robertsobol1983

Witam. Mam pytanie? Czy jak kupię sprawny kluczyk z innego obcego auta to czy zakoduję go do swojego auta. Mój padł, znaczy się sprawdzałem Vagiem i jest zakodowany ale w ogóle nie reaguje. Pierwszy w Vagu pokazuje że chodzi a drugi zaliczył zgona. Gdzie jest ta pastylka od immobilizera w kluczyku bo jak rozumiem kupię inny to grot muszę przełożyć i to jest proste bo już stary rozebrałem ale gdzie jest ta pastylka od immo by auto odpalało. W grocie czy gdzie bo poza płytką elektroniczną i grotem nic tam nie widzę. No i czy wiadomo jak kupię stary używany kluczyk to czy po przełożeniu grota z immo mogę dokodować Vagiem w 10 adaptacji blok 21 nowy właśnie ten używany??? z góry dziękuje i pozdrawiam

Panowie reasumując moje doświadczenia: W układzie podciśnienia nie sprawdzamy i nie wymieniamy tylko eżektora ale trzeba sprawdzić 3 zaworki zwrotne, dwa przy silniku jeden przy przepustnicy drugi przy akumulatorze podciśnienia (pod kolektorem ssącym taki zbiornik jakby powietrza niektórzy mówią) trzeci równie ważny jest przy servo tam gdzie mamy zbiornik z płynem hamulcowym to tam jest servo i przy nim również zaworek. Następnie sprawdzamy wytwarzając podciśnienie albo ciśnienie w układzie czy trzyma układ (najlepiej z manometrem lepiej widać) lub jak nie mamy to wodą z płynem ale to wtedy musimy wytworzyć ciśnienie w układzie nie podciśnienie - tak szczególnie sprawdzamy eżektor. Akumulator to raczej manometrem z pompką bo wtedy nie trzeba go demontować. Gruszkę można na chłopski sposób po prostu wciskając sztangę palcem do dołu i zaślepiając przewód od niej czy trzyma ją w dole czy sprężyna nie wyciska do góry. I to jest cały układ podciśnienia i od niego zaczynamy bo inaczej nie będzie nam sprawnie działało również odpowietrzanie skrzyni korbowej i czwórnik który odpowiedzialny jest za odseparowanie oleju od powietrza jak z tym zrobimy porządek możemy wymienić czwórnik i oczywiście trzeba najlepiej sprawdzić czy na odmie jest wszystko ok razem z gruszką odmy na dole i wyczyścić. Gdy załatwimy również sprawę odmy to mamy upieczone dwie pieczenie na jednym ogniu: Zmniejszony pobór oleju i co najważniejsze lepsze i sprawniejsze obroty silnika przy zmianie biegów, lepsza elastyczność i w zależności jak był układ uszkodzony być może równe obroty itp... I tyle panowie w temacie wolnych obrotów i zużycia oleju przy okazji i pozdrawiam tych co remontowali silniki bo myśleli ze na pierścieniach itp puszcza

a co do poboru oleju to jest również bardzo ważny sam olej i uwierz mi że jak lałem jakiś tam ze średniej półki Valvoline syn power 5w/40 oczywiście to po 1300km potrafiła mi się zapalać kontrolka natomiast na Liqui Molly Top Tec 4100 5W/40 kontrolka zapala mi się po 2500km i to mam potwierdzone prawie 6-cio letnimi analizami i zapisywaniem w notatniku ile oleju dolewałem na tych dwóch markach innych nie testowałem bo jak zauważyłem że na Liqui Molly jest prawie dwu krotnie mniejszy pobór oleju to już zostałem przy Liqui Molly, ale teraz po tych zabiegach z podciśnieniem pierwsza dolewka 0,4l na Liqui Molly była dopiero po 3800km. Dobry wynik jak na ALT co nie?

A wiesz że przy wyższych nie testowałem bo chyba gdzieś właśnie do 4000obr/min więc nie zauważyłem że może być gorzej na całkiem wysokich ale z drugiej strony to ja nie używam innych obrotów a w zasadzie to 80% 2000-3000obr gdy jadę do pracy a na autostradzie w zakresie 3000-4000obr/min więc dla mojej techniki jazdy jest ok ale spoko dzięki że podpowiedziałeś jakie są objawy gdy się ma tą dzwignię całkiewicie w dole dla innych obrotów więc bedę miał to na uwadze No a co do układu podciśnienia i szczególnie tej sztangi to nie ma co się sugerować filmami na Youtube bo tylko mylą i tyle. Trzeba zdemontować cały układ, sprawdzić ciśnieniowo czy eżektor nie puszcza na zgrzewach i czy zaworki również i czy jest oczywiście drożność i prawidłowe działanie tych zaworków bo ja jak wymieniłem eżektor i jeden zaworek (kilka lat wcześniej też ten czwórnik odmy) to dopiero teraz po zabawie z układem podciśnienia zauważyłem najpierw poprawę znaczną w zużyciu oleju widocznie gdzieś mi te podciśnienie uciekało i czwórnik nie do końca spełniał swoja rolę pomimo że był nowy a teraz dopiero się skapłem że mam jeszcze membranę uszkodzoną w gruszce i po zaślepieniu węża i ustawieniu sztangi na dole jest jeszcze za***ista poprawa w jezdzie autem i szczególnie ruszaniu z ssania i ogólna elastyczność się poprawiła. Po prostu trzeba najlepiej jakąś pompką wytwarzającą podciśnienie/ ciśnienie z manometrem użyć i sprawdzać układ jak ja to zrobiłem ( sztangę z gruszką można sprawdzić bez urządzenia po prostu wciskając ją i zaślepiając przewód - nie może się cofnąć) a nie patrzeć na Youtuba i sugerować się że sztanga chodzi. Poza tym te zaworki zwrotne na układzie podciśnienia są po to że jak naciśnie się gaz i spada podciśnienie pod przepustnicą to one mają za zadanie się cofnąć i utrzymać odpowiednie podciśnienie na układzie a jak jest nie szczelny to ucieka po dodaniu gazu a nie trzyma i stąd nie prawidłowe zachowania sztangi i całej reszty

Dobra Panowie BINGO!!! Miałem nie szczelną gruszkę dlatego układ łapał fałszywe powietrze i ta kierownica kolektora nie chodziła jak należy. Na razie ustawiłem dzwignię na max na dole zabezpieczyłem trytkami (doczytałem na forum że tak lepiej dla sinika jak odwrotnie), zaślepiłem przewód podciśnieniowy od zaworu i auto chodzi jakby dostało nowego życia. Obroty o niebo lepiej schodzą prawie idealnie, aczkolwiek trochę jeszcze mi podbija w zakresie 2500 - 3000obr/min ale tych wysokich w ogóle a wtedy im wyższe obroty tym gorzej podbijało a teraz tylko w tym zakresie ale obroty schodzą a niebo lepiej choć nie tak idealnie jak na zimnym silniku ale jest super poprawa. Pewnie chodzić będzie jeszcze lepiej jak włożę sprawną gruszkę bo przecież po coś ta geometria w kolektorze jest a teraz jest zablokowana inaczej więc pewnie dlatego jeszcze na 100% to nie chodzi ale teraz oceniam że tak na 70-80% poprawy jest po zabiegu. Mało tego autem lepiej się rusza. Na ssaniu w ogóle nie muszę dawać gazu po prostu puszczam sprzęgło i auto aż rwie do przodu i w ogóle poprawiła się elastyczność silnika jest o niebo lepiej. Dodam do tego że po wymianie eżektora, jednego zaworku i czyszczeniu całego tego układu podciśnieniowego i odmy z glutów spadł mi masakrycznie pobór oleju bo już dawno ten układ robiłem ale bez tej gruszki którą przeoczyłem bo sugerowałem się filmami na Youtube i myślałem że mi działa prawidłowo a faktycznie dopiero gdy zrobiłem jej test ciśnieniowy to okazało się że jest walnięta i kontrolka żółta małego stanu oleju zapaliła mi się dopiero po 3800km a nie jak wcześniej po 2500km, także na jednym ogniu upiekłem dwie pieczenie Jupiiii

A tak poza tym demontował ktoś z was tą gruszkę bez demontażu kolektora ssącego? Bo jak odkręciłem te dwa torxy od niej i nie ma problemu wysuwała mi się ta gruszka tylko że ciągła za sobą całe te bebechy z kolektora i za mało miejsca jest by to razem wyciągnąć, ale widziałem na zdjęciach że samą gruszkę także sprzedają więc musi się ona jakoś demontować od tych całych bebechów z kolektora bo nie uśmiecha mi się cały kolektor wywalać a boję się tą gruchę po omacku wyczepiać bo jak coś połamię to będę uziemiony z autem a wiecie do pracy trzeba czymś jeździć. Ma ktoś doświadczenie z was jak ją bezpiecznie wypiąć z kolektora od tych całych bebechów z środka co razem wychodzą bez demontażu całego kolektora???

to był Twój przypadek i nie twierdzę że nie ale przyczyn może być kilka jak nie kilkanaście. Generalnie najczęściej to układ podciśnienia, odma lub jak u mnie co dziś dopiero udało mi się zdiagnozować że mam nie szczelną membranę w gruszcze sterującej kierownicami bo jak zdemontowałem wężyk i założyłem nowy ale dłuższy po to by móc ustami i jezykiem zaślepić go to kazało się że jak ciągnę ustami powietrze to słyszę jak w gruszcze puszcza gdzieś powietrze i jak cisnę dzwignię tej gruszki by wypchnąć powietrze z membrany i zasślepiam językiem koniec przewodu to i tak dzwignia idzie dość żwawym tempem do góry więc u mnie to jest najprawdopodobniej powodem ale na razie brak czasu by się za to zabrać. Wcześniej wymieniłem całą odmę, wymieniłem nie potrzebnie eżektor i zaworki zwrotne i nic a nic nawet na 1% to nie pomogło, ale dopiero dziś zauważyłem że membrana jest walnięta w gruszce bo pomimo że chodzi sztanga gdy się przygazowuje i to mnie zmyliło to jednak za wolno pewnie i nie tak jak należy skoro membrana już w tej gruszce puszcza

kolego ja zdemontowałem cały ten układ który był oryginalny (zgrzany fabrycznie) i zaworek 1 to nie puszczał w stronę zbiornika dodatkowego (ja bym to nazwał akumulatorem podciśnienia) tylko puszcza w stronę przepustnicy (więc przepustnica generuje podciśnienie w tym zbiorniku a nie dodatkowe powietrze) a w stronę zbiornika się zamykał a z tego zbiornika z drugiej strony wychodzi wężyk przez zawór podciśnienia który steruje gruszką kierownicy powietrza więc w tym zbiorniku jest podciśnienie które generuje przepustnica a zawór podciśnienia elektryczny z drugiej strony na gruszcze co siedzi odpowiednio puszcza lub nie podciśnienie na gruszkę i jeżeli ten zaworek zwrotny przed zbiornikiem działał by w drugą stronę jak napisałeś czyli otwierał się do zbiornika to by tam nie było podciśnienia i nie działała by kierownica powietrza

No właśnie. Mi dziś udało się ściągnąć wężyk od gruszki i po założeniu drugiego nowego i dłuższego bym mógł zrobić test ustami a mianowicie wcisnąłem dźwignię i językiem zaślepiłem wężyk i dzwignia wraca do góry i nawet gdy ustami ciągnę powietrze to również podciśnienie które sam generuję to ciągle spada i słyszę w gruszce właśnie że tam coś uchodzi te powietrze więc mam membranę uszkodzoną. Zrobiłem na razie tak że zaślepiłem króciec wychodzący z zaworku do gruszki by układ nie łapał fałszywego powietrza a samą gruszkę a mianowicie jej sztangę wcisnąłem w dół i zablokowałem trytkami w takiej pozycji, bo czytałem że lepiej samochód będzie chodził gdy kierownice powietrza są w takiej pozycji niżeli w górnej gdy jest sztanga i robię na razie testy. Odezwę się po nich. A demontował ktoś z was samą gruszkę ale bez tych flaków co wychodzą z kolektora bez demontażu całego kolektora? Bo ja po odkręceniu dwóch torxów od gruszki próbowałem wyciągnąć tą gruszkę ale ona wychodzi oczywiście z tą cała zawartością z kolektora i jest za mało miejsca by to razem wyciągnąć a samą gruszkę od reszty nie próbowałem zdemontować bo bałem się że coś połamię i zostanę z ręką w nocniku na kilka dni uziemiony bez auta. Wie ktoś jak tą gruszkę bezpiecznie wypiąć od kierownicy powietrza???

Witam Panowie. Mam mały problem z autem a mianowicie problem tkwi w lekko podbijających i wolno opadających obrotach silnika. Wiem masę tego jest na forum ale wierzcie mi ja te auto mam 6 lat i od 6 lat wiele sprawdziłem i wymieniłem i nie przyniosło żadnych efektów. Dziś zainteresowałem się gruszką kolektora ssącego i zrobiłem mały test. ^ lat do tyłu również ją sprawdzałem i wydawało mi się że chodzi w pełnym zakresie ale może jednak coś przeoczyłem co dziś znalazłem. Otóż niby chodzi ta sztanga jak się przygazuje silnikiem ale wydaje mi się że reaguje zbyt późno i zbyt wiele gazu trzeba dodać by poszła w dół na max swojej możliwości i jak ściągnąłem wężyk gumowy od gruszki przy zaworze i wcisnąłem sztangę na max do dołu to po zatkaniu wężyka ta sztanga dość szybko wraca do swojej pierwotnej pozycji a jak puszczę wężyk to oczywiści robi to dużo szybciej jakby membrana już puszczała. Moim zdaniem po naciśnięciu sztangi na max do dołu i zaślepieniu wężyka to sztanga nie powinna wrócić do swojego położenia a to robi bez problemu. Na youtube jest masę filmów jak działa sprawna sztanga ale nigdzie nie ma czy po manualnym zatkaniu wężyka powinna wrócić do pozycji pierwotnej czy nie bo na mój logiczny sposób myślenia jak wypchnę powietrze z membrany poprzez wciśnięcie sztangi do dołu i zaślepię wężyk podciśnieniowy to membrana jakby była szczelna to nie powinna pozwolić sztandze wrócić do góry. Prawda.? Proszę o opinię kogoś kto wie i czy robił podobny test czyli na ściągniętym wężyku wciskał sztangę i puszczał gdy wężyk był zaślepiony a nie tylko na uruchomionym silniku czy w ogóle chodzi ta sztanga bo u mnie chodzi ale może w zbyt małym zakresie i zbyt wolno może dlatego mam problem z tymi obrotami po zmianie biegu dzięki z góry z odpowiedz i pozdrawiam

No w moim ALT B7 zdecydowanie najniższy pobór oleju jest na Liqui Moly Top Tec 4100 5W/40 i to jest około 0,5l/2500km. Jak zalałem Valvoline Synpower 5W/40 pobór oleju od razu po wymianie wzrósł i kontrolka oleju potrafiła mi się zapalić po 1300km więc po wyjeżdzeniu 10t czy 12t bo mi się nie chciało dłużej czekać i więcej eksperymentować wróciłem do Liqui Moly Top Tec 4100 5W/40 i właśnie podchodzę do tej sprawy jak kolega AZRAEL i mam wywalone na inne oleje i jakieś propozycje napraw i przeróbek tylko co 2500km zapala mi się kontrolka zalewam 0,5l oleju i jadę dalej i d*py sobie nie zawracam niczym innym i jak na razie to jest jedyny mankament tego auta i od ponad 6 lat i wielu tysiącach km ten samochód tylko ciągnie mnie więcej po kieszeni o tyle co więcej zje oleju a cała reszta chodzi jak perełka więc jak by inne auta miały tylko taki problem to zdecydowanie więcej zadbanych egzemplarzy było by na naszym rynku a nie kopcących i śmierdzących diesli w których leją wtryski , padają pompy, dwumasy, sprzęgła, turbiny itp itd a ALT ma tylko złą opinie przez ten olej z którym da się żyć szczególnie z takim poborem jak u mnie który uważam że jest jeszcze względnie akceptowalny a cała reszta jest nie porównywalnie lepiej skonstruowana niż w nie jednym silniku...

Ja kiedyś muszę także się na A6 lub jeszcze większe przesiąść bo coś już A4 to również małe się zrobiło... jak dojdziesz do ładu ze swoją A4 to daj znać to po nowym roku wlecę na testy:) pozdro

A nie sorki Xebol napisał tylko Michał mnie zmylił już mi się posty mienia w oczach czyli Konin w moim zasięgu

A nie sorki myslałem że pisał xsebol z konina a Ty Michale jesteś z Błonie a to już nie lada wycieczka ale z którego Błonie jesteś spod Warszawy czy innego?

heh propozycja sensowa i myślę że z niej skorzystam. I jeśli faktycznie jest tak jak opisujesz że nie masz takiego syczenia wyraźnego z okolicy przepustnicy bo myślałem że jest to normalnym zjawiskiem to może faktycznie coś tam mam nie halo. A sprawdz jeszcze raz dla pewności u siebie bo na pierwszy rzut oka jak się podniesie maskę wszystko gra ale jak się przyłoży ucho to wyraźnie słychać syczenie z przepustnicy a gdy się zagnie ten gumowy wężyk co idzie do eżektora ten najgrubszy mocno zagięty fabrycznie to syczenie ustaje - zobacz czy tak samo jest u siebie a ja już w grafiku szukam wolnego terminu odwiedzin diagnostycznych. A najbardziej chciałbym porównać działanie przepustnicy w obydwóch autach bo nie mam do czego się zaczepić bo nie mam do niej bloków wartości mierzonych i nie wiem jak prawidłowo powinna działać

Wiecie jaką ja mam jeszcze teorię? Przepustnica może się nie domykać jak należy zaraz po puszczeniu gazu i to by idealnie pasowało do naszych objawów. Profilaktycznie wyczyściłem ją ostatnio była tylko leciutko zmoczona olejem nawet żadnym jakimś gęstym syfem prędzej to by poprawiało jej pracę niż blokowało ale dobra wyczyściłem zrobiłem adaptację i co nic nie pomogło. Przy okazji sprawdziłem mechanicznie jak działa przepustnica na zimnym silniku i niby mocno po pchnięciu palcem i puszczeniu to dobrze się domyka mocno (spreżyna która ją domyka działa prawidłowo). Tylko że ona jest sterowana elektrycznie nie mechanicznie i tu mnie zastanowiło jedno. Jeśli by była mechanicznie to diagnoza zakończona ale że ona jest sterowana elektrycznie to kurde może być tak że ten element który nią steruje (elektryczny jakiś siłownik czy cuś nie wiem jak tam jest skonstruowane) może właśnie pod wpływem temperatury nie działać już prawidłowo a wiecie dlaczego tak pomyślałem bo kiedyś ktoś tu pisał na forum że po odpięciu wężyka doprowadzającego wodę do przepustnicy jakby usterka z obrotami się zminimalizowała była ponoć spora poprawa i tu pytanie co steruje tą przepustnicą i czy można to wymienić czy zostaje cała przepustnica do wymiany. Ale to wszystko ma sens i by pasowało. Nawet swoim programem na androidzie który mam połączony przez sterownik Gazu z OBD mam tam w blokach dostępną opcję do sprawdzenia jaka jest stopień otwarcie przepustnicy i powiem wam że po puszczeniu gazu na chwilę pokazuje 3% po tem szybko wchodzi na 2 a jakby po tym czasie co już obroty szybko spadają to pojawia się 1% i czy tu nie jest pies pogrzebany czy ona czasami nie domyka się szybka jak należy do 1% bo te 2 czy nawet 1% moze mieć w naszym przypadku ogromne znaczenie. W vagu też niby można przpustnicę sprawdzić ale tam nie nalazłem by gdzieś wartość podawana była od 0 do 100% tylko chyba zawsze pokazuje od chyba już kurde nie pamiętam od 37% czy może mniej i nie wiem czy ta właśnie wartość jest ok a w moim programie Stag Mobile tam fajni epokazuje bo od 0% i tu szybciej chłobskim rozumem można to sprawdzić

A jedyne co kiedyś zważyłem niepokojącego to że przy przepustnicy słychać takie wyraźne syczenie jakby ciągła gdzieś lewe powietrze i jak przytkałem ten gruby wężyk co idzie do eżektora ten najgrubszy to syczenie ustaje ale to chyba normalne bo gdy przepustnica zaciąga przez niego powietrze i ciągnie przez eżektor i robi dodatkowe podciśnienie to będzie powodować takie syczenie w środku bo przecież tam jest w eżektoże zwężka taka że powoduje to dodatkowe jeszcze podciśnienie jakby zgadza się?

No jedynie może się nie domykać na tyle szybko i sprawnie jeden z zaworków kierunkowych po puszczeniu pedału gazu podczas jazdy bo tego nie sprawdziłem bo by trzeba było zdejmować podciśnienia albo ten eżektor ale gdyby eżektor nie działał prawidłowo to chyba by serwo nie działało jak należy i hamulec nie działał by prawidłowo, zgadza się a hamulec u mnie działa prawidłowo jest miękki i mogę go dusić ile razy chcę pod rząd i nie robi się twardy i hamulce cały czas kosy - dobrze sobie tłumaczę? Zawór elektromagnetyczny sprawdzony Vagiem działa ok

Ale powiem Ci ja jestem taki że w końcu jak się wkurzę wyczerpię swoje pomysły i przekonania to zainwestuję w nowe podciśnienia włącznie ze wszystkimi zaworkami i eżektorem (kupię ten zestaw w serwisie oryginalnie już zgrzany do szybkiego montażu) i wtedy na 100% przekonamy się czy ja miałem rację na podstawie diagnostyk że to nie mogło być to czy faktycznie czasami diagnostyka Vag i inna może czemuś zaprzeczyć i faktycznie to będzie to o czym tak się upierasz ale najpierw zacznę od czujnika halla i innych które mają bezpośrednio kontakt z temp silnika i obciążeniem a dopiero wtedy wymienię te podciśnienia ale to będzie chyba dopiero w przyszłym roku bo teraz święta idą i kasa jest potrzebna na nie i na prezenty a potem na auto.....

Podciśnienia i szczelności w kolektorze już dawno sprawdzone nie wiem ile i iloma już sposobami. Jakby była jakaś nie szczelność to by czujnik podciśnienia LPG pokazał więcej lub niej niż teraz wskazuje właśnie 0,33 więc książkowo. Po skasowaniu błędów w silniku i sprawdzeniu wskazań sondy napięcie sondy jest idealne i korekta jest idealna więc wyklucza to jakiekolwiek nie domagania ze strony paliwowo-powietrznej. Dostaje idealnie powietrza i idealnie benzyny. Nie wiem ile razy już sprawdzane psikając różnymi preparatami by wyłapać nie szczelność i nic nie wykazało. Sorki kolego ale to ze tobie wymiana podciśnienia pomogła i to było przyczyną to nie znaczy że musi być u reszty osób bo takie same objawy i nie domagania mogą być powodem wielu różnych usterek i akurat u Ciebie to był układ podciśnienia ale u innym jak się przekonali były inne usterki a u jeszcze wielu innych osób jak i u mnie jak na razie robienie i wymiana tych elementów o których do tej pory tu pisano nie przyniosła żadnego skutku. Więc niestety szukamy dalej przyczyny

A mam pytanie czy czujnik temp powietrza mierzy tylko jego temp czy również ciśnienie w kolektorze bo pomyślałem że skoro objawy są zależne od obciążenia silnika czyli pośrednio od podciśnienia w kolektorze ssącym to być może czujnik który to mierzy właśnie kuleje???

Kurde ale jeszcze jest G28 czujnik on również może mieć coś tu wspólnego? Czy on w mojej wersji występuje? Bo na przykład g22 już od 2002 roku wycofano i u mnie jest zaślepka a ten silnik w B7 ma również inny rozrząd niż w B6 bo nie ma podwójnego jakby rozrządu co z jednej strony jest łańcuch a z drugiej pasek. u mnie tego nie ma jest tylko pasek od strony chłodnicy i to wszystko więc pytanie czy G28 również występuje? Mniejsza z tym. Na razie pal licho zamówiłem przed chwilą halla nie jest drogi więc wymienię na próbę. Zacznę wymieniać czujniki które mają bezpośrednio kontakt z temp silnika. Na pewno G60/G62 nie jest przyczyną bo już wymieniałem, pozatym grupa 134 i 130 wskazuje na zimnym że są ok bo pokazują prawie identyczne temp, jedynie czujnik temp powietrza pokazywał o 5C więcej niż G62 ale myślę że jest to w normie bo w kolektorze może mieć bardziej przyjazne otoczenie i cieplejsze więc 5C chyba nie jest za dużo pozatym kiedy indziej pokazywał już bardziej zbliżoną temp do G62 ale co z tym G28 jest on u mnie w B7 czy nie wie ktos?

Nie no odpinanie czujnika G60 nie ma żadnego sensu gdyż może z rok jak nie dwa temu wymieniałem go bo rzeczywiście trochę zaniżał mi temp ale to nic a nic nie poprawiło w kwestii obrotów na ciepłym. Ja mam teraz inny pomysł i chyba zaryzykuję i wymienię jeden z czujników, a mianowicie wymienię czujnik halla G40. Tego jeszcze nikt nie zrobił. Doczytałem że: Czujnik halla czyta polozenie wałka ssacego. Bardzo prosty czujnik magnetyczny . Na walku jest blaszka z otworami roznej wielkosci . Czujnik w zaleznosci od wielkosci otworu odczytuje polozenie walka i informuje komputer tez z kolei steruje zapłonem. Czujnik tez wykrywa przestawienie rozrzadu. Wartosc z czujnika halla porownywana jest z wartoscia z czujnika polozenia wału. Jesli wartosci nie sa zgodne oznacza to przestawienie rozrzadu i blad synchronizacji wałków. No niby u mnie grupa 091 dynamicznie wygląda ok ale na zimnym już coś kuleje a czujnik może pasować do objawów że na zimnym ok a na ciepłym już nie bo siedzi w korpusie gdzie jest max temp i nagrzanie silnika może powodować że bedzie szwankować? Czy wie ktoś ile ten czujnik kosztuje?

Witam po przerwie. Zrobiłem test grup 020 i 091 i wygląda to tak że na zimnym silniku na postoju w 020 nic się nie dzieje cały czas 0, w grupie 091 powinno być 4 bo tyle cały czas sobie życzy komputer ale czasami skacze w actual do 2,5, nie trzyma 4 tylko pojawia się co jakiś czas 2,5, 3 lub 3,5 ale spada właśnie nawet do 2,5 ale tylko na ułamek sekundy i co jakiś czas, czy to już świadczy że coś się dzieje? Dynamiczny zimny wygląda ok w 020 i 091. Na ciepłym w 020 już trzyma 4 czasami spadnie do 3,5 więc jest ok. Dynamiczny 091 wygląda idealnie cały czas aktual śledzi specyfied więc dynamiczny ciepły dla 091 wygląda ok. Dynamiczny 020 bardzo rzadko i to tylko gdy na przykład zwolnię do małej predkości i na 5 biegu próbuję przyśpieszyć to potrafi na drugim cylindrze wskoczyć na 1 max do 3 ale to tylko przy takim obciążeniu które nie jest wskazane by jezdzić i bardzo żadko raz na kilka nawet kilkanaście kilometrów tak to cały czaas na max nawet obciążeniu są zera dla wszystkich cylindrów. Zrobiłem test również z odpiętym czujnikiem pod sprzęgłem i trochę mnie to zaskoczyło po pewnym czasie. Z początku wydawało mi się że jest faktycznie poprawa bo nawet gdy silnik się nagrzał to obroty nie podbijało ale jeszcze za wolno opadały natomiast im bardziej się silnik rozgrzał pewnie do 100C to już nic to nie zmieniało bo obroty się podbijały ale jednak gdy się zatrzymałem i ruszyłem dynamicznie z pierwszego biegu to się przeraziłem bo okazało się że gdy zacząłem go mocniej butować to efekt podbijania obrotów był ze 3 razy większy chyba nawet o 300obr/sek podbijało tak że wyraźnie było słychać nawet jak silnik za każdym razem wyje przy zmianie biegów więc okazało się że straszna lipa się zrobiła więc odpięcie czujnika nie pomogło a wręcz spotęgowało jeszcze objawy. Panowie zauważyłem jeszcze bardzo ciekawą zależność która to by tylko chyba świadczyła o jednym. Że to co jest zrypane że powoduje podbijanie obrotów to jest zależne od temp silnika (ale to już dawno zostało to napisane) ale przede wszystkim nie tyle co od temperatury ale i obciążenia silnika oraz przede wszystkim od czegoś co nie jest brane pod uwagę od chwili zaraz od uruchomienia silnika do jakiegoś tam czasu bo zauważyłem coś takiego i to już sprawdzałem masę razy że nawet jak silnik się nagrzeje max nawet po kilkuset kilometrach jazdy nie ważne ale jak się zgasi silnik i odpali po kilku minutach (może kilkunastu) to przez nie wiem ile czasu może kilka sekund chyba i jak się ruszy to przez chwilę przez pierwsze zmiany biegów może zdąży się zmienić bieg do max trzeciego biegu to trwa chwilę to obroty spadają idealnie szybko nawet gdy silnik był max nagrzany więc to tylko wyklucza przede wszystkim jakiekolwiek nieszczelności a daje do myślenia że albo to jest jakiś czujnik który może przez chwilę postoi auto to temp wody czy oleju spada o te 10 czy 15C i wtedy działa prawidłowo ale że po uruchomieniu zaraz jest zalewany gorącą wodą czy olejem to zaczyna szwankować albo może być jeszcze coś innego a mianowicie trzeba by było ustalić i tu może któryś z szanownych forumowiczów będzie wiedział z jakich czujników komputer czyta zaraz po uruchomieniu silnika a z jakich po tej chwili że już zaczynają obroty szwankować? Moze jest tak że po uruchomienu silnika ECU czyta z jaiś tam czujników tak ale gdy dostaje że już jest temp i reszta ok to zaczyna brać pod uwagę inne a inne już pomija czy cuś takiego i włąśnie zaczyna wtedy szwankować z obrotami Ja po tych wszystkich testach jestem na 100% pewny ze szwankuje jakiś czujnik czy element który albo jest powiązany bezpośrednio z temp silnika czyli wodą lub olejem silnikowym albo coś co jest związane z fazą jakby zaraz po uruchomieniu silnika (czyli jak na zimnym to ze ssaniem - czyli z czego ECU najpierw bierze parametry a na jakie potem się przerzuca i jakie już nie bierze pod uwagę, a jak na ciepłym silniku to na pewno najpierw szczytuje czy bierze pod uwagę coś innego i za chwilę jak widzi że jest temp ok to przechodzi już na inny tryb i wtedy właśnie zaczynają się jaja z obrotami Na 1000% procent jestem już przekonany że tam trzeba szukać rozwiązania!

wiem kolego że mogę logi zrobić ale będzie trzeba wtedy dorzucać grupę gdzie widać kiedy jest wciskane sprzęgło a do tego jeszcze moment kiedy puszczany gaz więc to jeszcze komplikuje bo im więcej grup uruchomionych tym mniej dokładnie są szczytywane i pokazywane parametry (są większe lagi) to akurat wiem bo jak logowałem auto TDI w grupie 11 by zobaczyć kiedy turbo przy jakich obrotach wstaje i jak pompuje, kiedy przeładowuje to gdy dokładałem kolejne grupy do grupy 11 to o wiele gorzej i mniej dokładnie pokazywało już w grupie 11 były dużo większe lagi więc myślę że najlepszym sposobem by było sprawdzanie tylko jednej grupy na żywca podczas jazdy ale jakby nie patrzeć w tyg przyjrzę się dokładnie grupom 020, 091 w vagu, zrobię kilka logów i wrzucę na forum może coś się tam wyczyta. Jaką grupę jeszcze zalogować oprócz 020 i 091? Obydwie musiały by być logowane chyba również z grupą gdzie widać kiedy jest wciskany pedał sprzęgła i obciążenie silnika myślę...