wyłączająca sie turbina

[slo 2]

pozwolicie, że dołączę się do tematu?

mam dwa pytanka

1. Jak ruszam sztangą na zewnątrz turbiny i chodzi gładko i bezproblemowo, to kierownice w turbo nie są zapieczone tak ? Czy wajcha jest na sztywno połączony tam z kierownicami w środku ? Czy istnieje możliwość że są zapieczone, a na zewnątrz turbo ta wajcha chodzi gładko ?

2. Po zmianie turbiny z BRD na AWX seria samochód na 4 biegu przy 3-4 tys obrotów wchodzi w tryb awaryjny z błędem 17964 Cisnienie doładowania - nie osiągnięta granica regulacji. Dodam że przy przyśpieszaniu od jakiś 2 tys jest straszny szum i świst który dochodzi od strony kierowcy jak otworze okno. Czyli nieszczelność w dolocie najprawdopodobniej ?

[Gość Lokiszta]

bardzo dobry pomysł jutro się tym zajmę byłem tez wczoraj u kolegi ma a6 c5 avf i u niego ssie mocniej ale to w sumie myślałem,że żeby dźwignąć taką gruchę trzeba większej siły ssania sprawdziłem też czy ze wzrostem obrotów zwiększa się ssanie i raczej tak średnio jest to zauważalne.Jutro połączę to bezpośrednio i zobaczymy.

[Sztomel 6]

1. Jak ruszam sztangą na zewnątrz turbiny i chodzi gładko i bezproblemowo, to kierownice w turbo nie są zapieczone tak ?

To nie jest wyznacznik prawidłowej pracy zmiennej geometrii turbo. Wielokrotnie spotkałem się z przypadkami, że w diagnozowanych samochodach sztanga na wolnych obrotach chodziła prawidłowo i w zadanym zakresie ale już podczas logów dynamicznych się blokowała i powodowała tryb awaryjny z winy przeładowania turbo. Dlatego najistotniejsze są logi dynamiczne grupy 011.

Najprościej jakbyś zlogował 011 dynamicznie - wtedy byloby widać co jest nie tak. Obecnie jeżdżę na seryjnym programie z silnika ALH czyli 90 KM fabrycznych na turbo z BRD, dolocie z FMIC'em i czujnikiem doładowania 051C więc niby kaszana a jednak mimo tego turbo wstaje przy tych 2100 obrotach i auto się kula bezproblemowo bo czeka dopiero na resztę gratów i program.

---------- Post dopisany at 21:15 ---------- Poprzedni post napisany at 21:13 ----------

Jutro połączę to bezpośrednio i zobaczymy.

Przejedź się kulając auto do 2,5 tyś. obrotów na 3 biegu. Pewnie będzie miał wtedy dynamikę jak się patrzy.

[Gość Lokiszta]

Więc zrobiłem jak napisałeś sztanga zaraz się ruszyła i oglądałem tak aż doszedłem do jakiegoś czujnika ten z prawej strony obok wentylatora wchodzi tam przewód w taki rozgałęźnik jeden idzie do chyba tej gruszki nie mam pojęcia co to jest a drugi właśnie do tego czujnika.wszystko jest w porządku ale jak wychodzi z tego czujnika bezpośrednio do gruszki to ciśnienia już nie ma z.A tak przed tym czujnikiem sprawdzałem i sztanga chodzi.Więc problem chyba tkwi w tym czujniku.Zmierzyłem jego oporność i wyszło coś 19,4ohma.Ten drugi też przy okazji zmieżyłem wyszło mi 36.4ogma.Zauważyłem też bardzo słabe ciśnienie na wolnych obrotach na przewodzie od egr oraz gasznika co dziwne bo jest to wszystko razem połączone.To ten czujnik

---------- Post dopisany at 14:50 ---------- Poprzedni post napisany at 14:37 ----------

---------- Post dopisany at 15:08 ---------- Poprzedni post napisany at 14:50 ----------

A tak pracuje sztanga.

---------- Post dopisany at 16:09 ---------- Poprzedni post napisany at 15:08 ----------

jeżeli to on to będę w stanie go podmienić bo w audi a6 c5 jest ten sam.Po podłączeniu bezpośrednio auto tylko raz ruszyło a tak dalej taki ospały.

---------- Post dopisany at 16:11 ---------- Poprzedni post napisany at 16:09 ----------

i druga sprawa od czego ta gruszka gdzie wchodzi z rozgałęźnika drugi przewodzik

---------- Post dopisany at 17:09 ---------- Poprzedni post napisany at 16:11 ----------

czy mogę sprawdzić przy załączonym silniku napięcie na tej wtyczce czy w ogóle sterownik podaje sygnał do tego zaworku

[Sztomel 6]

To nie jest czujnik tylko właśnie elektrozawór N75 ale już nowszej generacji bo widzę na nim puszkę (tę czarną prostokątną) w której znajduje się zewnętrzny mikrofiltr i ten N75 nie musi być połączony wężykiem z obudową filtra powietrza. Musisz zatem sprawdzić czy jest dobrze zaślepiony wężyk wychodzący z obudowy filtra powietrza, który szedł od trójnika (łączącego ten wężyk z N75 i z N18) właśnie do N75. Ta czarna plastikowa kula z osłoną termiczną z fili aluminiowej to akumulator podciśnienia. Zatem sprawdź dokładnie wszystkie wężyki jak i króciec na który w tej kuli jest nałożony wężyk podciśnienia bo często on się łamie i potem ktoś to klei poxipolem albo silikonem i tam powstaje nieszczelność. Pamiętaj, że do N75 muszą dochodzić dwa wężyki (od dołu więc na fotce ich nie widać) ale wężyk, który idzie od N75 do gruchy przy turbo musi wychodzić z króćca oznaczonego na N75 jako OUT czyli tym bliżej wtyczki N75. Wartości oporności na N75 i N18 masz prawidłowe. Oczywiście możesz sprawdzić wtyczkę od N75 ale już Ci powiem, że nie ma to najmniejszego sensu gdyż gdyby nie dostawał zasilania to miałbyś od razu błąd w vagu i silnik ciągle pracowałby w trybie awaryjnym z tym, że zasilanie na N75 jest podawane od razu po włączeniu zapłonu i nie jest zależne od sterownika silnika. Sterownik silnika steruje N75 podając na niego impulsowe sygnały masą. Tego nie zmierzysz miernikiem a jedynie oscyloskopem ale nie upatruj w tym problemu tylko w nieszczelności układu podciśnienia a najlepiej to podjedź bo widzę, że się męczysz. Sztanga pracuje jak powinna przy bezpośrednim podpięciu do niej podciśnienia (jak to widać na filmiku).

[Gość Lokiszta]

no hej nie mam pojęcia o jaki chodzi wężyk z obudowy filtra powietrza a jeśli chodzi ile przewodów ma wchodzić to jest rozgałęźnik wpięty w N75 do niego wchodzi przewód gdzieś tam z n18 a drugi z tego rozgałęźnika wchodzi do tego akumulatora podciśnienia.Drugi przewód wychodzi z N75 i wchodzi bezpośrednio do gruszki.I tyle w sumie.Tak było podłączone

---------- Post dopisany at 10:46 ---------- Poprzedni post napisany at 10:45 ----------

i właśnie przy wyjściu z N75 do gruszki nie czuć podciśnienia.

---------- Post dopisany at 15:55 ---------- Poprzedni post napisany at 10:46 ----------

Dzięki bardzo kolego.

Pozdrawiam.

---------- Post dopisany at 15:59 ---------- Poprzedni post napisany at 15:55 ----------

Sprawa wyjaśniona tylko i wyłącznie dzięki kolegowi z forum .Okazało się,że czujnik ciśnienia doładowania jest do wymiany,który to był przyczyną nie podawania podciśnienia przez zawór N75.Dziękuje bardzo Sztomel.

POZDRAWIAM.

[Sztomel 6]

Dodatkowo, pamiętasz, jeszcze masz nieszczelność na króćcu z pompy podciśnienia (bo wężyk z EGR'a zaczął ssać jak trzeba jak ruszyłem tym króćcem a wcześniej praktycznie słabiutkie podciśnienie) no i ta wysoka korekcja na 4 pompowtryskiwaczu (+2.99 mg/skok) aż dziw, że silnik tak dobrze pracował mimo takiej korekcji. W całym pośpiechu zapomniałem Ci pokazać log dynamiczny 011, który robiliśmy : turbo późno wstaje i rzeczywiste ciśnienie doładowania osiąga dopiero od 2100 obrotów, przy 2300 RPM ma spadek ciśnienia o około 180 mbar (to jest maksymalna wartość spadku ciśnienia) w zakresie 2500-2900 obrotów i potem już jest OK do końca logu (oczywiście mowa o logu 011 na moim czujniku G71 ...051C).

[Gość Lokiszta]

to pewnie wina tego podciśnienia,ze turbo tak późno rusza i zauważyłem, że wczesnej było lepiej.Będę kombinował jak to tam zaślepić jak dziś kupowałem od gościa ten czujnik też mi powiedział,że to wada tych pomp vacuum w nowych jest już wkręcane.Spróbuje to uszczelnić.Jeśli chodzi o pompo wtrysk Zamienię go tak jak mi radziłeś z 3 potem zobaczymy co pokaże vag.Pewnie będzie do wymiany.

[Sztomel 6]

Więc po wymianie czujnika G71 i uszczelnieniu króćca przy pompie podciśnienia, po jakimś czasie, koledze Lokiszta wyszły następne cyrki z dynamiką samochodu i szybko pojawił się u mnie ponownie. Opis objawów : po uruchomieniu silnika i próbie normalnej jazdy silnik nie ma kompletnie dynamiki i jedzie a raczej idzie jak SDI. Podpięliśmy Audi i naszym oczom ukazały się fikuśne wartości, którymi chciałbym się tutaj podzielić a mianowicie :

zobaczcie na wartości w poniższym logu statycznym (wyłączone wszystkie dodatkowe i zbędne odbiorniki prądu i dodam, że nawet przy 90*C wartość nie ulega zmianie) :

Log (5 - 001)

Te wartości też nie zachwycają :

Log (4 - 003)

Te również nie a mimo to silnik pracuje równo jak trzeba :

Log (3 - 013)

W poniższych nie ma się do czego przyczepić :

Log (0 - 018)

Log (2 - 023)

Prawdziwe cyrki zaczynają się jednak w tych (przy pierwszym logowaniu musiałem wcisnąć pedał gazu w statycznych by było widać co się dzieje, drugie logowanie normalne bez wciskania gazu) :

Log (1 - 010,010)

i w tych a podciśnienie na gruchę idzie pełną parą z N75 :

Log (6 - 011,011,011,011,011,011)

W ferworze walki nie zrobiłem najistotniejszego logu a mianowicie 011 BS (szkoda, zdarza się). W innych grupach, których nie zamieściłem m.in. 004 itd. wszystko jest OK więc ich nie ma). Jedyny błąd w sterowniku silnika jaki był przed logami to oczywiście niedoładowanie czyli 17964. Był też błąd otwartego obwodu czujnika G71 ale pojawił się w skutek podmiany czujnika u siebie w domu przez kolegę i po wykasowaniu już się nie pojawił wcale. Żałuję jedynie, że skasowałem z folderu Logs Vag-Coma wcześniejsze logi 011 jak na moim czujniku jego auto śmigało poprawnie (poza objawami opisanymi w moim wcześnieszym poście z racji nieszczelnego króćca pompy podciśnienia). Najistotniejszy jest jednak log 010 - on wszystko mówi. Niemniej jednak nadal nie wiem co jest przyczyną takiej dawki w 001.

Moja diagnoza już padła ale kolega Lokiszta chciałby jeszcze się upewnić i usłyszeć co mają na to do powiedzenia inni koledzy i prosi o odpowiedzi bądź sugestie.

Edit :

i znowu kolejne fanaberie - tym razem ponoć nie za każdym razem dochodzi pociśnienie z N75 do gruchy więc znowu zagwostka (a już myślałem, że sprawa jest prosta).

O wynikach zapewne poinformuje w tym temacie jutro (a raczej dziś) sam zainteresowany ( po próbach, które poleciłem w tym przypadku wykonać). Czekamy więc na nowe info.