Wylye

Auto podarowałem siostrzeńcowi - montując - w 2016 ori sprzęgło i tak auto dojechało do obecnych niemal 400 tyś na oryginalnym drugim sprzęgle i oryginalnej fabrycznej DM. Obecnie pojawiły się wibracje przy przyśpieszaniu z gazem w podłodze w chwili "wstawania" turbiny, oraz przy hamowaniu silnikiem. Uważam, że odpowiada za to DM. Siostrzeniec, zdecydował się montować kpl AWX do tego BEX`a

Tak. Soft był modyfikowany

Tak - rzeczywiście - interpretowałem nie to ciśnienie . Jednak po podpięciu wtyczki kiedy turbina nie jest nagrzana - ładuje POPRAWNIE, po czym po kilku dalszych próbach po nagrzaniu się - przestaje. Dziękuję Ci za wyjaśnienia.

Czyli tłumacząc jak "chłop - chłopu" na moim wykresie z wyżej zamieszczonego logu - po odłączeniu wtyczki powinienem zobaczyć 300 mbr ale powyżej ciśnienia atmosferycznego (- ergo coś w okolicach 1300 mbr) a my widzimy tam zaledwie lekko powyżej 1000 mbr - dobrze zrozumiałem? Po Twoim pierwszym wpisie - poszedłem do auta i dokręciłem śrubę na sztandze (turbina wciąż nie wyjęta jak planowałem bo mechanik mi się rozchorował) o 2 obr (w ciemno) Dało się zrobić dzięki wcześniejszym wpisom w tym topiku, po wyjęciu puszki filtra - długą nasadką. Z tym, że najpierw musimy poluzować pierwszą nakrętkę - tak by dźwignia WG dostała trochę luzu. Wtedy zgiętym drutem, wcześniej spryskując WD-kiem gwint na sztandze przy nakrętce kontrującej - da się obracać tę nakrętkę. Jak powiedziałem wykonałem tym drutem 12 ruchów po 1/6 - czyli 2 obr. i zakontrowałem wszystko. Temp na silniku była poniżej 40. Pojechałem spróbować. Kilka kolejnych wciśnięć gazu - Turbina normalnie "wstawała" jak należy od około 2500/2600 obr. Kiedy silnik osiągnął temp roboczą - każde następne wciśnięcie gazu - przestało powodować prawidłowe doładowania. Po kilometrze spokojnej jazdy - znów pojawia się dołądowanie... Tak czy siak - turbina do wyjęcia. Jednak zgodnie z tym co zasugerowałeś - o "popękanym żeliwie" zaczynam rozumieć, że zjawisko jest następujące. Przy w "miarę zimnej" turbinie - mikropęknięcia nie są duże i turbina NORMALNIE "dmucha". Po kilku (nastu) obciążeniach - turbina nagrzewa się osiąga temp krytyczną dla swojej rozszerzalności a mikropęknięcia rozszerzając się - powodują ucieczkę gazów, co za tym idzie drastyczny spadek wydajności turbiny... Cóż. Opiszę co zobaczyłem - jak mój mechanik "wydobrzeje" W każdym razie - dziękuję Ci za forumową korespondencję. Pozdrawiam

Czy dobrze zrozumiałem - że Twoja interpretacja zamieszczonego logu "bierze się" z tego, że Ciśnienia "zadane" i ciśnienie rzeczywiste na odpiętej wtyczce powinny być również "zgodne"?

Ponieważ obecnie walczę z nagłym niedomaganiem turbiny - tylko chwilowe doładowanie jednokrotne lub max trzykrotne - później "zanik" Po skasowaniu błędu o "niedoładowaniu" lub ponownym uruchomieniu silnika - nawet bez kasowania błędu - tubina dmucha znów raz lub dwa razy... (turbina zmieniona w lutym ub roku ma najechane max 25tkm niesyty już po gwarancji), po sprawdzeniu wszystkiego co się dało (N75 DV, szczelność) znalazłem ten temat i mam kilka pytań. Jutro zamierzam zdjąć turbinę i sprawdzić WG. i ewentualnie dokonać regulacji gruszki. Turbinę zamontowałem "as it is" beż żadnej poprawki regulacji sztangi i auto jechało po zmianie - tak samo jak "w dobrych czasach" na starej... Pytanie jest takie czy w moim BEX po programie - sztanga również powinna zaczynać otwieranie przy ciśnieniu na gruszce 0.3bara a pełne otwarcie WG powinno być przy 0.6? Czy jeżeli okaże się, że klapka jest luźna - mogę zamiast klepać ten nit - docisnąć klapkę do gniazda jakimś ściskiem (aby na czas spawania dobrze ułożyła się w gnieździe) a wtedy złapać spawem? Czy też powinna ona mieć ten luz dla jej swobodnego gnieżdżenia w procesie domykania? Przeczytałem cały topik i widziałem, że jedni klepią a inni spawają. dołączam log o którym mówił Łukasz z odpiętą wtyczką N75 A tu poniżej log turbiny zaraz po montażu w ub roku. I tak dmuchała do niedawna

O tym właśnie pisałem w 2015/2016 w poście który znalazłeś - a który wg Ciebie "nie był pomocny" By ci to unaocznić - wysłałem ci fotkę wtyczki z odsłoniętymi przewodami - byś się zorientował jak te przewody podłączyć. Solenoid ma dwa piny i jest zwykłą "chamską" cewką - polaryzacja tych pinów jest bez znaczenia. Odnośnie "Twojego 3 ciego przewodu" Nie mam nawet tzw bladego pojęcia - co montujący ten przewód autor "miał na myśli" Powtarzam raz jeszcze w tym systemie sterowanie solenoidem obywa się DWOMA przewodami Z mojej strony - w tej sprawie, kolego - EOT.

Przecież solenoid zasilany jest dwoma przewodami (specjalnie dla Ciebie w załączeniu wtyczka z odsłoniętymi przewodami BEX) N Twojej fotce bóg wie co widać... Pokazany jest jeden przewód we wtyczce drugi jest gdzieś cofnięty do wiązki - poszukaj... Te dwa przewody obok - pojęcia nie mam skąd wyłażą - ale na 100% nie maja nic wspólnego z solenidem... Improwizuję, - mogą to być przewody od urwanego (np.) czujnika spalania detonacyjnego. Twój "problem" z podłączeniem solenoidu jest... akademicki. Poszukaj drugiego przewodu w głębi "koszulki" - rozetnij ją...

tak

"kolorów" nie pamiętam - nie mam już tego auta - podarowałem je siostrzeńcowi Pinologię podawałem całą ok 2015/2016 poszukaj

Zapomnij o nich - to "dobrze zrobi" Twojemu silnikowi i w efekcie kosztom utrzymania auta

Nie jest tak nigdzie napisane. Jestem takim samym "gościem" w tym topiku - jak Ty, wyraziłem tylko swoją opinię i z pewnością nie będę jej już więcej powtarzał - kolego Aha i dopisz jeszcze swój numer telefonu w opisie - żeby "klyenty walyly" bo "profil firmy już podałeś i adres To jest kryptoreklama. Na przyzwoitych forach - za takie rzeczy administracja daje "bana"

Nie, nie sprawdzałem tego na wałkach sportowych o dużym wzniosie krzywek, ani na kutych korbowodach Bo nie interesowało mnie uzyskanie 300km + z tego silnika, po to by "rozleciał się on" po przebiegu kolejnych 50 tys km. Ten topik nie dotyczy silników - jak napisałem parę postów wyżej "wyżyłowanych" Ten topik nie jest wątkiem o "racingowych" pojazdach z wałkami "sportowymi" Gdybyś miał jeszcze jakieś pytania - to dawaj... A jak już wszystko wiesz, to pozdrawiam.

Kolego nie rozumiesz istoty rzeczy. Wałki "ostrzejsze czy nie" tym napinaczem nie spowodujesz kolizji. Piszesz głupoty o "kutych korbach" i modyfikacjach, które są "poza zasięgiem" NORMALNYCH - nie nawiedzonych duchem bożym jak ty - użytkowników Nikt nie kwestionuje tego, że nawet ten ŚMIESZNY 21 czy 22 stopniowy overlop zmienia chwilowo (w niewilkim również stopniu) moc i moment. Ale są to rzeczy niemal niezauważlne. Kiedy robiłem swoje "testy" tygodniami jeździłem z wtyczką i bez. Szacowałem przyśpiesznie i zużycie paliwa - nie widziałem różnic. Nawet jeżeli w seryjnym 190 konnym silniku ubędzie lub przybędzie 4 czy 5 KM - nie jesteś tego w stanie zauważyć. "Odszczekałem" kiedyś swoją opinię o stricte "ekologii" - właśnie w tym wpisie - który zatytułowałem "A jednak się kręci" więc nie "wmawiaj mi dziecka do brzucha" Jednocześnie ze swojej praktyki podtrzymuję opinię - dołożenie przez VAG do starego napinacza kanału by-pass z tłoczkiem i cewką - solenoidem, w b poważny sposób wpłynęło na żywotność tego systemu. Przy koszcie zakupy OE ponad 2000 zł (w porównniau OE bez by-pass poniżej 1000zł) zysk z posiadania tegko napinacza jest ILUZORYCZNY. System po awarii - wyświetli błąd i info o "ponadnormatywnym cofnięciu wałka" - i jest to b częsta usterka. Twoje zaklinanie rzeczywistości nic tu nie da. Chcesz załóż sobie "ostre wałki" czy co tam jeszcze, razem z tytanowymi korbami. A to, czy ty się ze mną zgadzasz - czy nie jest mi zupełnie obojętne. Nie nie mam monopolu na "rację" i zanim się czegoś dowiem - b często popełniam błędy. I wcale też nie musi być tak "jak ja powiedziałem"

Albo nie zrozumiałeś "swojego guru" albo on naopowiadał ci głupot. "Przestawić" nie można więcej w tym systemie jak 21 st - bo wszystko powyzej 21 jest niewykonalne dla tego systemu... Gdybyś przeczytał ten topik - znalazłbyś mój wpis w którym z rysunkami i opisem technicznym działania systemu podaję warunki zmiennego "overlopu" - po polskiemu "fazy płuknia" dla tego silnika i tego konkretnie napinacza. Nie - nie spotka się (jak piszesz) zawór z tłokiem bo ten napinacz nie jest w stanie do tego doprowadzić. Owszem, tak jak napisał Ci Soul - tuner potrafi dokonać modyfikacji pewnych krytycznych wartości i tak mógłby np "nakazać" ECU - wymuszanie tego overlopu "po obrotach" lub "po obciążeniu" Jednak jak napisałem w poprzednim poście - sens tego - przy awaryjności tego systemu jest mniej więcej taki - jak, nie wiem - strzelanie z "kałacha" do wróbli...