gajes666

Jeżeli faktycznie moduł masz na kołach zębatych to zastanów się co będzie lepsze. Nie wiem skąd pewność poprzednika co do kół zębatych w twoim silniku. Regeneracja jest mniej pracochłonna. Jeżeli kupisz używki do wywalenia wałków (oprócz zębatki i uszczelniacza na wał) to możesz mieć porównywalne koszty. Faktycznie dostępność używek jest zadowalająca.

Tłoki są wytrzymalsze od zaworów więc na ich denkach odbite są grzybki zaworów. Tłoki wytrzymują taką kolizję (zderzenie z grzybkami zaworów). Zawory są delikatne - wyginają się trzonki zaworów a jest ich aż 16 sztuk. Ostatecznie, po zdjęciu głowicy zobaczysz denka tłoków oraz ewentualne ich uszkodzenia.

Wystarczy używka i niekoniecznie z 1,9, bo 2,0TDI też mają takie pompy np. w golfach. Nową kup zębatkę na wał i uszczelniacz wału.

W moim, po wymianie głowicy ciekła ropa i olej spod pompy vacum. Po wymianie uszczelki vacum na nową ropa nie cieknie, ale olej nadal sączy. Przed złożeniem wypolerowana pompa i głowica w miejscu przylegania uszczelki. Śruby dokręcane dynamometrem z siłą w/g zaleceń serwisowych ale i tak sączy olej. Problem nie zniknął. Faktycznie bardzo ciężko dostrzec olej sączący się spod pompy vacum. Może ktoś ogarnął to do końca. U mnie sączy na tyle symbolicznie, że odpuściłem sobie dalsze próby uszczelniania tego wycieku.

Ja kupiłem głowicę z demontażu. Oddałem do planowania i sprawdzenia w specjalistycznym zakładzie. Swoją głowicę możesz tam odsprzedać do regeneracji. Niema potrzeby wymieniać słupek czy silnik. Tłoki są wytrzymałe więc dokupisz jeszcze uszczelkę pod głowicę, nowy rozrząd, uszczelkę pod pompę vacum i to tyle jeżeli dobrze pamiętam. Trochę kasy pójdzie ale nie trzeba wyjmować silnika i jeszcze go przezbrajać. Przy okazji możesz sprawdzić pompowtryski. Po takiej naprawie przejechałem ok. 30 tys.km. i autko śmiga jak poprzednio. Jak będziesz składał zrób lub dopilnuj synchronizację wałków rozrządu.

W moim BNA wałki wywaliłem 7 lat temu i przejechałem 160 t.km. Był to początek problemów z ciśnieniem oleju w tych modelach. Silnik ładnie pracuje a brak obaw o ciśnienie jest bezcenny. Jak na razie nie zaobserwowałem skutków ubocznych likwidacji wałków.

Po likwidacji wałków jeżdżę już siódmy rok. Gdybym zdecydował się na regenerację to już na pewno zdążył bym zatrzeć silnik albo musiał bym regenerację powtórzyć. Nie wspomnę o stresie jazdy na zużytym imbusiku. Nie wiem co niektórych tak trzepie w tych autach po likwidacji wałków, chyba tylko wyobraźnia, bo piszą, że decydują się na regeneracje. Zlikwidowałem i już więcej nie zdejmowałem miski. Trzęsienie autem to mit lobbystów i przewrażliwionych. Uważam, że jest tu zbyt dużo straszenia likwidacją a mało wpisów tych którzy to już zrobili.

Nie musisz wyjmować wału a zębatkę możesz podgrzać nawet suszarką do włosów. Ja podgrzałem opalarką i wchodzi na wał jak w ciasto, bez jakiegokolwiek oporu. Po prostu różnica temperatur i wystarcza do założenia zębatki Nie utrudniaj nadgorliwością - wielu innych też chciało by dowiedzieć się coś o fachowcach w tym właśnie wątku

Nie straszcie ludzi takimi tekstami. Jeżdżę już kilka lat - około 90k po kastracji i nic w tym silniku nie trzęsie przy w/w obrotach. Mam jeszcze jedno auto 1,9 tdi grupy VAG i nie jest to pierwsze takie auto. Jeżeli silnik ma ok. 200k to kultura pracy bedzie zawsze drażniła przewrażliwionych. Dla nadwrażliwych proponuję zainteresować się zakupem nowego silnika.

Wersja 136 KM odpowiada mocy 100 KW - ograniczano w nich moc z uwagi na ucieczkę przed wyższym progiem podatku, który obowiązywał np. w Belgii.

Dłuższy czas nie zaglądałem tu i zdziwiły mnie teksty o wibracjach czy wymianie wału. Jeżdżę już kilka lat po kastracji bez obaw nagłego zaniku ciśnienia oleju. Nie wymieniałem wału i nie ma wibracji przy 2300 - 2600 obr.

Założenie zębatki jest dziecinnie proste bo wystarczy ja podgrzać i wchodzi bez problemu. Co do zdjecia tej zębatki to już jest nieco trudniej. Opiszę jak ja się jej pozbyłem. Użyłem szlifierki kątowej i cienkiej tarczy do cięcia metalu oraz sciągacza, Przed uszkodzeniem podczas ciecia, elementy znajdujące się za zębatką zabezpieczyłem blachą z rowkiem o srednicy czopu wału. Rowek potrzebny do wsunięcia blachy na wał pomiędzy zębatkę a korpus silnika. W zależności od miejsca cięcia rowek możesz obracać. Na czop wału przed zębatką (tam gdzie pracuje uszczelniacz założyłem kawałek rury (moze być duży klucz rurowy, tuleja lub coś innego o srednicy nieznacznie większej od średnicy czopu wału). Zadaniem tych osłon jest zabezpieczenie przed uszkodzeniem (przypadkowym nacieciem) gdy ręka się np. osunie czy szaepnie szlifierką. Po tym można ciąć zębatkę prostolinijnie, w odleglości około 1, 2 lub 3 cm. od czopa wału. Zależy tu jak ostrożnie chce się to wykonać. Dalej wykonać następne cięcie po przeciwnej stronie i kolejne prostopadłe. Dla wygody i precyzji cięcia można obracać wał. Przy takim cięciu rozsypią się sprężynujace i zarazem ruchome elementy zębatki co ułatwi jej zdjęcie sciągaczem. Po takim "okrajaniu" moja zębatka zeszła bezproblemowo przy użyciu sciągacza.

Przyczyną może być olej zalewający elektronikę w przepustnicy. Jest to olej wydostający się z turbosprężarki, który dostaje się z układu dolotowego do wnętrza przepustnicy przez gniazdo osi obracającej klapę przepustnicy. Rozebranie przepustnicy i wytarcie oleju pomaga na jakiś czas.

W moim bna (niemalże taki sam jak blb) pękła oś "klapki" zaworu egr. Pękła tak nieszczęśliwie wewnątrz korpusu tej "klapki", że po wymontowaniu zaworu trzymała się w pozycji zamkniętej i dopiero po naciśnięciu jednej z bocznych krawędzi obracała się bez poruszania silniczka. Też szarpało mi silnikiem w dolnym zakresie obrotów, zazwyczaj podczas przyspieszania. Być może masz coś podobnego, tylko w takiej sytuacji mechanicy raczej nie przyłożyli by się do czyszczenia zaworu egr w Twoim aucie.

Miałem podobny problem, ale u mnie kiepsko wyczyszczone były kierownice. Ponowne czyszczenie z polerowaniem kierownic przywróciło normalną pracę silnika.