bratpit

koniecznie wymieniaj pompe wody :twisted: na tym sie nieoszczędza ja już raz tak zaoszczędziłem w moim poprzednim A6 ale o tym już pisałem

tez tak mam

Ciekawe jak to się ma do opon zimowych. Bo w moim autku gdy został sprowadzony była taka naklejka informująca że oponki tylko do 190. A ostatnio dyskutowałem z wulkanizatorem i powiedział, że indeks powinien być taki jak producent przewiduje.

zimą opony mogą byc o jeden indeks niższe od tych co zaleca producent

520 KM wow :eek: a w jaki sposob wyciagnol tyle kucy? czy to jest taki czarny Avant? na rejestracjach OK?

Czarny sedan 03 rok niedługo pewnie na OK - koniec OT :twisted:

rs6 lepiej ryczy , masakra dzwiek :biggrin:

No miałem okazje dzisiaj posłuchac live , a nawet się przejechać ale tylko w roli pasażera , poprostu kosmos 520 KM przyspieszenie szook w fotel wciska niesamowicie, dżwięk kosmiczny. Niebęde dzisiaj chyba spał :eek:

No właśnie i otym pisałem masakraaaaaaaaaaa dzwiek RS6

ten bulgot jest piorunujący szczególnie jak dostaje kopa - ach można by pół nocy siedzieć i słuchac tego dźwięku :biggrin:

Ładne autko i ta felga bardzo mi sie podoba

rs6 lepiej ryczy , masakra dzwiek :biggrin:

No miałem okazje dzisiaj posłuchac live , a nawet się przejechać ale tylko w roli pasażera , poprostu kosmos 520 KM przyspieszenie szook w fotel wciska niesamowicie, dżwięk kosmiczny. Niebęde dzisiaj chyba spał :eek:

sprawdz w środku

No sprawdzałem ja mi turbina nie puszcza oleju cooler mam suchy wy to macie chyba liczniki bo cofane?

uśmiałem się , może ty niepatrzysz do intercoolerów

Ta biała perła piękna - taki kolorek mi sie podoba autka

może zmiana tarcz hamulcowych na przewiercane

jesli juz to nawiercane. Wiercone na wylot pękają

od kiedy pękają sportowe tarcze przewiercane

Hehehe chyba , że sam se nawierci zwykłe tarcze bo juz takich majstrów widziałem

juz masz silnik z duzym przebiegiem i olej jest itercoolerze jakbys miał mały przebieg to cooler suchy powinien byc

ale gadasz bzdury w intercoolerach jest zawsze troche oliwy takiego nalotu , sprawdź najpierw w jakich ilościach jest tam tego oleju , może Ci np turbina puszczać olej

Ten wahacz jest bardzo zdradliwy i należy go co jakiś czas wymieniać , jeżeli pojawia sie luz na tym wahaczu to nieczuć stuków w środku. On przenosi największe przeciązenia i to dlatego tymbardziej trzeba na niego uwazać

A ja bym sprawdził czy filtr przeciwpyłkowy niejest założony na odwrót

jest taka opcja SZUKAJ było juz o tym

M5 jeździ przez całą zime Berlingo i nie dlatego , że mu szkoda auta :twisted:

powiedz Hugo że niema na paliwo

z tego co ja wiem to nie , a tymbardziej jak potrzebujesz info w celu wciśnienciu przy sprzedaży kitu

kurde wysyp B6 - piekna , B6 IMO ładniejsze sa jak B7

Lampy są bez wkładów

najładniejsze wnetrze B5 jakie widziałem super

Dzięki uprzejmości użytkowanika forum AKP o nicku Carlnova uzyskałem pełne prawa do wrzucenia tego pieknego manuala do naszego kącika WARSZTAT

Witam !!!

Wiele już było postów o zgubnym wpływie pęcherzyków powietrza na serce naszego motorka - osławioną na naszym forum VP44.

Pompa wtryskowa VP44 to rewelacyjna konstrukcja, trzeba o nią jednak dbać jak o własną żonę czy dziewczynę.

Ja osobiście mam już dość postów o zgonach VP44, w większości przypadków jest to pad elektroniki pompy, ale moje zdanie jest takie:

Ograniczmy do minimum pośrednie przyczyny "zawału naszego serca" - zgonu VP44 chociażby poprzez uświadomienie, że np. bezpośrednie odpowietrzanie naszego układu paliwowego w V6 na wtryskach jest zdecydowanie niewłaściwe. Ten post ma cele edukacyjne, proszę wszystkich kolegów o dzielenie się z nami swoimi doświadczeniami w tym zakresie, ale bez postów typu: " ja tam nie muszę odpowietrzać - mam PD :/ "

Prawidłowe - potwierdzone przez autoryzowane serwisy odpowietrzanie powinno przebiegać niejako w trzech etapach z gwarancją stuprocentowej skuteczności odpowietrzenia.

ETAP PIERWSZY

Aby odpowietrzyć układ paliwowy należy się upewnić, że wewnętrzna część komory spiętrzającej (pojemność ok. 0,5 l) jest stale napełniona paliwem.

Przy wyłączonym silniku (elektryczna pompa paliwa wtedy nie pracuje) wewnętrzna część komory spiętrzającej jest wystarczająco napełniona paliwem tylko w przypadku zbiornika paliwa wypełnionego ponad 2/3 (około 40 litrów).

Z tego też względu w przypadku ilości napełnienia mniejszej niż powyższa należy postępować w sposób opisany poniżej.

1. Otworzyć pokrywę skrzynki bezpieczników po lewej stronie tablicy przyrządów.

2. Wyjąć bezpiecznik nr 28 od pompy w zbiorniku ze wspornika bezpieczników (zielona strzałka - piąty od góry po lewej).

3. Podłączyć przewód do prawego zacisku gniazda bezpiecznika nr 28 (patrz czerwona strzałka).

4. Z drugiej strony podłączyć zacisk bezpośrednio na plus do akumulatora .

5. Zrobić to połączenie w taki sposób, aby było możliwe załączenie pompy w zbiorniku na cały czas trwania odpowietrzania, pompa paliwa musi pracować (słyszalnie) i przepompowywać paliwo do komory spiętrzającej.

ETAP DRUGI

1. Zacisnąć przewód powrotnego obiegu paliwa klamrami do węży do 25 mm (ja zrobiłem to zwykłymi ściskami stolarskimi) w następujących miejscach:

- między filtrem a zbiornikiem paliwa

- między filtrem a pompą wtryskową

2. Wyjąć przewód powrotnego obiegu prowadzący do dysz wtryskowych prawego rzędu cylindrów na pompie wtryskowej.

(prawy rząd - strona pasażera)

3. Nałożyć krótki wąż na wolny króciec węża pompy wtryskowej VP44.

4. Połączyć wąż ze zbiornikiem do odpowietrzania -V.A.G 1390/1- lub własnej roboty "maszynką do pędzenia bimbru".

Tak wygląda to profesjonalnie:

A tak sprzęcior domowego wyrobu za około 40 PLN

5. Uruchomić skonstruowaną własnoręcznie ręczną pompę podciśnienia i w ten sposób trzykrotnie napełnić zbiornik do odpowietrzania.

W tym czasie powinna być uruchomiona pompa w zbiorniku napełniająca komorę spiętrzającą.

Nie da się pozbyć całkowicie pęchęrzyków powietrza z układu, ale ograniczycie do minimum mielenie powietrza przez naszą drogocenną VP44.

Trzy razy wystarczy - powiedzmy około 1,5 litra

I teraz tak, Panowie...

Nie ukrywam, że napracować się trzeba, ale wyobraźcie sobie np. że pompujecie nie brzydką pompę VP44, ale Angelinę Jolie lub Pamelę Anderson lub Cameron Diaz (he, he...) - zupełna dowolność :

Zdecydowanie pomoże...

W moim przypadku wczoraj były to trzy browary, jako wspomaganie, które wypiłem nie wiedzieć kiedy... :diabel:

A tak na zupełnie poważnie, może to być np. odsysarka do oleju - następnym razem mam już załatwioną z kumpla warsztatu.

Nadaje się wszystko, co ssie

Po takim zabiegu następuje dopiero:

ETAP TRZECI I OSTATNI

...niestety dla niektórych jest to etap pierwszy i ostatni.

1. Poluzowanie podczas kręcenia rozrusznikiem nakrętek wtryskiwaczy i odpowietrzenie w ten sposób wysokiego ciśnienia między VP44 i wtryskiwaczami

5 sekund - prawa głowica

5 sekund - lewa głowica

Trzecie zakręcenie rozruszniczkiem w ilości do max. 10 sekund spowoduje, że usłyszycie rewelacyjny pomruk Waszego V6

Aha !!! Byłbym zapomniał, przed kręceniem włóżcie bezpiecznik 28 tam gdzie jego miejsce i zdejmijcie zaciski z filtra paliwa

To tyle...

Będę szczęśliwy, jeżeli chociaż jedna VP44 nie umrze dzięki temu opisowi

Jeżeli coś napisałem nie tak - poprawcie mnie, panowie...

Pozdrawiam, koledzy

!!! FAQ !!!

1. Jak mam pełny zbiornik to mogę ominąć pkt 1 z bezpiecznikiem czy powinienem tak czy inaczej włączyć pompkę w zbiorniku [pbbambus]

(proton2) Jak masz pełny zbiornik to pierwszy etap można pominąć.

Dzięki uprzejmości użytkowanika forum AKP o nicku Carlnova uzyskałem pełne prawa do wrzucenia tego pieknego manuala do naszego kącika WARSZTAT

W podziękowaniu za pomoc voss'a wrzucam małe fotostory z cyklu ala Adam Słodowy: jak samodzielnie w prawdziwie domowych (garażowych) warunkach wymienić filtr odpowietrzenia skrzyni korbowej tzw. słynną odmę w silnikach 2,5 TDI V6 AFB, AKN, AKE.

W tej opowieści główną rolę gra motorek AFB…

Na początek jednak kilka słów wstępu dla niezdecydowanych:

Odpowietrzenie skrzyni korbowej popularnie nazywane odmą pełni bardzo ważną rolę w silniku. Uszkodzenie tego elementu może spowodować nawet awarię jednostki napędowej.

W skrzyni korbowej, czyli kadłubie silnika, pod tłokami powstaje nadciśnienie w wyniku przedostawania się powietrza lub gazów spalinowych z komory spalania. Do prawidłowej pracy silnika potrzebne jest odpowietrzenie, które kieruje nagromadzone gazy z powrotem do cylindrów. Niedrożność odpowietrzenia pojawia się w odstojniku (odmie) i usterka ta najczęściej występuje w wyeksploatowanych silnikach z powodu dużej ilości gazów przedmuchowych. Na gromadzenie się osadów wpływ ma także częstotliwość wymiany oleju i jego jakość. Im lepszy tym parowanie oleju mniejsze, a więc i ilość oparów mniejsza.

W przypadku niedrożności odpowietrzenia w skrzyni korbowej bardzo szybko tworzy się nadciśnienie i olej wyrzucany jest z silnika przez najsłabszy element - uszczelnienia. Jeśli uszczelniacz został wypchnięty z gniazda, możemy być prawie pewni, że jest to wina zatkanego odpowietrzenia i wymiana samego uszczelniacza niewiele pomoże, gdyż usterka pojawi się ponownie. Wymiana uszczelniacza może być bardzo kosztowana, ponieważ oprócz uzupełnienia oleju dochodzi jeszcze koszt uszczelniacza i robocizna, która może wynieść nawet 800 zł, jeśli uszkodzony jest np. uszczelniacz od strony skrzyni biegów.

O zatkaniu odmy może świadczyć także wypchnięty bagnet do sprawdzania poziomu oleju, lub pojawienie się oparów po odkręceniu korka wlewu oleju.

Sprawdzanie stanu odpowietrzenia skrzyni korbowej jest niestety przez wielu mechaników pomijane i bagatelizowane. Dopiero gdy dochodzi do usterki sprawdzają ten element i to nie od razu. Diagnoza odmy nie zajmuje dużo czasu, a wykrycie niedomagania przed całkowitym zatkaniem pozwoli na uniknięcie niepotrzebnych kosztów.

Kłopoty z drożnością odpowietrzenia mogą pojawić się także nawet w nowych silnikach i dają znać o sobie przeważnie podczas zimy. Powodem jest gromadząca się wilgoć, która miesza się z olejem i osadza w odpowietrzeniu. Wówczas nawet niewielki mróz może całkowicie zatkać przepływ. Zjawisko to pojawia się najczęściej podczas jazdy na krótkich odcinkach i przy niedogrzanych silnikach. Aby uniknąć zamarzania, należy wykonywać co jakiś czas dłuższą jazdę. Silnik osiągnie wówczas odpowiednią temperaturę i nagromadzone osady odparują.

Ale do rzeczy:

Proponowałbym najpierw zaopatrzenie się we wszystkie potrzebne uszczelki i oring według poniższego wykazu:

1. 059 103 464 – filtr odpowietrzenia skrzyni korbowej (odma) znana też jako separator mgły olejowej lub w Kulczyk Tradex – zestaw uszczelek (he, he)… koszt w ASO – 221,78 PLN

2. 046 131 547 (3 szt. ) uszczelki zaworu recyrkulacji spalin EGR i rur łączących z kolektorem spalinowym.

3. b 035 115 427 (1 szt. ) oring uszczelniający przewodu zasilającego w olej naszą turbinkę (bardzo ważna sprawa – nie zakładajcie czasem starego)

4. +N 013 811 5 (2 szt.) – pierścień uszczelniający przewodu olejowego przy turbinie A10 X 13,5

I teraz wersja dla ambitnych, którzy oprócz doprowadzenia do porządku EGR-a, chcieliby przy okazji wyczyścić z czarnego syfu cały dolot z kolektorami ssącymi, łącznikiem i tzw. klapą gaszącą.

Potrzebne do tego będą dodatkowo:

1. 059 131 797 A (1 szt. ) – uszczelka mała na przewód między EGR-em a kolektorem ssącym.

2. 059 133 073 B (2 szt.) – uszczelka do łącznika kolektorów ssących

3. 059 133 074 (1 szt. ) uszczelka pomiędzy łącznikiem kolektorów a klapą gaszącą

4. 059 129 717 G (2 szt. ) uszczelki metalowe kolektorów ssących - koszt w ASO 16,56 PLN X 2 szt.

No i w końcu doczekaliście się – opis całej operacji:

Pierwszą czynnością jest oczywiście zdjęcie plastikowej osłony górnej silnika, następnie:

1. Wymontować osłonę termiczną nad turbosprężarką (patrz nr 1 – czerwone strzałki na zdjęciu poniżej)

2. Odkręcić dwie śruby od zaworu recyrkulacji spalin (nr 2 – strzałki zielone) oraz zdjąć przewód łączący EGR ze sterującym AGR-em. Uważajcie przy demontażu tych śrub – ja właśnie na jednej z nich złamałem klucz imbusowy tak niefortunnie (końcówka została w śrubie i za chiny nie dała się wyciągnąć), że musiałem wręcz wymontowywać kolektor ssący.

2A. Te śruby należy odkręcić jeżeli macie zamiar czyścić kolektory ssące, lub chociażby sam łącznik.

3. Zdemontować wszystkie przewody wysokiego ciśnienia od pompy wtryskowej do wtryskiwaczy, zachowując kolejność od góry do dołu (przy VP44), jednocześnie demontując zaciski (klamry mocujące) na tych przewodach. Można sobie poznaczyć lub kolejno poukładać. Przy montażu kolejność odwrotna przez analogię.

4. Odkręcić trzy śruby mocujące przewód zasilający w olej naszą turbinę, od góry turbiny (tutaj są pierścienie uszczelniające), na dole obok podstawy filtra oleju (tutaj jest oring) oraz śrubę montażową tego przewodu przy prawym kolektorze ssącym, przed jej odkręceniem trzeba rozłączyć przewody z czujników olejowych i odkręcić i przynajmniej odsunąć do tyłu rurę gumową łączącą przepływomierz z turbiną (dwie opaski zaciskowe) oraz zdjąć przewody paliwowe z uchwytu przewodu olejowego. Po dokonaniu tych czynności ostrożnie wysuwamy tą rurę z dołu od podstawy filtra olejowego w kierunku wskazanym na strzałce. Nie próbujcie tego zrobić odkręcając przewód tylko na dole, bo zakończy się to porażką, przewód jest bardzo sztywny mimo gumowego, zbrojonego łącznika. Przygotujcie się wcześniej na olej, który wycieknie z podstawy filtra, zabrudzając całą podstawę w Waszym V, można jego wypływ zatamować np. czystą szmatką, ale i tak trochę pocieknie

5. Zdjąć przewód gumowy z filtra odpowietrzenia skrzyni korbowej (nr 5) uprzednio zsuwając opaskę zaciskową. Potrzebujemy więcej miejsca do kolejnej operacji:

6. Mamy przed sobą już tylko jedną przeszkodę na drodze do demontażu naszej odmy mianowicie rurę łączącą EGR z kolektorem wydechowym. Na zdjęciach co prawda już po demontażu, ale wszystko będzie widać. Nie da się tej rury odchylić, ani przesunąć, tak aby uzyskać dostęp do wysunięcia odmy w górę, dlatego musimy ją zdemontować. To niewątpliwie najtrudniejsza część naszej operacji. O ile jeszcze nakrętkę 6A odkręcimy jakimiś specjalnymi wymykami, o tyle nakrętka 6B stanowi dla nas niezłą zagwozdkę. Aby ją odkręcić musimy uzbroić się w klucz nasadowy na przedłużeniu nr 12, na specjalnym łamaku i zrobić to iście cyrkowymi akrobacjami pod kątem. Ale uda się – nie pękajcie… Żeby dodać Waszym wygibasom motywacji, zaznaczę, że jeżeli nie odkręcicie tej śruby – konieczny będzie demontaż całej turbiny, więc jak najbardziej warto się trochę pomęczyć…

7. Teraz już tylko dwie śruby na klucz gwiazdkowy TORX i odma jest już nasza:

Teraz już tylko czynności czyszcząco – porządkowe, bo jak wspomniałem wcześniej trochę oleju się rozleje przy demontażu przewodu olejowego. Bardzo nie lubię mieć brudnego silnika, dlatego dla mnie to wyzwanie – będzie tam błysk, przy składaniu…

Jednocześnie należy pamiętać o wymianie uszczelki (nowa jest załączona do odmy) przedtem jednak dokładnie oczyszczając rowek montażowy:

Wreszcie mamy ją… Dla świętego spokoju proponuję odczytać rok produkcji odmy z jej podstawy, w wielu przypadkach będzie to rok produkcji auta. Pomyślmy tylko o naszych wałkach rozrządu:

Montaż odmy to już sama przyjemność. Uzupełnię ten topic o fotki zrobione przy montażu we wtorek, cała historia będzie dzięki temu bardziej czytelna..

POWODZENIA !!!

Jeżeli chodzi o czas przebiegu całej operacji to max. ze cztery godzinki, jedno browarowo – garażowe popołudnie. Oczywiście biorąc pod uwagę sprawną organizację swojej pracy, nie takiej jak moja. Dlatego załączyłem Wam, co trzeba kupić, żebyście nie czekali na części jak ja…

I ostatnia sprawa – wyczyszczenia przy okazji zaworu recyrkulacji spalin EGR i ewentualnie całych kolektorów dolotowych z łącznikami i klapą gaszącą. Uwierzcie mi, że jak najbardziej warto to zrobić. Zajrzyjcie tylko co tam macie, a nie będziecie się zastanawiać. EGR wyczyściłem normalnie, (benzyna ekstrakcyjna i WD40), ale kolektory po demontażu – środkiem do mycia silników i myjka ciśnieniowa, gorąca woda i ciśnienie 150 atmosfer. A rąk i tak nie mogę domyć…

Wyczyszczony EGR:

Kolektory ssące (górny przed czyszczeniem, dolny po czyszczeniu):

Klapa gasząca (tutaj czarej gó****nej mazi było najwięcej):

…i sam łącznik kolektorów (zanieczyszczenie porównywalne do klapy):

Naprawdę warto o to wszystko zadbać…

To by było na tyle tej trochę przydługawej historyjki.

Mam nadzieję, że Was nie zanudziłem...

Pozdrawiam

kąt wtrysku sprawdż pasek rozrządu , koło na wale , śrube centralną na tym kole

żarówki to R5 1,2W są one razem z oprawkami nie da się ich wyjąć z oprawki koszt w serwisie 8 zł sztuka

dokładnie

Też tak chciałem ale niestety u mnie sie nie da Da sie zmienić wersje bryki na fińską , wtedy światła działają non top w pozycji 0 . Może w B5 też tak można ?

było chyba coś takiego w B5 na skandynawie ale z tego co sie dowiedziałem swiatła swiecą tylko z przodu

Powiem ci tak posprawdzaj łapki alternatora , klimy itd moze niedokręcił którejś z łap i tłucze przy puszczaniu gazu , bądź przyspieszania. Ja tak miałem kiedyś w mercu 190 , naszukałem sie jak durny objaw taki sam jak u ciebie a sie okazało że pompa od wspomagania ma pękniętą łape mocującą co niebyło widoczne jak silnik chodził na wolnych obrotach dopiero po dodaniu gwałtownie gazu poruszało pompą i tłukło.