jaro4444

Kuźwa ludzie chcecie robić grube mody a bezmiar Waszej niewiedzy jest większy jak Pacyfik :thumbdown:

Motory AWX/AVF/ASZ/BLT/ARL/BPX to te same konstrukcje. Wszystkie mają mocniejsze wały korbowodowe, korbowody, tłoki, duże chłodnice oleju. Rożnią się pompkami (najmocniejsze mają AL), ASZ 130 KM w Golfie i pochodnych też ma AL choć ma tyle mocy co AVF, ale już w Sharanie ASZ ma pompki BA.

Chcąc zrobić np. z ASZ -> AFV+ wystarczy zmienić miskę olejową, smok pompy oleju, pokrywę plastikową rozrządu i osłonę rozrządu. Wyjdzie wówczas AVF z pompkami AL czyli gotowy pod big turbo

AFN na AVF(prawnie ) przełożył Rogal w swoim Passacie B5.

Tak na szybko to musisz dodać pompę paliwa w baku, inne przewody, chłodnicę paliwa, komplenty układ napędowy + wybierak + sanki pod skrzynię 6 (inne jak do 5) + wiązki elektryczne + sterowniki + immobilajzer.

Da się to zrobić ale samo lutowanie wiązek to jakieś parę wieczorów roboty.

Poza tym poczytaj tu to Ci pomoże:

http://www.a4-klub.pl/smf/b5_ajm_koncepcja_na_dlubniecie_parcha-t38351.0.html

Na trzecim zdjęciu od góry widać ją jak leży na podszybiu

Jeśli masz filtr oleju na wkładach czyli taki jak mają PD i VP w Golfie IV to pasuje P&P. Jak klasyczne AFN to nie pasuje.

Nie było problemu poza koniecznością podszlifowania plastiku obudowy regulacji prawego halogenu. Z lewej tylko delikatnie musnąłem gniazdo halogenu w zderzaku.

Widze że taki sam motorek co u Witka w Passacie

Prawie taki sam ale nie ten sam. Prawie czyni znaczną różnicę

Trochę fotek z roboty

Szóstka na wozie:

Nowe sprzęgło LUK-a 240 mm:

Nowy motor na wozie już:

[br]Dopisany: 11 Październik 2008, 16:40_________________________________________________Ciąg dalszy uzbrajania:

Turbo już na pokładzie i więcej gratów:

Przymiarki do FMIC:

[br]Dopisany: 11 Październik 2008, 16:51_________________________________________________Rura "połapana" do spawania TIG-iem:

Ostateczne przymiarki przed skręceniem GBS-ami. Jak widać rury są wypiaskowane wewnątrz i z zewnątrz. Zostały pomalowane na czarno przed montażem:

Kiedy montowałem zderzak i podcinałem wzmocnienia nie miałem aparatu ale jak będę u brata to zrobię fotki A4 z zewnątrz z założonym zderzakiem i kratkami.

Proponuję tą samą opcję co Poziek

Robienie moda partyzanckimi metodami bywa kosztowne, więc przejechać 200 km to nie problem

Wymień termostat bo jak powoli zmienia się temperatura w zakresie 80-90C to jego wina. Jak walnięty jest czujnik to zmiany temperatury na blacie odbywają się skokowo - np 90-50-90 w ciągu 5 sek

Motor długo Ci się nagrzewa?

MRoger no wreszcie męska decyzja

Gratuluję wreszcie moda a nie "prawie moda"

Obrócić teraz śrubę regulacyjną w dźwigience zaworowej, aż będzie wyraźnie odczuwalny opór (pompowtryskiwacz znajduje się w położeniu krańcowym).

– Obrócić z powrotem śrubę regulacyjną z położenia krańcowego o 225°.

– Przytrzymać śrubę regulacyjną w tej pozycji i dokręcić nakrętkę zabezpieczającą momentem 30 Nm.

Krótko i bez mądrości serwisowych - jak osadzić pompkę z nowymi uszczelkami wiesz, po tym jak dokręcić śrubę trzymającą pompkę też wiesz.

Tak jak pisałem krzywka musi być w górnym martwym punkcie - unosić musi na max rolke dźwigienki.

Wówczas jak napisał Grzanek85 wkręcasz do oporu śrubę regulacyjną i cofasz ją o 225 stopni (praktycznie wystarczy 180 i łatwiej to jest dokładniej zmierzyć) :gwizdanie:

Kontrujesz wówczas nakrętkę na tej śrubie (śrubę podtrzymujesz wówczas kluczem imbusowym).

Dalej składasz jak było opisane.

AWX ma sprzęgło 228 mm, a AVF 240 mm więc większe i mocniejsze.

Co do grzybków, to ich pękanie spowodowane jest najczęściej przez duży przebieg (zmęczenie materiału/wypalenie),

bądź słabe smarowanie, fakt.. zdarza się

Pękanie grzybków spowodowane jest wycieraniem się prowadnic zaworowych i "kiwaniem" się zaworu na boki. Najpierw silnik powoli traci moc bo spada szczelność i stopień sprężnia, później przez uderzanie w przylgnie zaworową jedną stroną, a nie całym odwodem na raz, grzybek "odłamuje sie" od trzonka bo go to "uderzanie" przegina raz w jedną stronę raz w inną aż odlamie od trzonka.

Krótkie prowadnice zaworowe i problemy z zaworami dopiero pokażą swoje "uroki" w silnikach PD - już dziś zaczynają się nagminnie pokazywać "kwiatki" z tym związane :gwizdanie:

Tak czy inaczej wolę zdrowego AFN jak współczesnego TDI z DPF, piezowtryskami Siemensa, padającymi napędami pompy oleju i pękającymi głowicami. (ale mam B7 TDI )

Spetsnaz a gdzie napisałem, że TDI to kible? Po prostu statystyka i przebiegi robią swoje...

Pękanie tłoków nie jest "bardzo częstą usterką" w AFN, a po prostu zdarza się. Za to urywanie się grzybków zaworowych jest już "dość częstą usterką"

Robisz tak:

- demontujesz oslonę plastikową rozrządu,

- demontujesz osie obrotu popowtrysków,

- odkręcasz śruby trzymające pomki,

- wyjmujesz pompki,

- do nowych pompek zakładasz komplet uszczelek dopasowanych do typu pompki - http://www.allegro.pl/item428359451_428359451.html

- pamiętaj o drucianym pierścionku trzmającym podkładkę miedzianą,

- wkładasz pompki z uszczelkami smarując je lekko ropą by dobrze weszły,

- przykręcasz pompki NOWYMI śrubami z ASO i odpowiednim momentem (nie pamietam teraz jakim),

- zakładasz oś popychaczy z popychaczami i odpowiednimi śrubami wkręconymi w dźwigienki,

- pokręcamy silnikiem tak by krzywka napędzająca pompkę była na max podniesiona pod rolką (górny martwy punkt na krzywce) - ustawiamy odpowiedni luz i kontrujemy,

- powtarzamy czynność dla pozostałych pompek,

- skręcamy pokrywę zaworów,

- odpalamy.

Jak nie potrafimy tego zrobić to oddajemy np do MR Motors albo innego tunera do roboty, a zrobią to porządnie i profesjonalnie.

Tłoki w AFN pękają tak jak i w 1Z albo AHU. Pękają na wysokości górnego pierścienia, poziomo. Przyczyną jest najcześciej lejący wtrysk i bardzo wysokie EGT albo jeżdzenie na "oranżadce" .

W AFN nagminne też są problemy z zaworem przelewowym pompy oleju, wycierającym się wałkiem pośrednim i odpadającymi grzybkami zaworów na skutek wyrabiających się prowadnic trzona zaworu, padającymi hydraulicznymi popychaczami zaworów. Przeciętnie raz w miesiącu jest na warsztacie silnik TDI po którymś z tych zoonków. Jednak wszystkie one mają od 200 kkm w górę (niektóre blisko 600 kkm).

Seba żebyś nie wyważał otwartych drzwi to poczytaj sobie o modach w AJM, które zrobiłem w brata Audi i można je na żywca przenieść do VP poza wymianą pompek

http://www.a4-klub.pl/smf/b5_ajm_koncepcja_na_dlubniecie_parcha-t38351.0.html

Jak chcesz iść mocno w power to polecam zrobienie sobie silnika "hybrydy" z dołem od AWX/AVF i głowicą od VP z Golfa IV (z vakum pompą napędzaną wałkiem rozrządu). Po zastosowaniu 230, zacnego turba i 11 pompy pęka swobodnie 200 KM.

Jakbyś miał pytania co i od czego pasuje podpowiem Ci.

Podaj pełny nr VW pompek (ten pisany małym drukiem)

Octavia miała dwa silniki 90 KM TDI:

- AGR mający wtryski o ciśnieniu 190/300 czyli identyczne jak AHU,

- ALH z wtryskami 220/300 (028130202 P i 028130202 Q).

Oba rodzaje wtrysków mają otwory 0.184 mm. ALH po 2002 mają nowego typu kostkę wtrysku strującego (czarna, większa, półokrągła). Do 2002 oba rodzaje pasują P&P do ALH. Jakby co kostkę się obcina i lutuje stargo typu. Biegunowość nie gra roli.

ALH można śmiało stosować do AHU tylko trzeba doregulować statyczny kąt wtrysku (po założeniu wtrysków ALH będzie pewnie opóźniony).

Troszkę cienko na włożone graty. Co jest przyczyną? Pompa czy wtryski źle wyregulowane? Jaki masz mappsensor?

To po Twojej wizycie jak przyjechałem z brata A4 B5 z FMIC do Witka usłyszałem: "Jak zasłoniłeś sobie hak to sam zdejmujesz zderzak"

Ładne przebiegi. Co tam powkładałeś poza FMIC?

Panowie pamiętajcie o jednym - 90% dodatków do ON to antydepresatory czyli związki rozpuszczające parafinę. Pomagają ona zimą uniknąc zablokowania zimnego filtra przez parafinę. Najczęściej to jakieś frakcje beznynopodobne.

Inną rodzinę stanowią zaawansowane środki poprawiające liczbę cetanową i czyszczące układ wtryskowy. Do takich zaliczyłbym Texaco Diesel Additive Extra i Shella dodatek do ON (nie antydepresator) w takich małych butelkach po ok. 150 ml. Po ich zastosowaniu silnik VP mniej dymił, ciszej chodził (szczególnie na zimno), łagodniej spalał paliwo, bez wibracji. Przy PD tego jeszcze nie stosowałem ale wszystko przede mną

W Leonie stosowałem dodatek Shella praktycznie do każdego tankowania i jak sprzedałem swoją oryginalną pompę 10 po ok 86 kkm była ona w stanie idealnym. Założona, przez Rogala, do Audi 80 B4 dała mu takiego kopa, że właściciel miał pełne gacie z radości

eMeM ja tam się może guzik znam ale mod na 205KM i 460 Nm przy seryjnych gratach w ARL to:

- za duża moc do dłuższego użytkowania - zobacz na wykres tego ARL i masz overboosta ok 3500 obr, czyli turbina nie daje rady opanować ciśnienia gazów i ładuje powyżej założonego poziomu, bo żaluzje są ściągnięte na max a ona i tak rozkręca się dalej. Na razie jeździ poczekamy jak się turbo upier...

- moment na seryjne sprzęgło zabójczy - nie ma prawa trzymać tego, albo tylko "papierowy" bo tak "cudownie" wskazuje hamownia.

Zweryfikuj to na jakieś innej hamowni - może być inercja u Rogala albo Maha. Wówczas będzie można dalej podyskutować o tym modzie.

co prawda mniej obciazony,

Właśnie w tym rzecz - w BLB jest ZNACZNIE bardziej obciążony.

czyli rozumiem ze jeszcze w temat sie nie wgryzles [co potrzebne i od czego] ?

Niech się brat martwi

Ja doprowadzam swoją nową B7 do ludzkiego stanu i mam remont w domu - więc zajęć mi nie brakuje na razie

nie spotkalem sie z uszkodzeniami lancuchow.kola zebate sie nie wycieraja tylko problem jest z ustawieniem poprawnym luzu.jesli ktos zlozy nie tak (nawet fabryka wali bledy) rozsypuje sei wszystko.Czesto natomiast siada otwor w walkach do napedu pompy.Walki wyrownowazajace musza byc wymieniane z łożem.

Możesz rozwinąć myśl o łańcuchu - nie wyciąga się on, nie wyciera, nie siada napinacz? Tylko on mnie niepokoi. O napędzie pompy oleju to wiem. Wyciera się sześciokąt napędu pompy czy jego gniazdo w wałku?

Zdjęcia będą jak podjadę do znajomego po płytkę z nimi

Heble wymiana na wiosnę bo na razie zimówki są 15" ;(

Kto pyta nie błądzi (czasem)