kamil-vag

Tutaj:http://www.getem.pl/index.php?szukaj_katalog=06B103483H&action=katalog&kat=5&x=19&y=13

ja zawsze kupuje w Getem.pl i jest dość tanio jak za ORI. Jedyny minus to długi okres oczekiwania bo części jadą z DE.

SSP 279 ver EN: http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_279.pdf

Jeżeli ktoś by chciał zamówić i wymienić sobie uszczelkę pod pokrywą zaworów, to przydadzą się poniższe informacje:

Numer uszczelki:

OE 06B103483H (cena ok 87 zł w ASO)

Zamienniki:

REINZ 71-35567-00

ELRING 388.170

Sposób dokręcenia:

Siła dokręcania:

10 Nm

Jeżeli przecieka olej z otworów śrub, to warto też wymienić same śruby z tulejką, ich nr OE 06B103831EJ (cena ok 10 zł za sztukę)

Ciekawostka: Zarówno kolektor jak i przepustnicę w tym modelu również dokręcamy momentem 10 Nm.

Kolego najlepiej jakbyś zrobił logi dynamiczne, wtedy wszystko ładnie widać co jest nie tak. Sprawdzałeś szczelność odmy i odpowietrznika pokrywy zaworów ? Masz jeszcze błąd katalizatora, możliwe że już on odmówił posłuszeństwa. Ale najpierw sprawdź szczelność, logi i dopiero będzie można dyskutować o wymianie czegokolwiek.

No to jest już jakiś trop. Mam wrażenie, że auto jest przymulone tak do 3 tyś obr. Potem jakoś jedzie. Rzeczywiście są duże korekcje na + w częściowym obciążeniu. Przy wolnych wygląda to już w miarę dobrze, chociaż tu korekcje idą znowu na -

Jak mogę sprawdzić pompę ? Jakie powinna dawać ciśnienie, gdzie się wpiąć ?

Co mogę jeszcze sprawdzić ? Nieszczelności ? Ale wtedy by chyba MAF sporo zaniżał ?

P.S Kojarzę coś, że w CAN-Gateway mam właśnie błąd komunikacji z pompą paliwa - może to mieć wpływ na dawkowanie ? W ECU natomiast błędów nie ma.

Witam. Może ktoś pomoże mi rozeznać dlaczego auto ma opóźniony kąt wyprzedzenia zapłonu (ATDC) w całym zakresie, gdzie prawidłowo powinien być w BTDC.

Logi ciągłe z trasy - ale są momenty 1500 - 5000 obr na 3 biegu, także łatwo wyłapać.

Grupy 002, 033, 036

Grupy 003, 020, 091

Z góry dzięki za wszelkie sugestie.

Sprawdzałem też wypadanie zapłonów i temperatury (płynu chłodzącego i zasysanego powietrza) - wszystko jest w normie.

maru, żeby dostrzec różnice trzeba by na hamownie i zrobić wykresy najpierw z kolektorem długim, potem krótkim i by było widać co i jak A tak to możemy sobie gdybać.

Wtedy jest cały czas długi. Gruszka ma za zadanie skracać go.

Na krótkim osiągany jest później ten sam moment obrotowy - to chyba jedyny minus. Ale to będzie gdzieś 500-1000 obrotów opóźnienia.

Teoretycznie nie powinno się nic dziać

Długi kolektor - większy moment obrotowy w zakresie niższych obrotów silnika.

Krótki kolektor - wyższa moc przy wysokich obrotach.

Wnioski wysuń sam co daje jazda na cały czas na krótkim kolektorze

Trzeba by sprawdzić czy korekty nie idą za bardzo na +, bo czasami może być tak, że będzie za dużo powietrza i będzie ECU rozpoznawał ubogą mieszankę, więc będzie starał się ją wzbogacać. Jak dojdzie do 25% to tryb awaryjny. Jak masz VAGa to zobacz kanał 032 i podaj wartości jakie są. Pierwsza kratka dotyczy biegu jałowego, druga częściowego obciążenia. Mają się mieścić w +-10% ale najlepiej jak oscylują +-5%.

Zobacz też na kanale 002 jaka jest wartość zasysanego powietrza na biegu jałowym.- ma być 2.0 - 4.5 g/s

xsebo1, to może i ja przy następnej wymianie zaleje też Cerateca. Poczytałem trochę i rzeczywiście każda opinia jest pozytywna, tak samo jak w przypadku MoS2

To w takim razie cała mgła olejowa pcha Ci się w dolot i na silnik, i w dodatku łapie lewe powietrze.

David A4B6, pokaż na zdj bo nie bardzo rozumiem jak to u Cb ktoś pokombinował..,

Oki, miałem pokazać jak zrobiłem u siebie łapacz oleju (oil catch tank = OCT)

Użyłem tego odwadniacza/odolejacza:

Ma wysoko osadzony filtr i dużą przestrzeń na zebrany olej itp. Także jak nawet coś zamarznie na dole powietrze dalej będzie filtrowane.

Do tego metr węża do LPG Parker fi 12mm, kilka opasek zaciskowych, kolanko 1/2" na wąż 12mm i nypel 1/2" na wąż 12mm.

I jedna złączka podpatrzona z A3 o nr 038103493P, z której potrzebowałem oba końce jeden pasuje na czwórnik (na zdj na razie tego nie mam, ale przerobię - ale wąż 12 mm idealnie wchodzi w otwór czwórnika), drugi wchodzi idealnie w dolot.

Na razie to prototyp, jak się sprawdzi to trochę jeszcze skrócę wąż wyjściowy z odolejacza.

Zdjęcia: https://goo.gl/photos/LRr1oUqZ8taq4GS47

Ale nawet tak jak teraz można założyć osłonę i mało co widać

Z przepustnicy - poprzez eżektor - idzie podciśnienie właśnie na czwórnik.

Ja myślę, czy też tu nie dać filterka. Bo tu też zasysany jest syf. Na A6 forum jeden użytkownik zastosował filterek na przewód do eżektora i zmienia go co rok przed zimą. A tak wygląda:

P.S Właśnie Long-Life w połączeniu z dziadowym 5W30 wykończyły nasze ALT-ki :/

Czwórnik 06B103235Q jest poprawiony konstrukcyjne na duży PLUS. Ostatnio zaglądałem i byłem w szoku, ale olej w dolot prawie nie leci. Ja mimo wszystko dałem też OCT na ten nowy i będę obserwował czy się zbiera czy nie. Jak nie będzie tego dużo, to zdejmę i dam oryginalnie, bezpośrednio w dolot. Powiem wam tak, mój ma nalatane 270 000 i stary czwórnik wyglądał w środku okropnie. Zasyfiony, membrana odkształcona - w ogóle nie spełniał swojej roli. Mam pełną historię auta i tam nie ma ani jednego wpisu odnośnie czwórnika, odmy itp. Te jełopy z ASO nie widziały jak on wygląda ? Że olej sączy się z łączek ? Co to za ASO, które olewa takie rzeczy ? Ale dbanie o samochody przez Niemców to jest MIT panowie. Dopiero u nas auta dostają drugie życie. Wymieniamy wszystko na nowe, lejemy lepszy olej, ratujemy to, co oni już zniszczyli :/. A wystarczyło by taki czwórnik wymienić raz do roku, koszt nie duży, a mógłby tyle uratować. Jak czyściłem kolektor i przepustnicę to byłem w szoku jak się to zasyfiło. A przecież jak czwórnik niesprawny to i zaczyna zasysać na podciśnienie - dalej w eżektor. Wrzucę potem zdjęcia jak ja to zrobiłem u siebie. Może komuś się przyda

Dwumas sprawdzałeś ?

Tylko czy ja mam w moim ALT z manualem dwumas? Wydaje mi się że nie ale mogę się mylić.

Poczytaj: http://a4-klub.pl/index.php?/topic/315993-czy-mam-dwumase-20-alt-benzyna/Wydaje mi się, że masz. Zawsze można sprawdzić po VIN.

Dwumas sprawdzałeś ?

xsebo1, u mnie spalanie bardzo podobnie. Także chyba jest OK Filtr powietrza Mann, Oleju - Knechta, Świece - też Beru Zobaczę jeszcze jak będzie teraz po zmianie oleju na Valvoline i zaaplikowaniu dodatku MoS2.

maru, u mnie tez po odpaleniu pokazuje strasznie dużo - ale tu już mogą wynikać różnice z zastosowania różnych liczników przecież Passat ma całkiem inny licznik niż Audi

To jest główna zaleta MoS2 Wycisza (chociaż nie od razu) i zdecydowanie ułatwia zimny rozruch, ze względu na zmniejszone tarcie (zanim doleci olej do wszystkich elementów silnika).

U mnie dodatkowo po takim MIX' ie Valvoline SynPower 5W40 i dodatek LM MoS2 przestało warczeć 2-3 s po odpaleniu zimnego silnika (czyli napinacz z łańcuchem albo wariator) - także samo to już jest plusem.

Też spróbuje MoS 2, ale jako osobny dodatek i do tego Valvoline Synpower 5W40 i filtr Knechta Robił już ktoś taki MIX ? ? ?

xsebo1, dzięki za radę, w takim razie albo pójdzie gdzieś pod silnik, albo za przepływomierz może spróbuje zrobić też jak w 1.8 bo mam starą odmę, utnę ją przy tym zgrubieniu, dam kawałek węża i potem trójnik. Jedno wyjście z trójnika dam na ori czwórnik a drugie do rury ssacej w oryginalne wejscie. A pozostałe wyjścia z czwórnika zaślepie. Mam starą odmę i czwórnik to można coś spróbować z tego stworzyć.

Aktualizacja poprzedniej wypowiedzi:

2 posty wyżej opisywałem jak skopali ori czwórnik. Każdy użytkownik ALT powinien go wymienić na ten z końcówką Q (06B103235Q) - jak dla mnie to powinno podlegać akcji serwisowej. Dlaczego ?

Zdjęcia dla porównania (Po lewej stary typ po prawej nowy z końcówką Q)

Wyjście olejowe - w nowym jest znacznie niżej, dodatkowo jest załamanie, które ułatwia spływanie z górnych ścianek.

Wyjście do dolotu - jest o wiele wyżej. także jeśli nawet się nazbiera oleju w czwórniku to przelew pójdzie najpierw w stronę odmy, a nie jak w starym spływał do dolotu.

Ja stary wybebeszyłem, przeciąłem obróciłem wyjście na dolot tak jak w nowym. Teraz mam pustą puszkę bez membrany. Podciśnienie zaślepię, co uchroni eżektor i przepustnicę przed syfieniem się. Na wyjście powietrza dam OCT. Muszę tylko jakoś rozsądnie to ułożyć pod maską, żeby nie rzucało się bardzo w oczy.

A i nowy czwórnik montuje się bez najmniejszych problemów, nie wiem dlaczego niektórzy piszą, że ciężko go zamontować ?

Oil Catch Tank najlepiej wpiąć w odcinek od trójnika do dolotu (przed przepustnicą) - tak by mgła olejowa spod pokrywy była separowana - a do dolotu wlatywało tylko czyste powietrze. Problemu olejowego raczej nie rozwiąże, ale czysty dolot to już dużo. Sam fakt czystej przepustnicy i kolektora już jest zadowalający Ogólnie ten trójnik to jest wielkie nieporozumienie. Wystarczy go porządnie obadać i już na pierwszy rzut oka widać że wyjście na dolot jest niżej położone niż wyjście do domy, tak jakby źle to zgrzali :/ Rzeczywiście była wzmianka o użyciu odmy i odpowietrzenia z silnika 1.8 i myślę, że tam jest to o wiele lepiej zrobione. Mgła leci w dół silnika, a odpowietrzenie jest gdzieś w połowie wysokości układu, a nie jak w ALT zaraz przy pokrywie.

Tak jest w 1.8: http://autopartmaster.com/imgbank/cat/audi1/img..asp@mdl=249&unit=15E0CF4E

Kombinuje trochę też z OCT i by zrobić to jak najlepiej. Mam stary trójnik, obetnę go i obrócę część wylotową powietrza do góry nogami, tak by wyjście olejowe było niżej. Na wyjściu powietrza zastosuje OCT, Z wyjścia OCT pociągnę wężyk do wlotu powietrza przed przepływomierz, z zaworekiem kierunkowym w stronę dolotu. Zobaczę co z tego wyjdzie. Ale sam czysty dolot mnie usatysfakcjonuje.

Jestem nowy, ale szukałem i nie znalazłem podobnego tematu.

Panowie, miał ktoś z Was taką sytuację, że kąt wyprzedzenia zapłonu (VAG - grupa 003, czwarte pole) zaraz po odpaleniu mieścił się w normie 6-12 BTDC, a po chwili przechodził w ATDC ? Dodatkowo wartości skakają, a chyba powinny być bardziej stabilne.

http://vaglog.pl/log_234826.html

Wartości ATDC to będzie kąt opóźniony, racja ?

Zastanawiam się co może być tego przyczyną, czy wariator, czy napinacz ? Bo to one odpowiadają za zmienne fazy rozrządu.