www.directupload.net/file/d/4479/d7aoc6cv_jpg.htm

Koleżko szanowny- nikomu na tym forum nie ubliżałem więc daruj sobie takie teksty, trochę kultury. To co tutaj pisze to moje osobiste spostrzeżenia dotyczące stosowania tego oleju od kilku lat. Stosowałem kilka lat każdy z powyższych i mogę się wypowiedzieć z praktyki. Wiem też jak wygląda silnik po długim stosowaniu minerala lotosu czy orlenu a jak gm, chociażby ostatnio zrzucałem głowicę w B4 gdzie właściciel stosuje taki olej od kilku lat i nie było bezczelnego syfu i nagaru jak w B5 gdzie chodził 4 lata na Lotosie 15w40. Podobne silniki, w obu LPG oraz podobne pokonywane przebiegi ale różnica była w ilości i rodzaju syfu (B3 żółty lekki osad, B5 bezczelny czarny, dużo więcej i trudniejszy do usunięcia) , oba auta przeglądam sam od kilku lat i właściciele nie robią przy nich nic samodzielnie więc jakieś płukanki itd odpadają. Również w drugim aucie sytuacja była ta sama, moja astra 1.6 8v przy wymianie uszczelniaczy zaworowych głowica względnie czysta i nie trzeba było się szczególnie męczyć z czyszczeniem, czego nie mogłem powiedzieć o aucie kolegi gdzie ma praktycznie ten sam silnik a zawsze jeździ na Orlen Platinum Mineral Classic i czyszczenie było o wiele bardziej problematyczne i męczące. Po Orlenie syf jest taki że ciężko go wyszorować mechanicznie, po GM bezproblemowo doczyściłem benzyną i sprężarką. Więc jeżeli Lotos, Orlen i GM stawiasz na jednej półce to twoje zdanie, ja piszę to co sam zaobserwowałem, nie to co przeczytałem w necie albo ktoś mi powiedział przy piwie.

Sprawdziłem dla spokoju te przewody od pompki i u mnie od zamykania i otwierania są cieniutkie czerwono-niebieski oraz biało-siwy. Dając masę na jeden lub drugi pompka powinna zamykać bądź otwierać zamki.

O ile pamiętam to wiązka zaczyna się przy lewym słupku a kończy przy pompce, niestety idzie po całej długości podłogi dosyć nisko i jest podatna na wilgoć a ponieważ przewody do sterowania pompką są dosyć cienkie to łatwo o usterkę. U mnie były nakuwane w celu sprawdzenia co gdzie idzie (montaż centralki na pilot i alarm) i pod wpływem wilgoci zzieleniały i szlag je trafił, najpierw pompka miała opóźnienia w działaniu potem reagowała rzadziej a na końcu wcale.

Pytam jak długo pracuje bo jeśli pompuje szybko to po 1. kompresor może być w dobrej formie i odrzucamy jego uszkodzenie 2. nie ma uszkodzenia na rurkach dochodzących do siłowników w drzwiach, klapce od tankowania oraz bagażniku. W tej sytuacji ja bym obstawiał problem z elektryką. Można sprawdzić pompkę na krótko dając o ile dobrze pamiętam na cieniutki przewodzik czerwono-niebieski masę, powinno to spowodować zadziałanie pompki (nie pamiętam tylko czy otwarcie czy zamknięcie, drugim przewodem był zdaje się jakiś siwo-żółty ale tematu pompki nie poruszałem kilka miesięcy i nie pamiętam) i wtedy będziesz wiedzieć definitywnie czy usterka jest po jej winie czy np gdzieś przewód jest uszkodzony. U mnie przewód był uszkodzony (wiązka pod nogami kierowcy, zalana i przewód zzieleniały w miejscu uszkodzenia izolacji) i podobnie się zachowywała że miała opóźnienie albo w ogóle nie działała, potem już kaplica i zero reakcji. Sprawdź działanie pompki to wtedy będziesz mieć odpowiedź - jeśli będzie działać od razu to gdzieś jest walnięty przewód i sygnał słabo dochodzi lub wcale; jeśli pompka na krótko będzie mieć zawiechy i opóźnienia to albo winna jest płytka sterująca albo problem z wirnikiem kompresora ew. silniczek.

A jak się zachowuje wtedy pompka? Załącza się od razu czy z opóźnieniem? Ile czasu pracuje? Więcej szczegółów proszę

Podstawowa sprawa to zacząłbym od sprawdzania przewodów (wiązki od skrzyni do lewarka, sterownika itd), wszelkiego rodzaju złączki. U mnie problemem była woda która zalała sterownik i przewody, robiło się zwarcie i cały czas skrzynia była w trybie awaryjnym oraz wywalała różne błędy albo nie było z nią komunikacji. Niestety w B5 gąbka znajdująca się pod nogami absorbuje tyle wody że masakra ( u mnie po obecnej zimie wylałem dokładnie wiadro wody, tyle było po wyciśnięciu, a suszenia kilka dni, powodem wyciągnięcia były problemy z zamkiem centralnym, okazało się że przewody pływały w wodzie i robiło się zwarcie), korki odpowiedzialne za odprowadzanie wody praktycznie zawsze się za***przą syfem i w aucie robi się piękna miska z wodą (z tym wiadrem to nie przesada!). Jest to powodem większości usterek elektryki pokładowej w tym modelu, u siebie już musiałem wymieniać całą kompletną wiązkę od automatu oraz łatać przewody od strony kierowcy którymi idą sygnały od pompki i modułu komfortu. Samo złącze przy sterowniku od komputera jeśli jest zzieleniałe to może powodować brak komunikacji.

Pompka powinna być w takiej gąbce dosyć głęboko wciśnięta w dół. Jeśli masz taką z modułem komfortu jak u mnie to odpinasz dwie wtyczki które mają zatrzaski (mniejsza wtyczka może mieć zaśniedziałe styki, warto od razu gruntownie wyczyścić bo przerabiałem ten problem w 2 takich autach, jeśli pompka była już kiedyś wyciągana to lubi się tam dostać wilgoć) oraz cienką twardą rurkę od tłoczenia powietrza, gruba rurka nie powinna być nigdzie przyczepiona i powinna wyjść z pompką. Rozbieranie samej pompki to kwestia podwadzenia od spodu podstawki bo są zatrzaski oraz jakaś uszczelka, potem widzisz płytkę drukowaną i do niej przyczepione od góry wirnik z silniczkiem i zaworek z tego co pamiętam, wężyk jest krótki więc uważaj żeby nie urwać króćca na który wchodzi. Silniczek powinien być przylutowany do płyty 2 przewodami więc będzie potrzebna lutownica. Możesz podmienić cały silniczek z wirnikiem jak radzi kolega Hektor, ja do swojej zakładałem nawet silniczek od jakiegoś golfa i też pasował. Kiedyś w jednej pompce miałem taki numer że lubiła się chrzanić na tym wejściu z drobnymi stykami, wystarczyło ruszyć kabelkiem i wtedy zaczynała działać, ostatecznie musiałem elegancko wyczyścić piny oraz założyć inną kostkę ze szrotu bo tamta była cała zazieleniała. Jeśli będziesz mieć jakieś wątpliwości to jutro znajdę starą pompkę, rozłożę i porobię foto żebyś wiedział czego się spodziewać, kiedyś miałem lux pompeczkę to pewien sk***iel bez mojej wiedzy sobie ją wyciągnął bo chciał "zerknąć" jak ma sie zabrać do swojej i rozpieprzył mi łopatki od wirnika, skończyło się zakupem następnej na szrocie...Trzeba trochę uważać przy demontażu, a rozbierać wirnika nie radzę, lepiej metodą podmianki. dzięki wielkie dam rade jak coś nie będe wiedział to zapytam Super forum dzieki jeszcze raz . Pomoc pierwsza klasa! CHelios Lece Duże piwko:D spprawa ma się tak rozebralem stara pompke i wyciągnalem ten silniczek rozebralem go i kreci sie elegancko nie widze nic połamanego itp ale podpiąlem go pod zasilacz i piszczy troche a nie kręci sie . Myślicie ze to jest caly winowajca?? i wydaje mi sie ze tych przewodow nie musze odlutowywac jesli je wypiąlem od silniczka Pompka powinna być w takiej gąbce dosyć głęboko wciśnięta w dół. Jeśli masz taką z modułem komfortu jak u mnie to odpinasz dwie wtyczki które mają zatrzaski (mniejsza wtyczka może mieć zaśniedziałe styki, warto od razu gruntownie wyczyścić bo przerabiałem ten problem w 2 takich autach, jeśli pompka była już kiedyś wyciągana to lubi się tam dostać wilgoć) oraz cienką twardą rurkę od tłoczenia powietrza, gruba rurka nie powinna być nigdzie przyczepiona i powinna wyjść z pompką. Rozbieranie samej pompki to kwestia podwadzenia od spodu podstawki bo są zatrzaski oraz jakaś uszczelka, potem widzisz płytkę drukowaną i do niej przyczepione od góry wirnik z silniczkiem i zaworek z tego co pamiętam, wężyk jest krótki więc uważaj żeby nie urwać króćca na który wchodzi. Silniczek powinien być przylutowany do płyty 2 przewodami więc będzie potrzebna lutownica. Możesz podmienić cały silniczek z wirnikiem jak radzi kolega Hektor, ja do swojej zakładałem nawet silniczek od jakiegoś golfa i też pasował. Kiedyś w jednej pompce miałem taki numer że lubiła się chrzanić na tym wejściu z drobnymi stykami, wystarczyło ruszyć kabelkiem i wtedy zaczynała działać, ostatecznie musiałem elegancko wyczyścić piny oraz założyć inną kostkę ze szrotu bo tamta była cała zazieleniała. Jeśli będziesz mieć jakieś wątpliwości to jutro znajdę starą pompkę, rozłożę i porobię foto żebyś wiedział czego się spodziewać, kiedyś miałem lux pompeczkę to pewien sk***iel bez mojej wiedzy sobie ją wyciągnął bo chciał "zerknąć" jak ma sie zabrać do swojej i rozpieprzył mi łopatki od wirnika, skończyło się zakupem następnej na szrocie...Trzeba trochę uważać przy demontażu, a rozbierać wirnika nie radzę, lepiej metodą podmianki. dzięki wielkie dam rade jak coś nie będe wiedział to zapytam Super forum dzieki jeszcze raz . Pomoc pierwsza klasa! CHelios Lece Duże piwko:D spprawa ma się tak rozebralem stara pompke i wyciągnalem ten silniczek rozebralem go i kreci sie elegancko nie widze nic połamanego itp ale podpiąlem go pod zasilacz i piszczy troche a nie kręci sie . Myślicie ze to jest caly winowajca?? i wydaje mi sie ze tych przewodow nie musze odlutowywac jesli je wypiąlem od silniczka. Zauważyłem jeszcze że po wyjęciu tej plytki na dole jest taki tranzystorek miedziany od niego wystaja dwa takei cycki do ktorych powinny isc jakies przewody zasilające ??? czy myle się. U mnie przewody z jednej strony wchodziły do silniczka a z drugiej były przylutowane do płytki, w 2 pozostałych pompkach tak samo więc możliwe że Twoja pompka może się trochę różnić. Ja kiedyś sprawdzałem silniczek razem z kompresorkiem podpinając na krótko, winna wtedy okazała się elektryka na płytce. Po wymianie całej płyty z innej pompki w której padł wirnik kompresora wszystko działało perfekcyjnie do czasu rozbiórki przez ww. kretyna. Co do drugiej części Twojej wypowiedzi to nie bardzo kojarzę o co chodzi, dasz radę zrobić fotkę i wstawić? Jeśli na jednej z pompek działają szyby a nie chodzi centralny to moduł komfortu musi być w niej sprawny, tylko np uszkodzony wirnik kompresora stąd piszczenie i brak działania centralnego zamka. Załóż do tej pompki kompletny kompresorek razem z silniczkiem od drugiej i powinno wszystko działać.

Dziurke trzeba zastawić (założyć przewód do końca, wiem że piszę rozlegle więc mogło Ci to umknąć w moim tekście) zanim odpalisz auto bo wtedy też może łapać powietrze tamtędy. Jeśli zbiorniczek jest podniesiony powyżej poziomu tego otworku to MUSI lecieć płyn przez otwór nawet przy wyłączonym silniku, jeśli jest poniżej to będzie się tak dziać jak opisałeś, czyli na wolnych obrotach nawet nie tryśnie, dopiero po przygazówce. Dowal więcej płynu, musi być różnica poziomów, wtedy musi się przelać przez otworek. Ja tak przelewam do momentu aż zaczyna lecieć płyn bez skoków, czyli w praktyce u mnie z 200ml płynu musi się przelać i uciec ale trudno, ułatwi to robotę później przy odpowietrzeniu bo im więcej teraz ucieknie powietrza z układu tym mniej musisz później "odbąblować". Książkowo warto podnieść przód auta ale przynajmniej u mnie nie robiło to praktycznie różnicy więc darowałem sobie ten patent przy odpowietrzaniu. Podstawa to zbiorniczek w górze powyżej otworu na przewodzie powrotnym z nagrzewnicy.

Właśnie jeśli nagrzewnica jest zapieprzona to będzie to robić trochę problemów. Generalnie ja przy odpowietrzaniu mojego dziada odkręcam zbiorniczek wyrównawczy z mocowania i podnoszę go na maxa w górę (u siebie podwiązuję go do zaczepu od siłownika maski u góry) oraz zostawiam zbiorniczek z odkręconym korkiem. Książkowo również ustawia się nawiew na max ciepło i wentylator na max obroty, z przyzwyczajenia tak robię. Luzuję przewód od nagrzewnicy z dziurką na górze i wysuwam na tyle żeby zaczęło przez dziurkę lecieć dobrym strumieniem a nie na przemian z powietrzem. Potem przykręcam przewód i jak mi się chce pochrzanić z tematem to pompuję uciskając przewody od chłodnicy a jak jestem wkurzony (zwykle tak bywa) to idę na skróty i odpalam silnik co chwilę przegazowując do 2500 tyś obrotów, wtedy powinno dodatkowo wywalać bąble w zbiorniczku od dołu co i raz. Jeśli układ jest mocno zapowietrzony i dodatkowo nagrzewnica zawalona to jak przegazujesz mocniej i puścisz to dopiero za 2-3 sekundy pójdzie w zbiorniczek zestaw bąbli (tak zawsze jest u mnie, po wymianie nagrzewnicy już nie ma tak wyraźnego problemu, ale trzeba jeszcze się pobawić z tym odpowietrzaniem chwilę). Ponieważ układ dosyć długo powinien się nagrzewać to masz trochę czasu na odpowietrzenie zanim płyn zacznie się podnosić. Robotę kończymy jak po przegazowaniu nie będzie już bąblowania w zbiorniczku. Następnie zakręcamy korek, opuszczamy zbiorniczek i robimy jazdę. Wszystko jest zależne od stanu nagrzewnicy, jeśli temperatura będzie dalej głupieć to najlepiej spiąć od niej przewody na krótko i wypiąć z układu- jeśli po tym zabiegu podczas jazdy temperatura nie skacze to mamy winowajcę problemu z odpowietrzeniem i wyskoków temp. Wymiana francy nie jest droga ale roboty na cały dzień bo sporo trzeba demontować...

Pompka powinna być w takiej gąbce dosyć głęboko wciśnięta w dół. Jeśli masz taką z modułem komfortu jak u mnie to odpinasz dwie wtyczki które mają zatrzaski (mniejsza wtyczka może mieć zaśniedziałe styki, warto od razu gruntownie wyczyścić bo przerabiałem ten problem w 2 takich autach, jeśli pompka była już kiedyś wyciągana to lubi się tam dostać wilgoć) oraz cienką twardą rurkę od tłoczenia powietrza, gruba rurka nie powinna być nigdzie przyczepiona i powinna wyjść z pompką. Rozbieranie samej pompki to kwestia podwadzenia od spodu podstawki bo są zatrzaski oraz jakaś uszczelka, potem widzisz płytkę drukowaną i do niej przyczepione od góry wirnik z silniczkiem i zaworek z tego co pamiętam, wężyk jest krótki więc uważaj żeby nie urwać króćca na który wchodzi. Silniczek powinien być przylutowany do płyty 2 przewodami więc będzie potrzebna lutownica. Możesz podmienić cały silniczek z wirnikiem jak radzi kolega Hektor, ja do swojej zakładałem nawet silniczek od jakiegoś golfa i też pasował. Kiedyś w jednej pompce miałem taki numer że lubiła się chrzanić na tym wejściu z drobnymi stykami, wystarczyło ruszyć kabelkiem i wtedy zaczynała działać, ostatecznie musiałem elegancko wyczyścić piny oraz założyć inną kostkę ze szrotu bo tamta była cała zazieleniała. Jeśli będziesz mieć jakieś wątpliwości to jutro znajdę starą pompkę, rozłożę i porobię foto żebyś wiedział czego się spodziewać, kiedyś miałem lux pompeczkę to pewien sk***iel bez mojej wiedzy sobie ją wyciągnął bo chciał "zerknąć" jak ma sie zabrać do swojej i rozpieprzył mi łopatki od wirnika, skończyło się zakupem następnej na szrocie...Trzeba trochę uważać przy demontażu, a rozbierać wirnika nie radzę, lepiej metodą podmianki.

Trochę miałem przejść z pompkami u siebie oraz zamkami więc mogę coś podpowiedzieć ale musisz uściślić temat. Generalnie pompka powinna mieć takie samo oznaczenie bo zależnie od wyposażenia auta bywały inne (chodzi o kwestie modułu komfortu, czy ma być w pompce czy jest osobnym modułem). Z kolei buczenie cały czas to może być objaw nieszczelności przewodów i przez to pompka chodzi a nie zamyka bo gdzieś zasysa lewe powietrze. Opisz dokładnie problem to z pewnością coś się da na to poradzić kolego.

Ja osobiście przekonałem się do oleju GM i na niego nie narzekam. Do Opli leje minerał i nie ma problemów ani nie syfi silnika jak lotosy, orleny i inne tanizny. A do Audi jak na razie GM 10w40 i po początkowych perypetiach jest bardzo dobrze. Olei GM używam od jakiś 4 lat, wcześniej używałem wynalazków lotosa lub orlenu ale owy lotos nowy po miesiącu pracy robi się czarny jak w dieslu. Z kolei GM nawet po pół roku jest czystszy od miesięcznego lotosa albo orlenu. Również w zimie nie ma problemów, oliwy ubywa też trochę mniej czego nie mogę powiedzieć o dwóch powyższych które używałem wcześniej przez parę lat. Ciekawi mnie kwestia tego Valvoline, widzę że cena też jest przystępna. Czy ktoś jeszcze ma doświadczenie z tym olejem i może się wypowiedzieć na jego temat?