CzarekJ

I dodał iż są lekkie zadziory ale ich nie ruszał. ..

I w tym momencie popełnił błąd, bo nawet lekki zadzior nacina uszczelniacz niczym żyletka.

Jakie powinno być napięcie w trakcie pracy silnika. Ja mam 12.1 V na postoju - podczas pracy silnika 14,4 V czy to poprawne?

Napięcie ładowania odpowiednie. Napięcie na postoju mogłoby być z 0,5V wieksze, ale jeżeli kręci i dobrze zapala to nie ma tragedii. Nie zaszkodzi podładowac akumulator.

Panowie a czy przypadkiem to nie jest tak, ze czujnik poziomu oleju może się po prostu zawiesić od zanieczyszczeń w oleju?

Przed wydaniem kasy sprawdziłbym przewody czujnika bo się moze okazać, że są przerwane.

Koledze chodzi o czujnik ciśnienia oleju, czy czujnik poziomu oleju bo to dwa różne elementy?

Silnik AWX/AVF w dobrej kondycji, przy temperaturach jakie były w tym roku powinien odpalać za pierwszym razem nawet bez podgrzewania świec. Kompresja do sprawdzenia i prawdopodobnie głowica do naprawy.

Niestety ja też kiedys się raz "sparzyłem". Od tego czasu nie kupuję żadnych czujnówków ani termostatów poza ASO. Można się nieźle zdziwić, te zamienniki albo przekłamują albo pracują poprawnie max. rok czasu.

Tłoczek wtryskiwacza musi być maksymalnie wciśnięty.

Z pompą wody trzeba uważać bo były dwa bardzo podobne do siebie rodzaje pomp montowanych w tych silnikach.

Trochę to bez sensu, bo robiąc logi statyczne dodawałeś gazu, aż obroty wzrosły do 1400. Czy to samo tak skacze?

Na forum masz instrukcję jak poprawnie zrobić logi.

Czarku 180stp 225 daje się na pd gdzie były włożone wyższe grzybki na pd jak na nich ust.180 to motor będzie twardo pracował. Z tym ust.pd jest w necie straszny mętlik dlatego aby być pewnym zadzwoniłem do kolesia z aso i mi z serwisówki to potwierdzil-wszystkie 1.9 i 2.0 pd na 180stp.

Dziękuję za potwierdzoną informację. Tak właśnie przypuszczałem. Trzeba by te info gdzieś podwiesić na forum bo tu czasami taki mętlik powstaje że człowiek sam zaczyna wątpić.

gówno zrozumie z tego co napiszesz - szkoda prądu.

Niestety masz rację. Marnuję ten prąd by ktoś z tego skorzystał i nikt nie wyśmiewał naszego forum.

Wyznaję zasadę że lepiej dmuchać na zimne i kogoś uczulić na pewne zagrożenia, bo tak naprawdę takie wirtualne pomaganie może nie do końca byc trafnym.

Z drugiej strony nie ma co się rozdrabniać NIE POWINNO BYĆ NIESZCZELNOŚCI W DOLOCIE.

Starczy tego off topu, bo to z przedmiotową regulacją pompowtrysków nie ma nic wspólnego.

Czy ktoś znalazł w końcu wiarygodne informacje czy luzujemy na 180 czy 225 stopni?

Na pierwszy rzut oka spora różnica w turbinkach.

Jak wyglądają koła zębate? Czy są pełne czy z 4 otworami?

nie chciałem się rozpisywać jak ty-ale czy każdy z tych ludzi pałuje motor nonstop do lub ponad 4000rpm...?każdy jeździ jak najoszczędniej więc kiedy ta turbina ma dośtać po tyłku oprócz zawalania się vnt..

Prosze nie pisać "każdy" bo nie znasz stylu jazdy wszystkich użytkowników tych motorów.

Nie trzeba wkręcać silnika na maksimum obrotów by przy nieszczelnym dolocie sponiewierać turbinę. Wszystko zależy od wielkości nieszczelności.

Dobra turbosprężarka ma duży przyrost wydajności znacznie wcześniej niż przy 4000 obrotów silnika i nie trzeba aż takich obrotów silnika by "rozkręcić" turbo zwłaszcza, że po stronie zimnej sprężarka nie ma obciążenia lub jest ono niewielkie

.

Załóżmy że jest prawdą jak pisze kolega że każdy uprawia ecodriving i nie przekracza np. 1500 obrotów silnika.

Jak weźmiemy pod uwagę fakt, że do tej prędkości obrotowej ciśnienie oleju wcale nie musi być optymalne to faktycznie "turbinie nic nie grozi".

Choć to inna bajka to proszę spojrzeć na auta z silnikami z dwiema turbinami, gdzie "mała" turbinka przy 2000 obrotów może juz mieć maks. swojej wydajności.

Upieram się dalej, że nieszczelności w dolocie skracają żywotność turbosprężarki.

Uważam, że wartość merytoryczna niektórych postów wzrosłaby gdyby ktoś nie zgodził się z moim tokiem rozumowania, ale za to dodał i potwierdził, że przykladowo:

- sterownik silnika otrzymuje informację od przepływomierza o dużej masie zasysanego powietrza, załóżmy X;

- sterownik silnika otrzymuje informację od czujnika ciśnienia doładowania, że w tym samym momencie ciśnienie w dolocie wynosi Y.

Znając zadeklarowaną charakterystykę turbosprężarki dla danych obrotów silnika sterownik silnika ECU porównuje masę zasysanego powietrza i wytworzone w dolocie ciśninie.

Jeżeli ciśnienie jest za małe to powinien zasygnalizować błąd i wysterowć N75 w kierunki zmniejszenia wydatku turbiny.

W nowszych autach jest to realizowane z tym, że od chwili wykrycia nieszczelności do ograniczenia wydatku turbo mija każdorazowo kilka zabójczych sekund.

Czy ktokolwiek mógłby to potwierdzić?

Oczywiście szanowne grono może się z tym jak najbardziej nie zgodzić.

Uszkodzony regulator napięcia w alternatorze. Te chwilowe przygaśnięcia swiateł to efekt zadziałania układu ograniczenia napięcia.

Regulator nie pracuje na obszarze zakresu prawidłowej regulacji, działa tylko ogranicznik.

Jak będziesz tak jeździł to niebawem popalisz sterowniki w aucie i do tego uszkodzisz akumulator z przeładowania.

Prawdopodobnie masz napięcie ładowania na poziomie ok. 15V.

Ewentualnie jest coś nie tak z akumulatorem - zbyt duża rezystancja wewnętrzna lub słaby kontakt zacisku na klemie.

Najprościej jest podłaczyc na krótko równolegle do twojego inny akumulator by się upewnić która z dwóch opcji wchodzi w grę.

Tylko teraz jeszcze pytanie czy połączenie lutowane nie będzie miało wpływu na oporność danego przewodu a co za tym idzie odczytu temperatury?

Śmiało nic się nie stanie, skręć przewody razem wokół osi i zlutuj bezkwasowo.

Tylko aby lutownica przebicia nie miała bo licznik stanie się dawcą części.

Najlepiej gdybys odłaczył wtyczki - czyli drugie końce kabla od ECU i licznika, wtedy na 100% nic ci nie grozi.

Dokładnie tyle kosztują i takie posiadają. Ja musiałbym jeszcze dokupić wtyczkę bo jest nadłamana. Tylko trapi mnie ta wymiana. Do ECU może jeszcze jakoś spoko dam rade, ale do licznika nie wiem jak podjechać.. Bo obcinanie starego i lutowanie z nowym nie wchodzi raczej w gre.

Tylko tak się robi. Obetnij stare przewody min. 10 cm od wtyczki, dolutuj nowe przewody i załóż koszulkę termokurczliwą.

Przecież nie zamierzasz pruć całej instalacji w samochodzie, to bez sensu.

Kabelki z serwisu będą miały po 40 cm każdy i musisz jeszcze je przeciąć na pół.

Przewody nadłamały ci się maks. 10 cm od wtyczki bo przy silniku są największe drgania.

Zrób raz a dobrze i wymień od razu 4 konektorki.

Jak padły przewody od ECU to i niebawem uszkodzą się te od licznika.

Według mnie dwa idą do licznika i dwa do ECU, ale na 100% pewny nie jestem - trzeba poszukać na schemacie.

Jest jeszcze jedna mozliwość że odłaczył się kabelek w punkcie masowym, ale wtedy miałbys "choinkę" i problemy z pracą silnika.

Jak się postarasz i potrafisz wyjąć konektorki z wtyczki to wystarczy dokupić właśnie same konektorki z przewodami i zastąpić wysłużone przewody.

W ASO sprzedają gotowe zarobione przewody z konektorkami.

Za dwie sztuki zapłocisz ok. 20 PLN.

Mam tylko schemat licznika.

niebieski z brązowym paskiem - połączenie do licznika;

brązowy z żółtym paskiem - masa czujnika temperatury silnika dla licznika.

Oczywiście dwa pozostałe bardziej cię interesują bo są wykorzystywane przez ECU.

Poratuje ktoś schematem okablowania sterownika silnika - ECU dla AWX?

Sprawa wygląda tak. Dziś po cało nocnym postoju przy włączeniu zapłonu załączył się również wentylator. Podłączyłem kompa sprawdziłem wskazania temp. i tak : Temp. zewnętrzna na FIS +3.5, Temp paliwa: 3.6, Temp powietrza zasysanego: 7.2, Temp cieczy: 3.6. W Instruments temp cieczy: 6.5. Po sprawdzeniu błędów wyskoczył błąd:

17664- Engine coolant temp sensor G62 Open or Short to Plus

P1256-35-10 Intermittent

Na wyłączonym silniku błędu nie dało się skasować. Gdy tylko uruchomiłem silnik błąd dało się wykasować.

Na starym czujniku była ta sama sytuacja z włączającym wentylatorem. Nowy czujnik firmy EPS i to samo. Przy wymianie czujnik oglądałem kabelki pare miały zdartą izolację więc je zaizolowałem.

Zrób tak jak napisałem poniżej bo nie dojdziemy nigdy do ładu.

Procedura diagnostyczna czujników jest przeprowadzana przez sterownik silnika każdorazowo po włączeniu zapłonu.

Mówiąc po chłopsku sterownik jest w stanie stwierdzić błąd w fazie uruchamiania "systemu".

Nie wszystkie błędy będą monitowane ponownie zaraz po skasowaniu informacji o ich wystąpieniu.

1. Włacz zapłon.

2. Sprawdź błędy ew. wykasuj błąd czujnika.

3. Wyłącz zapłon.

4. Włącz zapłon ponownie by dla pewności znów uruchomic procedurę diagnostyczną.

5. Ponownie sprawdź błędy. Jeżeli nie będzie informacji o błędzie to znaczy że usterka usunięta.

Chciałem zauważyć, że błąd jest z gatunku powtarzających się sporadycznie. Prawdopodobnie coś raz łączy a raz nie - czyli wystepująca losowa przerwa w połączeniu..

No chyba że padł ci przetwornik A/D w sterowniku silnika ,ale to mało prawdopodobne.

Jeśli bezpośrednio na wyjściu pinow z czujnika będzie odpowiednia rezystancja znaczy że problem leży gdzieś w kabelkach? Dobrze rozumiem?

Dokładnie tak. Do pomiaru wystarczy najzwyklejszy multimetr. Wewnątrz są dwa identyczne czujniki.

Najlepiej by było sprawdzić na wtyczce przy sterowniku silnika, wtedy pomierzyłbyś też przewody.

Orlen i nie dlatego, że mają super paliwo tylko mam same Orleny w pobliżu (niestety tam też się trafi liche paliwo).

Zgadza się. Niektóre stacje sprzedają paliwo korzystając z logo Orlen i wcale ich ON nie jest super jakości.

W BZA mam dwie stacje i na paliwie z jednej wychodzi 6,3 l/100 a z drugiej jak się postaram to 7,2 l/100.

Ktoś się za to powinien wziąć. Masakra jak na "beszczela" oszukują.

Wracając do tematu.

Czujnik jest jeden, ale za to podwójny. Daje sygnał do licznika (termometr) i sterownika silnika.

Dlatego we wtyczce są 4 konektory.

oilspecifications.org - Lubricant standards and specifications

Krótko zwięxle i na temat. rysunek jest the best. Proponuje podpiąć go dla potomnych.

Pany, w PD-kach przy wymianie rozrządu ustawiamy wszystko na blokady i nie ważne jest co tam później Vag pokaże w okienku synchronizacji , byle by było w normie ( jak dobrze pamiętam to w zakresie od minus 3 do plus 3)

Kolego chyba nigdy nie ustawiałes rozrządui nie zmieniałeś samodzielnie tej wartości skoro tak twierdzisz. Teoretycznie masz rację, ale praktycznie to niekoniecznie. Ten kąt ma duży wpływ na pracę silnika. Nawet na filmie instruktażowym dla serwisów pokazują że śruby trzeba ustawić po środku podłużnych otworów.

i na wolnych obrotach ma problem z do pompowaniem na 0.8 znowu. Pompa raczej do wymiany?

Sprawdź czy króciec podciśnienia nie ma luzu.

Montowałem sobie sam webasto i oryginalny piecyk mam wpięty szeregowo pomiędzy wyjście z głowicy a wejście do nagrzewnicy.

Włączony piecyk pompuje nagrzany czynnik do nagrzewnicy a ta częśc ciepła która wypływa wylotem nagrzewa silnik.

W tej sytuacji gdy webasto nie pracuje, ciepło z silnika dociera do piecyka, gdzie ulega częściowemu wychłodzeniu a dopiero potem dociera do nagrzewnicy.

Suma sumarum w porównaniu z autem bez piecyka to i w srodku jest chłodniej i silnik się dłużej nagrzewa.

Nie ma problemu jak jest zimno i mogę włączyć piecyk.

Znacznie gorzej jest przy warunkach jakie bywały ostatnio, kiedy to piecyk się nie włączy bo na zwenątrz jest za ciepło a tu człowiek chcialby troche się ogrzać.

Ale jak dobrze pamiętam ciecz przez piec idzie zawsze o ile masz włączony climaronic i nie ma tu znaczenia czy termostat jest otwarty czy nie. Według mnie nieco szybciej silnik nagrzałby się gdyby wyłączyć climatronic chociaż w sumie u mnie nie widać dużej różnicy, być może przez obecność grzałki w nagrzewnicy.

Tak, masz rację. Nawet jak jest wyłączony klimatronic to i tak ciecz chłodząca jest pompowana przez główną "pompę wody" i krąży w małym obiegu. Niestety mały obieg po zamontowaniu webasto sporo sie wydłuża zwiekszając swoją objetość i w sytuacji gdy webasto nie podgrzewa cieczy ciepło wytworzone przez silnik jest wytracane na dołożonych wężach i piecyku, przez co suma sumarum silnik nagrzewa się dłużej niż w sytuacji gdyby nie montowano ogrzewania postojowego. Bez zaworu odcinającego nagrzewnica , silnik i webasto sa połaczone szeregowo a ciepło silnika jest nadmiernie tracone. Chodzi mi po głowie pomysł by zamontować zawór który dołączałby obieg websato tylko wtedy gdyby ono grzało.

Jak już silnik się nagrzeje i w trakcie jazdy to ten problem jest nieistotny. Najwieksze straty energi są w fazie nagrzewania się silnika, przez co wzrasta też zużycie paliwa.