Audi tak to nazwało , wiadomo o co chodzi .

tak...gorzej jak te światła są pod górkę...wtedy takie quattro nie pomoże...

A, że działa to się zgadzamy decayed

Teraz może tak.

była mowa o oblodzonej górce tak ? wtedy quattro nie pomoże

a dlaczego to masz przykłady na filmikach

Jezuuu , chyba widać na filmiku że to test drive BMW i w Audi wyłączyli elektronikę , w normalnych warunkach nie będzie problemu .

Ja nie mogłem podjechać pod oblodzoną górkę nawet z włączonym ESP. Może był zepsuty

Tyle z sprzeczania się z tobą

No nie wiem jak tam u ciebie , ale ze 30 lat temu działało

ESP korzysta jeszcze z G85

Pewnie miałem zepsute auto

dajcie na luz już pozikowie

dajcie na luz już pozikowie

Ach te VIPy kłótliwe to to...

obejrzyjcie dokładnie ten moment gdzie auto z EDS-em wjezdza pod góre

żeby faktycznie auto ruszyło trzeba dac ostro w piz....e

a dlaczego?

poniewaz EDS działa w sposób pulsacyjny tak jak ABS (bardzo łatwo to sprawdzic)

przestaje działac w momencie gdzy predkośc kół napędzających bedzie jednakowa

temat rolek tez jest dyskusyjny, jezeli robimy to powoli audi z Q nie podjedzie ale jak sie da dobrze w palnik to wyskoczy

Wiem tylko tyle... ja nigdy swoim quattro sie nie zakopałem i zawsze jakoś sobie poradziłem. Niewątpliwie wyjazdy z głębokich zasp i drifting wymaga trochę wprawy... a jak nawet trzeba było to sie takie busiki wyciągało... :

http://www.youtube.com/user/centrumpiek?feature=mhum#p/u/4/HRE7Ibym6ko

Wiem tylko tyle... ja nigdy swoim quattro sie nie zakopałem i zawsze jakoś sobie poradziłem. Niewątpliwie wyjazdy z głębokich zasp i drifting wymaga trochę wprawy... a jak nawet trzeba było to sie takie busiki wyciągało... :

http://www.youtube.com/user/centrumpiek?feature=mhum#p/u/4/HRE7Ibym6ko

ghost1717 szkoda pisania sierotki w ośkach tego nie zakumają maja swoją teorie i tyle !!!

Borisem, jesteś strasznie żałosny

Borisem, jesteś strasznie żałosny

Wydaje mi się,że taki post powinien znaleźć się na naszym forum.

Najsłynniejszy napęd w Audi

Historia napędu quattro sięga marca 1980r,gdy na salonie motoryzacyjnym w Genewie ukazało się Audi Quattro 2.1 l. o mocy 200 KM. Po tym debiucie napęd tego typu był coraz lepszy i trafiał do innych modeli aut niemieckiej marki. Do dzisiejszego dnia wyprodukowano ponad 3,3 mln aut z napędem quattro.

Quattro I.

Napęd przechodzi od silnika przez skrzynię biegówko centralnego mech. Różnicowego,który rozdziela napęd w stosunku 50 : 50. Wadą tego typu rozwiązania była duża utrata trakcji . Aby zniwelować tą wadę centralny dyferencjał wyposażono w mechaniczną blokadę.

Ten schemat był stosowany w modelach quattro do roku 1986.

audi 80

audi 200

Quattro II

Mechanizm Torsen trafił do Audi w 1986 r. i był to strzał w dziesiątkę.

Zastąpienie klasycznego mechanizmu różnicowego śrubowym samoblokującym dało możliwość samoczynnej zmiany rozdziału mocy pomiędzy osiami w zależności od warunków. Torsen T1 jest swoistym „mnożnikiem momentu” tzn. jest w stanie kierować na oś o lepszej przyczepności kilka razy więcej momentu obrotowego. Zwykle stosunek ten wynosił 4:1 tzn. 80% momentu trafia na oś o lepszej przyczepności a pozostałe 20% na oś o gorszej przyczepności.

Torsen

audi RS2

audi 100

audi 90

Quattro III

II generacja napędu quattro była montowana tylko w modelach Premium serii V8. Gdy skrzynia była automatyczna to centralny mechanizm różnicowy był typu planetarnego z blokowaniem za pomocą sprzęgiełka płytkowego.W tylnej osi montowano natomiast mechanizm typu Torsen T-1.W autach z ręczną przekładnią mechanizm międzyosiowy i tylny były tego samego typu – Torsen T-1.

audi V8

Quattro IV

Czwarta generacja „wypchnęła” centralny dyferencjał Torsen T-1 który został zastąpiony Torsen’em II generacji. Natomiast w tylnej osi zastosowano system EDL czyli elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego. Taki system współdziała z układem ABS i hamulcami przyhamowując koła ,które zaczyna buksować. System ten pracuje do 40 km/h a w sportowych modelach S nawet do 80 km/h. Czasy świetności quattro IV przypadają na lata 1994-2001r.

dyferencjał międzyosiowy

audi A4

audi 18

Quattro V.

W 2005r kolejna już V generacja napędu quattro wprowadziła istotną zmianę: asymetrią działania. Dotąd moment obrotowy rozdzielany był w stosunku 50:50. Od tąd napęd przekazywany był w większości na tylną oś. Nierówny rozkład momentów umożliwiony został dzięki zastosowaniu mechanizmu Torsen T-3. Kolejną zmianą było dodanie elektronicznej blokady ELD również w przedniej osi. Po raz pierwszy pojawiła się w 2008r w modelu S4. Mimo że mamy jużkolejną generację napędów quattro to właśnie V generację możemy spotkać w większości nowych modeli Audi.

audi S4

Quattro VI

Układ ten można spotkać w zaprezentowanym niedawno modelu RS 5 . Zrezygnowano w nim w mechanizmu Torsen, który zastąpiono całkowicie nową konstrukcją z samoczynnym blokowaniem. Konstrukcyjnie przypomina klasyczny mechanizm jednak dzięki zastosowaniu kół koronkowych o różnych średnicach uzyskując rozkład momentu w stosunku 40:60. To jednak nie wszystko. Odpowiednio dobrana geometria zębów kół oraz płytkowe sprzęgiełka pozwalają na samoczynne blokowanie dzięki czemu możliwa jest zmiana rozkładu momentu obrotowego pod wpływem różnic przyczepności kół do 70% na przednią oś i 85 % na tylną.

Napędy quattro bez centralnego dyferencjału :

Sprzęgło Haldex.

Szwedzki system Haldex pozwala automatycznie dołączyć napęd tylnej osi gdy przednie koła tracą przyczepność. To „ustrojstwo” zabudowane zostało w tylnym moście i jego podstawowym elementem jest sprzęgło płytkowe włączane hydraulicznie ciśnieniem oleju ,które jest wytwarzane przez pompę ,która reaguje na różnice obrotów tylniej i przedniej osi. W warunkach dobrej przyczepności napęd przechodzi jedynie na przednie koła, ale gdy uślizną się one o 1/6 obrotu automatycznie dołącza się tylny napęd. To rozwiązanie spotkamy w Audi TT , A3 oraz w Skodzie Octavi ,Golfie i Leonie.

Sprzęgło Haldex

audi TT

audi A3

Sprzęgło Wiskotyczne.

Tego typu sprzęgło spotkamy w super sportowym modelu Audi R8. Napęd w sposób ciągły trafia na tylne koła, natomiast na wejściu przedniego mostu znajdziemy sprzęgło wiskotyczne. Jego zasada działania jest prosta jak sikanie. Pod wpływem różnic prędkości kół przednich i tylnych dochodzi do sklejania się płytek pracujących w oleju silnikowym co w konsekwencji powoduję przeniesienie napędu również na przednie koła.

Układ reaguje wyłącznie na różnicę prędkości obrotowych (a nie momentów obrotowych), więc jego działanie nie jest wyrafinowane. W R8 to jednak nie przeszkadza gdyż auto z założenia jest tylno napędowe. Napęd przedni pełni funkcje wspomagającą.

audi R8

:notworthy: