xsebo1

Pasjonat
  • Zawartość

    1094
  • Rejestracja

  • Ostatnia wizyta

Reputacja

4

O xsebo1

  • Urodziny 25.10.1983

Informacje

  • Płeć
    Nie ustawione
  • Imię
    Seba
  • Lokalizacja
    Konin

Auto

  • Model
    A4 B6
  • Nadwozie
    Limuzyna
  • Rocznik
    2001
  • Silnik
    2.0
  • Napęd
    FWD
  • Skrzynia
    Manual
  • Paliwo
    PB
  1. Powitać. Coś pod normę 507? Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka
  2. Taki wykres z historii (zapozyczony z wątku o dopalaniu) przy stosowaniu dodatku dałby jednoznaczną odpowiedź. Ludzie którzy regenerują wtryski nie skarżą się na zapchanie syfem, a zacieranie elementów. Pompowtryski kiepsko wstrzeliły się w rynek, miały przejechać 600tys, efekt zmian w paliwach znacznie skrócił ich żywot. Jak będziesz miał możliwość, pobierz dane ze sterownika - będzie dla potomnych Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka
  3. Masz dpf? Wchodziles w historię, co ile wypalał przed stosowaniem a ile po? Do ilu zapełnia się filtr? Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka
  4. Pakuj sprężyny eibach -30, lepszy komfort niż 1be. Na temat klas wagowych powstało swojego czasu kilka wątków. Montujac wdg klasy wagowej z wlepy skutek zazwyczaj był jednej osi wyżej. Powstała teoria by obniżyć kl. wag. Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka
  5. Temp zapłonu 81st, popiół siarczanowy 0,07 http://www.orlenoil.pl/PL/NaszaOferta/Produkty/Strony/PLATINUM_MOTO_2T.aspx Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka
  6. Pierścienie mogły się zapiec, zaschniety olej jedynie. Wynik pomiaru stopnia sprężania będzie wzorowy. Jeżeli było dobrze a po kilku miesiącach postoju się zaczęło, myślę że to najbardziej prawdopodobna opcja. Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka
  7. Wtrące się do dyskusji, treść nie jest mojego autorstwa. A tu fajny tekst Komplikacja konstrukcji współczesnych silników z zapłonem samoczynnym (diesla) spowodowała znacznie większe obciążenia mechaniczne materiałów konstrukcyjnych. Jednym z czynników "wysilenia" konstrukcji jest zastosowanie ciśnień wtrysku na poziomie 1000-2000 bar. Ciśnienia te wytwarza w systemie CR pompa paliwa. Schemat konstrukcji takiej pompy przedstawia zdjęcie z poniższego linka: http://us1.webpublications.com.au/st...108104_2mg.jpg Wałek mimośrodowy napędzany najczęściej paskiem rozrządu wymusza ruch posuwisto-zwrotny sekcji tłoczącej pompy, która tłoczy paliwo do listwy akumulacyjnej silnika. Bezpośrednia współpraca wałka krzywkowego z sekcją tłoczącą wymusza zapewnienie odpowiedniego smarowania i odbierania ciepła, które wytwarza się podczas pracy. Rolę "smaru" i "chłodziwa" spełnia paliwo. Jest to powód, dla którego jakość paliwa musi być na odpowiednim poziomie. W latach 2005-2006 zmniejszono zawartość siarki w ON. Siarka i jej związki poza destrukcyjnym działaniem korozyjnym polepszały własności smarujące paliwa. Efekt zmian składu paliwa był jednoznaczny: pogorszyły się warunki pracy precyzyjnych elementów układów wtryskowych. Zauważono zwiększoną awaryjność silników o zapłonie samoczynnym - dotyczy układu zasilania silnika paliwem. Zaobserwowano niewielkie, błyszczące drobiny w filtrach paliwa, które przedostając się do wtryskiwaczy powodowały ich uszkadzanie. Wywnioskowano że, owe drobinki, to elementy współpracujących par pompy wysokiego ciśnienia. Powodem ich powstawania jest podwyższone tarcie i temperatura pracy pompy wskutek obniżonej smarności paliwa . Na poparcie owej tezy przytacza się opracowanie naukowe pracowników Politechniki Krakowskiej - "Zagadnienia smarności ciekłych paliw silnikowych": http://suw.biblos.pk.edu.pl/resource...aSmarnosci.pdf Koszt nowej pompy paliwa wysokiego ciśnienia zawiera się w przedziale od 2000 do 5000 w zależności od modelu silnika. Nie wiem, czy istnieje możliwość regeneracji pomp wysokiego ciśnienia. Koszt 1 wtryskiwacza CR to kwota około 1200 PLN. Regeneracja wtryskiwacza o ile w ogóle możliwa (tylko Bosch i Delphi) to wydatek rzędu 600 PLN. Do kosztów takiej naprawy należy doliczyć koszty robocizny, sprawdzenia układu elektrycznego wtryskiwaczy. Najczęściej również koszt czyszczenia układu paliwowego i zbiornika oraz oczywiście wymiany filtrów. Wobec powyższej perspektywy, użytkownicy zaczęli się zastanawiać w jaki sposób zwiększyć trwałość elementów wtryskowych silników. Na konstrukcję pomp i wtryskiwaczy oraz rodzaj użytego materiału wpływu nie mamy, więc tutaj poprawa nie jest możliwa. Pewien wpływ możemy mieć na własności smarne paliwa. Użytkownicy w różnych krajach na całym świecie zauważyli problem i sami zaczęli poprawiać smarność ropy olejem do 2T. Sięgnięto do jednego z najprostszych i najstarszych metod poprawy smarności jest dodawanie do paliwa oleju wykorzystywanego w silnikach dwusuwowych, tzw oleju 2T lub oleju mieszankowego lub po prostu "Miksolu". Silniki dwusuwowe smarowane są właśnie olejem dodawanym do benzyny. Benzyna w takim silniku dostarczana jest do wnętrza silnika. Ma kontakt z elementami współpracującymi (łożyska wału korbowego) i dzięki temu zapewnia wystarczające smarowanie. Zasadę smarowania mieszankowego wykorzystano w silnikach diesla. Do oleju napędowego dodawany jest olej 2T, który przepływając przez pompę i wtryskiwacze zapewnia im odpowiednie smarowanie, a więc polepszenie warunków współpracy wydłużając tym samym trwałość. Same zalety? Niby tak, ale nie do końca jest tak kolorowo. Użytkownicy niemieckiego forum motortalk.de próbowali przeprowadzać profesjonalne testy oleju napędowego z dodatkiem oleju do dwusuwów i wyniki wpływu 2T na parametry paliwa, a tym samym procesy spalania są dość zaskakujące. Wpływ oleju 2T na liczbę cetanową. Liczba cetanowa ON to oględnie mówiąc, zdolność paliwa do samozapłonu. Im LC jest wyższa, tym „miększa” jest praca silnika. Minimalna LC paliwa wynosi 50. I tak, dodatek oleju 2T w proporcji 1:50 zmniejsza LC o 26 punktów! Dodatek 2T w proporcji 1:150 zmniejsza LC już zaledwie o 3 punkty, co jest wartością akceptowalną. Linki: próbka 1:50 http://www.motor-talk.de/forum/aktio...hmentId=686109 próbka 1:150: http://www.motor-talk.de/forum/aktio...hmentId=686110 Wpływ oleju 2T na parametr HFRR HFRR to parametr opisujący własności smarne paliwa. Wyrażany jest w ľm. Im mniej ľm na badanej próbce, tym mniejsze zużycie, a więc lepsza smarność. Ponownie podeprę się niemieckim forum mt.de, gdzie użytkownicy zlecili badania HFRR paliwa z dodatkiem 2 różnych olejów: http://img33.imageshack.us/img33/2937/hfrr.jpg Próbka wzorcowa miała smarność równą 238 um, a dwie próbki z dodatkiem różnych olejów 2T miały smarność 178 i 256um. Wniosek z tego jest taki, że jeden olej poprawił smarność o około 25% w stosunku do próby wzorcowej, czyli czystego ON, drugi natomiast pogorszył HFRR o 10%. Własności czyszczące oleju 2T. Użytkownicy, którzy przez dłuższy czas dodają olej 2T do ON, stwierdzają, że paliwo takie posiada lepsze własności oczyszczające wnętrze mechanizmów z różnego rodzaju osadów. Wniosek subiektywny Zalecane proporcje oleju 2T Nasuwa się wniosek, że najbardziej zalecanymi proporcjami oleju 2T w stosunku do oleju napędowego mieszczą się w przedziale od 1:200 do 1:300. Oznacza to, że dla proporcji 1:200 na 50 L paliwa dodajemy 250 ml oleju, dla 1:250. Przedział jest o tyle ważny, że umożliwia nam niezbyt dokładne dozowanie oleju 2T bez jakiejkolwiek szkody dla silnika. Zalecane oleje Najbardziej znanym i sprawdzonym olejem dodawanym do paliwa jest produkt f-my Liqui Moly o symbolu 1052: http://www.liquimoly-sklep.pl/pl/p/O...ml-i-1L-1L/280 Innym polecanym olejem, głównie ze względu na parametry i dostępność jest produkt naszego rodzimego giganta Orlen Platinum Moto 2T: http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,168.html I do starszych silników, „klasyczny” Miksol S: http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,125.html Koleżanka Iwona dotarła do informacji: Najbardziej polecane na MT.de, półsyntetyki API TC, JASO FC, ISO-L-EGC bądź ISO-L-EGD (w kolejności alfabetycznej): *Addinol Super 2 T MZ 406 *Delticom HighPerformer *Liqui Moly 1052 *Liqui Moly Racing 2T 1504 *Liqui Moly Racing Scooter 1621 *MEGUIN megol TC *Shell Advance VSX 2T *RAVENOL Scooter nie polecają na podstawie przeprowadzanych testów: nadają się do smarowania, ale mają słabe właściwości myjące *Castrol Act>evo 2T, mineralny API TC / JASO FC, *Mobil Extra 2T, półsyntetyk API TC, JASO FC, ISO L-EGC zdecydowanie niepolecane: *Divinol FF API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD *MEGUIN megol 2T TC mineralny API TC, ISO L-EGB, JASO FB *Motul 510 2T API TC, JASO FD/FC, ISO L-EGD Oczywiście stosowanie innych olejów również jest dozwolone, ale ze względu na dużą ilość nie podajemy ich gatunków. Należy tutaj napisać, że bardziej trzeba się kierować umiejętnością doboru oleju wg parametrów, niż podawaniem konkretnych wyrobów o czym w następnym punkcie. Kryteria doboru oleju 2T jako dodatku do oleju napędowego Jako, że stosowanie olejów 2T w paliwie silników diesla jest wymysłem użytkowników, żadne oficjalnie wytyczne nie istnieją. Przeglądają jednak parametry olejów, można natknąć się na pewne wspólne cechy, które wydają się być istotne z punktu widzenia zastosowania 2T w dieslu. I tak, wyróżnić można 3 grupy parametrów, które mówią z jakim olejem mamy do czynienia: 1. Temperatura zapłonu 2. Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu 3. Spełniane normy jakościowe, Temperatura zapłonu jest parametrem, który ma wpływ na przebieg spalania paliwa w cylindrze. Owa temperatura dla czystego ON ma wartość około 60*C. Dlatego temp zapłonu oleju 2T powinna być jak najbliższa wartości, którą ma ON. I tek, oleje 2T na bazie mineralnej, czyli nasz Mixol, mają temperaturę zapłonu równą temperaturze zapłonu ON. Oleje półsyntetyczne, czyli Liqui Moly i Orlen Platinum mają temperaturę zapłonu w przybliżeniu 80*C. Oleje w pełni syntetyczne zapalają się w temperaturze 100*C i więcej. Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu wpływa na pracę filtrów cząstek stałych. Jak najmniejsza ich ilość służy utrzymaniu przynajmniej takiej samej ilości cząstek stałych w spalinach, jak w paliwie bez dodatków. W praktyce ilość około 0,1% popiołów należy uznać za bardzo małą zawartość cząstek stałych. I tak, Liqui Moly posiada deklarowaną wartość popiołów na poziomie 0,06%, a Orlen Platinum Moto 2T 0,07%. Stary Miksol S posiada 0,11% popiołów po spaleniu. Współczesny olej do silników dwusuwowych spełnia 3 rodzaje norm: ISO, JASO i API. Normy JASO odpowiadają za bezdymne spalanie oleju w cylindrze i własności „myjące”. W praktyce należy przyjąć, że „nowsze” silniki muszą spełniać te normy. Najodpowiedniejsze to JASO FC i JASO FD: http://en.wikipedia.org/wiki/JASO_FC Oleje, które spełniają tylko normy API TA/TB to oleje klasy Mixol i ze względu na obecność filtra cząstek stałych w układzie wydechowym, nie są zalecana do takich samochodów. Klasa API TC jest odpowiednia dla każdego silnika. Optymalny olej to półsyntetyk spełniający normy: ISO L-EGC , API TC , JASO FC. Zaobserwowane efekty ze wzbogacania ON olejem do 2T są praktycznie niezależnie od krajów i marek samochodów : Zalety obiektywne (zmierzone i udokumentowane): • Analiza spalin wykazuje mniejsze zadymienie. • Zmniejszają się i wyrównują korekcje na wtryskach (dotyczy silników z CR) Zalety subiektywne: • Większa kultura pracy silnika (ładniejszy i cichszy dźwięk pracy silnika) • Łatwiejsze zapalanie silnika • Mniejsze zużycie paliwa – • Pompy wysokiego ciśnienia ciszej i dłużej pracują Wady: • Kłopotliwe dolewanie przed tankowaniem • Dodatkowe koszty na olej do 2T. Nie jestem autorem tekstu oryginał na: http://www.peugeot-klub.pl/index.php...1858#msg401858 Read more: http://www.forum.alfaholicy.org/forum_ogolne_o_alfa_romeo/76456-mixol_dlaczego_dolewamy_oleje_2t_ropy_pigulce_.html#ixzz3wagfoKyV Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka
  8. Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka
  9. Niestety filmik dostępny jedynie przez fb Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka
  10. Otwieramy przez aplikację fb i nie chce żadnej zgody czy loginu. Link pewny Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka
  11. https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=892257087619830&id=100005066400144 Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka
  12. Przypadkiem natknąłem się na wychwalanie specyfiku Monzol 5c. Nie bardzo wierzę że dpf może wypalac się nie po 700, a po 1300 km i ochronę układu. Ma ktoś jakieś pewne info? Testy? I co z tymi pompami? Uzytkuje A6 c6 2.0 caha 2010r z przebiegiem 180tkm Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka
  13. Dobrze jeszcze włączyć kanał 14-16 podczas owego wolnego opadania obrotów. Jedna z moich cewek nadmiernie się nagrzewała, co było widać po pokrywie. Polecam temat Kamila i diagnostykę https://a4-klub.pl/topic/337354-20-alt-podstawowa-diagnostyka-i-informacje/ Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka
  14. Mam kilka pytań do osób z problemami, pomimo nowych zestawów podcisnien: 1 Ile obrotów na ssaniu? 2 Jakie świece? 3 Ile max pokazuje przepływka? 4 Jakieś błędy w bloku 16 kodu gotowości? Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka
  15. Było to dawno, moje pierwsze auto ford escort po tuningu na wzór crosswort. Ten typ tak miał [emoji14] sztywne zawieszenie, na dziurach latałem od siedziska do podsufitki. Mała sportowa kierownica bez wspomagania, jak pokropiło to się cieszyłem z lekkiego parkowania 🤣 dziś się dziwię że tak wspaniały tuning przeszedł u Niemca. Silnik 1.6 8v efi, 105km fabryczne. To były inne czasy motoryzacji, pierwsze auto pomimo wad mile się wspomina. Dało nam pewną wolność i niezależność. Pozdrawiam Wysłane z mojego E6553 przy użyciu Tapatalka